一般記事

 日本に広がる軽自動車社会

 ２００７年の新車販売で、前年比５．１％減の１９２万台にとどまった軽自動車販売だが、その勢いは止まらない。総新車販売に占める昨年の軽自動車比率は３５．９％、０６年に比べて０．６ポイント上昇した。軽自動車販売比率は、長崎県の５９．６％を最高に全９県で５０％を突破。九州では福岡、大分両県を除く全県で５０％を超えている。雪の多い地域では、ユーザーがパワー不足を不安視するのか、販売比率は高いものの、青森県の４９．３％が最高だ。

 新車販売に止まらず、中古車でも軽自動車販売の勢いは止まらない。全国軽自動車協会連合会がまとめた０７年の中古軽自動車販売台数は前年比２．６％減の２９６万台。登録車中古車販売が、同９．１％減の４５７万台にとどまったなかで、軽の中古車販売は昨年の３００万台超えには手が届かなかったものの、過去２番目の販売水準となり、新車販売と同様、軽自動車が市場を下支えした。

 ただ、軽自動車販売はいわゆる「自社登録」が多く、３００万台近く新車販売されていても、実際にユーザーが購入しているのは２５０万台前後とした推定数字もある。

 ただ、軽自動車の保有比率は高まっていることは事実で、乗用車で軽自動車の保有は伸び続け、直近の保有データ（０７年１０月末）では１５８１万台あまり。一方で、登録乗用車保有は０５年度から減少しており、現在、日本の自動車保有を押し上げているのは、軽乗用車ということになる。１９９８年に実施された軽自動車の規格拡大で大型化し、商品力がアップしたことが効いている。

 さて、今年の新車販売はどうか、業界全体では０７年より若干少ない１８９万台前後と見ているが、トップメーカーのスズキの見方はシビアだ。鈴木修会長は「１８０万台前半に近い後半」と、業界予測よりも下回ると見る。その心は、消費全体が下向く中で、軽自動車販売も影響を受けないはずはない、と読むからだ。賢い消費者は、業界の過剰な競争を歓迎し、新古車として出回る軽自動車を購入するのかもしれない。

 軽油引取税めぐる政官業癒着に批判の目

 軽油引取税の一部をバス・トラックの事業者団体に還元する運輸事業振興助成交付金が、政官業癒着だと一般紙で大きくたたかれた。行政、業界関係者では周知の事実の交付金だが、交付金を支給されているトラック協会の積立金が多額に上り過ぎ、制度を維持するために政治家への献金や天下りを受け入れていることは、国民の目からは非常識に映る。

 運輸事業振興助成交付金は、軽油に課税されている地方税、軽油引取税の暫定税率を一気に３０%引き上げた１９７６年に、ディーゼル車を利用するトッラク、バス事業者を説得するために創設された。軽油引取税を徴収する都道府県が、営業車の台数に応じて一定の計算式で算出し、地域のトラック協会、バス協会に支出しているものだ。地方団体に支給される交付のうちの２５％が全国団体の上納金として吸い上げられ、団体が活用したり、国の運輸交通政策の政策的費用に当てられていたりするケースもある。

 問題にされたトラック協会のケースでは、輸送業者の近代化事業を行ったときに、借入金の利子補給などに交付金をあてたりしてきたが、その一方で、基金として多額の資金が積み立てられているようだ。報道によると、０６年度末で全日本トラック協会だけでおよそ２９０億円、各都道府県の地方協会に９３０億円あまり、合計で１２００億円の規模にも上っているという。この巨額な基金の残高が、大きな問題のようだ。

 ガソリン税と同様、軽油引取税もこの３月末に暫定税率がどうなるか、注目されている。今後１０年間もこの暫定税率が維持され、その一方で、無駄な積立金への支出が増えることはいかがなものか、ということだ。バス事業でも地方生活路線の維持などで交付金が使われていることもあり、すべてが無駄とはいえないが、制度の良い悪いはともかく、時間経過とともに全体を見直す次期にきていることは確かだ。

 もっとも徴税策と合わせたこの交付金制度、故・田中角栄元首相のアイデアで作られたもので、改めてその政治的手腕とパワーを思い知らされる。

 道路特定財源の不公平感が明確に

 今国会で与野党の最大の対立点と言われるガソリン税をはじめとする道路特定財源の暫定税率問題。やはり走路特定財源は不公平税制そのものだったようだ。総務省が行なった道路特定財源の暫定税率が廃止された場合の影響試算でも明らかになった。

 それによると、最も影響が大きいのは北海道の７５８億円、それに続いて愛知５６３億円、東京５０５億円、埼玉４１５億円など。北海道はともかくも上位に並ぶのは、税収豊かな都市部を抱え、財政規模が大きな都道府県となる。だが、道路整備費用に関する影響は財政規模が小さい地方の自治体だそうだ。

 それが何を意味するか。道路特定財源は、受益者負担の原則に基づき、道路を利用する自動車ユーザーから道路整備費用を徴収するために生み出された。制度スタート時はまだ納得がいったが、その後の都市化と過疎化の人口の偏りで、都市部の生活者が支払った税金が、都市部の道路整備に向かわず、地方の道路整備に向かっている、という負担者と投資先のアンバランスが生じている。１人のユーザーで見ると、同じ負担をしていても、道路整備で還元されていないことになる。この費用負担の不公平感は、道路特定財源の問題を取り上げるたびに、日本自動車工業会など指摘し続けてきた。

 さて、道路特定財源になっている地方税と地方譲与税を合わせた地方全体の減収額は、９０６４億円（２００８年度地方財政計画ベース）になると、総務省は試算する。ちなみに減収の影響が最も少ないのは鳥取の５２億円、次いで高知６０億円、和歌山６４億円など。道路特定財源の暫定税率が３月末で廃止されると、減収額は少ないが、もともと元税収が少ないだけに生活道路を維持することも厳しくなる。

 暫定税率を継続するか、打ち切るか、論議は分かれるところだが、指摘した不公平を含め、現行制度でさまざまな矛盾点が出てきている。日本の将来をどうするか、腰折れした景気を含めて、真面目に政策論議をしてもらいたい問題は多数ある。この道路特定財源の暫定税率もそのひとつであることは間違いない。

 クリーンディーゼル乗用車の普及推進策が本格化

 クリーンディーゼル乗用車の普及推進策を協議する「クリーンディーゼルに関する懇談会」がスタートした。懇談会は経済産業省と国土交通省、環境省の各大臣と日本自動車工業会の張富士夫会長や石油連盟の渡文明会長らで構成する。イメージの改善と普及促進、新燃料の検討、将来展望を課題に討議し、４月までにディーゼル乗用車の購入補助などの具体策を盛り込んだ戦略をまとめる。

 ガソリンエンジンより熱効率の良いディーゼルエンジンを搭載したクリーンディーゼル車は燃費性能が良く、ＣＯ２削減効果が高いため、地球温暖化の観点から普及が必要といわれる。１０･１５モード燃費で２０００�tクラスの乗用車で比較すると、２５％ほどクリーンディーゼル車の燃費が良いというデータも示されている。

 燃費が良いということは、家計にも優しい。ガソリン１５０円、軽油１３０円で試算すると、月平均１２０�q程度走行するとして年間４万円、走行距離がその半分ならば年間で２万円ほど、燃料代を抑えることができる、という計算だ。車両本体価格が高いのがひとつのネックで、０５年に実施された「新長期」排ガス規制をクリアするディーゼル乗用車を同じ車格で想定し比較すると、１５万円ほどガソリン車よりディーゼル車は高くなる。もちろんこの価格差は、長く乗れば乗るほど燃料代でカバーできる。

 その一方で、０９年にはＰＭ、ＮＯｘともにさらに排出レベルを抑制した「ポスト新長期規制」実施される。これをクリアする技術的な目処は付いているが、車両価格はさらに割高になる。政府のＣＯ２排出を半減しようとするシナリオでは、新車販売の１０〜１５％程度をディーゼル乗用車にしなければならないとみられているが、実際のところ日本では、ディーゼル車に対するユーザーのイメージを改善し、さらに補助金をつけないと、普及は難しい。

 ちなみに今年秋に発売される日産自動車の「エクストレイル」のクリーンディーゼル車は、新長期規制対応車である。

 プラグインハイブリッド、成否の鍵はリチウムイオン電池開発

 トヨタ自動車に続いて、米・ＧＭも２０１０年をめどに「プラグインハイブリッド車」を市場投入することを北米国際自動車ショーで表明した。プラグインハイブリッド車は、通常のハイブリッド車のように走行途中に電気エネルギーを蓄えるだけでなく、家庭用の一般電源からも充電可能な新型電気自動車で、燃料価格の高騰を背景に燃料消費を抑制するハイブリッド車の高性能化が加速しそうだ。

 その一方で、同じ北米国際自動車ショーの会場からは、期待の高まりに水をさすトヨタ・渡辺捷昭社長の発言も伝えられている。内容は、プラグインハイブリッド車販売を当面、大口需要家に絞り、一般顧客向けの販売は当面先送りするというものだ。普及型のプラグインハイブリッドはまだまだ先ということで、同車に搭載するリチウムイオン電池の開発が狙い通りに進んでいないことを暗示する。

 トヨタは、現行「プリウス」もリチウムイオン電池に切り替える方向で開発してきたが、結局は従来型のニッケル水素電池のままだ。リチウムイオン電池のエネルギーを密度上げられないことに加え、生産品質が安定しないことが、その背景にあるようだ。

 例えば、三菱自動車が開発を進める電気自動車「�@−Ｍ�@ＥＶ」に積まれるリチウムイオン電池の重量は２００kg、車両総重量の２割を占める。重たい電池ではあるのだが、エネルギー密度を高めると、発熱し爆発する危険もあるため、実は電池の能力として半分程度しか使われていないのだ。

 プラグインハイブリッド車に搭載されるリチウムイオン電池も同じことで、能力を高めることができれば電池の軽量化も達成でき、充電後の電池だけ走る走行距離を伸ばすこともできる。ただ、これをどう進めるかは試行錯誤の段階。さらにリチウムイオン電池のセル生産の歩留まりが悪く、試験的に自動車メーカーに供給しているものでさえ、品質検査を通るのが７、８割という状況だ。これではライン生産はできず、普及タイプにはなりそうもない。裏を返せば、電池の問題をクリアできれば世界標準を手に入れることになるのである。

 新車販売の低迷は、誰のせいなのか

 ２００７年の国自動車販売は前年比６．７％減の５３５万３千台と、３年連続して前年割れした。軽自動車を除いた登録車の販売は、史上初めて４年連続して前年割れを起こし、３４３万３千台（７．６％減）と、５９７万台を販売しピークを記録した１９９０年水準の６割弱。国内販売は、誰が見ても、国内自動車メーカーが１、２社なくなっていてもおかしくない悲惨な状況だ。

 少子高齢化と、そのなかで進む若者の自動車離れが最大の要因と言われ、国内の販売店サイドは危機感を強めているが、新興国市場に支えられ生産拡大が続く自動車メーカーは強気だ。各メーカーの国内販売トップは、「１〜３月は昨年来のモデルチェンジによる新車効果が期待できる」（トヨタ自動車）、「新型フィットが確実に勢いをつかんできている」（ホンダ）などと、旗振り役として自覚からか強気の発言が目立つ。

 その一方で、国内マーケット落ち込みに対しては、「１社だけではどうにもならない」とお手上げ状態だ。日産の「ＧＴ−Ｒ」こそ、販売に勢いがあるが、これも中高年に的を絞った販売戦略をとったことで、一定の需要を捕まえているだけの話だ。

 低迷する市場の中で、大手のディーラーは顧客囲い込みに力を入れて、顧客流出防止と次期代替までのつなぎ止めにつながる整備サービス商品「メンテナンスパック」の販売に力を入れる。メンテナンスパックは、案内に従って定期的にディーラーを訪れれば、オイル交換から定期点検まで、すべてやってくれる。費用負担も、多くは新車購入時の支払いに含めた契約を行っており、追加的な費用はかからずものぐさなユーザーにとっては便利なものだ。

 しかし、そこに落とし穴がある。メンテナンスパックは裏を返せば、機械としてのメンテナンスを「他人任せ」することである。自動車への関心が薄れる中で、ますます関心を持たなくて良い風潮を助長する。少子化と並行して、自動車離れを加速することに、ディーラー各社は懸命に取り組んでいる、といえるのだろう。

 グローバリズムで２０１５年まで堅調な日本自動車産業

 国内市場の低迷とは裏腹に、新興国や途上国で生産拡大が続く日本の自動車産業、ここ当分は、日本車メーカーの勢いは止まりそうもない。現在、生産拡大の主要舞台になっている中国市場は、今年のオリンピック、２０１０年の上海万博後の景気後退、経済体制と社会体制との軋轢による内部矛盾の高まりなど、懸念材料はあるものの、中国がだめならロシアも、インドもあるし、ブラジルがあるといった具合で、昨年来、新興国への新工場建設を各社が相次いで発表しており、２０１０年代半ばまではグローバリズムに乗った生産拡大が続く見通しだ。

 とくに原油価格の高騰は、低燃費の日本車にとって追い風になっている。波に乗り、さらに、新興国、途上国向けの低価格車を投入し、シェアを広げようという日本車各社の戦略に落とし穴はないのか。

 最大の課題は、グローバリズムにともなう生産品質の維持だ。今でも、世界の中古市場では日本国内製の日本車に人気が集まるなど、市場は、日本生産車と海外生産日本車に明確な品質差があることを認めている。このため、グローバル化にともない、世界的な生産品質を高水準で維持のための優秀なエンジニア確保が、次の課題に浮上する。そして、３番目の課題は、日本車として優位性を生むための、国内における技術開発力の強化だろう。

 ２００７年に９５１万台を生産し、ＧＭを抜いて世界第１位となったトヨタ自動車も、グローバル化で兵站線は伸びきっている。自前のエンジニア確保が難しいことから、海外生産工場の完成車最終検査ラインのエンジニアを派遣スタッフに切り替えることなども検討しているといわれる。もちろん国内の技術開発スタッフも、優秀な人材が開発部門に進まず、「親の反対でホワイトカラーになる」時代で、少子化の中で質・量ともに必要なスタッフを確保するのは困難になりつつある。どうやらピークを迎えるなかに、内部崩壊の芽が生まれるという歴史法則は、日本自動車産業にも当てはまるようだ。