一般記事

 燃料高騰、観光バスは人件費へ大きなしわ寄せ

 燃料価格の高騰が、輸送業者に大きな打撃となっている。とりわけ、旅行者を運ぶ貸切（観光）バス業界は深刻だ。規制緩和後の競争激化で収益は伸び悩み、ただでさえ人件費へのしわ寄せが生じている。そこに燃料代高騰のパンチが加わり、ドライバーへのしわ寄せが拡大する。

 貸切バス業界は、国土交通省の仲介で旅行業界と会合を持ち、軽油価格の上昇分を貸切バス料金へ転嫁してほしいと要望するが、実現は難しい。規制緩和で新規参入した新規事業者が多く、個別の事業者間交渉で値上げを要請すると、新規参入事業者に切り替えられる恐れがあり、切り出しにくいのだ。

 貸切バスの価格競争が、運転者の過重労働を招き、安全管理がおろそかになるなどで、事故につながるケースは毎年起きている。「高くても安全教育が行き届いた安心・安全な事業者を選択してほしい」というのが貸切バス事業者の言い分だが、旅行業界との話し合いの席で、バス業界が安全対策を理由に料金値上げを迫ると、「高い値段になったなら、確実に事故はなくなるのか」と、旅行業者から殺し文句で切り出されるそうである。旅行業者の側も、競争で集客しており、旅行代金をぎりぎりに設定しているケースもあるためだ。

 ちなみに関東運輸局内の大手貸切バス事業者（保有３１台以上）の走行１�q当りの支出は、０６年度で平均４１１円。うち人件費は１８３円、燃料油脂費が４２円で、残りが諸経費となる。集計中の０７年度の支出では、燃料油脂費が５６〜５７円に跳ね上がるとみられる。人件費は年々下降し、これ以上は下げられない状態で、燃料代上昇分が料金に転嫁できなければ諸経費を削るしかない。その結果、安全対策などで手抜きをするしかない事業者も出てくるようだ。「安かろう、悪かろう」のバス旅行には注意したい。

 東アジア地域におけるＢＤＦ規格の統一作業、最終段階へ

 昨年７月にスタートしたバイオディーゼル燃料（ＢＤＦ）の規格統一化作業が、最終的な調整段階を迎えている。すでに各国事情を配慮した最終レポートがまとまっており、各国で承認を受ければ、夏前までに中国、アセアン諸国を含むＢＤＦ規格の足並みがそろうことになる見通しだ。

 ＢＤＦの規格統一は、０７年１月の東アジアサミットで日本が「エネルギー協力イニシアチブ」を発表して以来、主導的な役割を果たし進めてきた。背景には、東アジア各国でＢＤＦの原材料が異なるため、製造する品質に大きな差が生じることが見込まれることがある。同時に、アジア地域では日本車のシェアが高く、日本車メーカーも、ＢＤＦの規格統一が進むことを望んでいた。このＢＤＦ規格には強制力はないものの、品質的には概ね足並みがそろうことになる。

 ＢＤＦは軽油に混合し、化石燃料の消費低減、ＣＯ２排出抑制のために使用する。東アジアでは、タイ、マレーシア、インドネシアではパームを原料にしているが、フィリピンではココナッツ、中国では大豆やジャトロファなどと国よって異なる植物を原料に選択、場合によっては動物系の脂肪も原料にする場合もある。その一方で、アジアで走る車両の燃料タンクは多くが金属製で、燃料の酸化によってタンクが腐食する可能性もあり、さらにスラッジが発生し、噴射ポンプを詰まらせるなどの故障も起こす。

 今回の東アジアのＢＤＦ規格は、日本が策定した国内規格を提案、これに沿って最終案の調整が行われた。中国の経済発展で、日本のアジアへの影響力は薄まっているが、自動車の分野では影響力はまだ強い、といえる。

 日産技術陣ＯＢ達の「反ゴーン」

 日産自動車技術陣のＯＢ達が、散逸しかかっている日産車開発・技術の集積を始めようと動き出している。その名も「日産アーカイブス」。戦後の「ダットサン１１０」の開発に始まる日産車開発の歴史を体系的に集大成し、将来につながる日産車開発の原点を構築する。事務局は、神奈川県厚木市のＮＴＣに置かれる予定だ。

 かつて「技術の日産」と呼ばれた時代もあった日産だが、１９９０年代の開発投資がほとんどできない時代を経て、仏ルノーの支援による企業再生を受けいれた。その間、多くのエンジニアが流出し、日産として積み上げてきた技術の体系が大きく崩れた。日本自動車産業の黎明期に自動車開発を始め、日本を代表する輸出産業に育て上げた日産ＯＢ達にとって、積み上げた技術が散逸し、消滅してしまうことに耐え難かったようだ。トヨタ車と凌ぎを削り、自動車産業をけん引してきた日産車のアイデンティティが崩れることにもつながるからだ。

 実際、日産車は日本車初のＦＲＰボディーなどにもチャレンジ、国産他社に先駆けてスポーツカーを生産したなどの歴史がある。こうした開発に取り組んだＯＢ達は高齢化しており、すでに亡くなった人もいる。

 しかし、この取り組みは単なるノスタルジーではない。日産再生の立役者、カルロス・ゴーン氏が、現技術陣に向って「過去は捨てろ」と言ったことへ、ＯＢ達の強い反発が、日産アーカイブスを作ろうという下地のひとつになっている。「ＧＴ−Ｒ」で注目は集めたが、総体的には勢いがなくなったゴーン指揮下の日産に、ＯＢ達が「技術の積み重ねがあるから次につながる」と挑発しているのである。

 値上げしないのはうれしいけれど、つまらない車はほしくないのがユーザー心理

 鉄鋼大手が鉄鉱石の大幅値上げを受け入れた。製品価格に反映され、自動車用鋼板の値上げ交渉が始まるが、トヨタ自動車の渡辺捷昭社長は、「新車販価格の引き上げは、非常に難しい状況」と、高騰する原材価格を新車価格へ転嫁することをやんわりと否定した。新車販売台数が３年連続で落ち込んでいる国内市場に不安が残るためだ。４月以降自賠責保険料が値下げされ、新車購入時の諸費用に割安感が出てくるが、原材料価格の上昇分をすんなりと新車価格へ転嫁しては、今年も横ばい程度と見られている国内市場に悪影響を与えるからだ。

 トヨタを筆頭とした自動車メーカーは、鋼材の大口需要家として鉄鋼メーカーの値上げ要求を抑えきたが、中国との資源獲得競争の挙句の鉄鉱石値上げで、しかも６５％という大幅なものであるため、一定程度の受け入れは認めざるを得ない状況だ。鋼材の原材料である鉄鉱石、原料炭の輸入価格の上昇に伴い、自動車用鋼板価格は０３年以降、段階的に引き上げられてきた。そうした原材料価格の上昇分を自動車メーカー各社は、コストダウンで内部吸収することで乗り越えてきた。今回も同様だ。

 そのためにトヨタの開発現場では、価格上昇を抑えることが至上命令になっている。戦略的な車種であっても、部品を流用し、めったなことで新規の部品は調達させない。部品メーカーが持ってくる提案は、他社が利用し、開発投資が一定程度償却されてから使い出す。新車とはいえ、どこかで見たような外装品が使われ、車のシルエットもどこかラインが似ている。一口で言うと、魅力に欠けるモデルチェンジで、少子高齢化、若者の車離れといったマーケットトレンドを打ち破るニューカマーが生まれない。

 もちろん今回も最大課題はコストダウン。高級車は別にして、魅力ある車が生まれにくい構造になる。この種のジレンマを克服するには、これまで取り組んできた商品企画そのものを抜本的に見直すことしかない。メーカー内部からもそうした声が出始めている。

 格差是正といいながら今春闘も格差を助長

 日本の恒例行事、春闘が始まった。大手企業の業績回復を背景に自動車産業をはじめとする大手企業の労働組合は賃金引き上げを強く求めている。同時に格差是正も大きなテーマにしているが、日本の産業をけん引する大手企業があり、それを支える無数の中小企業がひしめくという日本型産業ピラミッド構造に変化はない。組合は格差是正を標榜しても、主力の大手組合が賃上げを実現すればするほど、日本社会の格差は開く一方になる。

 トヨタ自動車の労組を中心に組織された全トヨタ労連加盟労組の要求を見ればよくわかる。トヨタ労組は賃金制度維持分６９００円に賃金改善分１５００円を加えた８４００円の平均賃上げを要求。これに対して部品などの製造関係の加盟労組の要求は、「１０００円以上」とトーンダウン。労連は製造業間の賃金格差を是正する指導を強めており、２０００円以上の要求を掲げた２０組合を含む計５５組合がトヨタ労組の１５００円を上回る要求を出した。この結果、労連が集計対象とする１０７組合の平均賃上げ要求額は、昨年の１５８０円から１６６０円に上昇したが、満額回答であっても長年の格差は縮まらない。

 悲惨なのは、労連加盟のディーラー組合の賃上げ要求だ。やはりこちらも１０００円以上を要求することにし、取りまとめ作業を進めている。しかし昨春闘は、１３７組合で平均８７０円の要求を行ったのに対し、獲得実績は平均６００円。トヨタ労組の昨年実績は、１５００円の要求に対して１０００円の賃上げを獲得しており、格差是正どころか、昨年は格差が逆に広がった。

 外需依存、大手中心の景気拡大の局面は、去年も今年も変わらない。米国景気の失速感でトヨタの経営者も賃上げに慎重な姿勢を示しているが、ゼロ回答はできない。やはり今年も春闘で格差が広がることになる。

 公取委による燃費向上グッズへの排除命令は、
　　日本の自動車文化の低さの現れ

 カー用品店で販売される自動車燃費向上グッズについて、公正取引委員会は、表示された燃費向上の合理的な根拠がないとし、景品表示法に違反する行為だとして排除命令を出した。対象となったのは、ソフト９９コーポレーションの「ギガマルチパワータブレット」、ル・モンドの「エコストラップ」などカー用品製造・卸販売１９社１６種の製品。例えば、燃料タンクに投じる錠剤タイプの「ギガマルチパワータブレット」は、「燃費１０．３％改善」などとパッケージに表示しているが、公取委によると、表示は誇張し過ぎで、ソフト９９が提出した資料には表示の客観性を示す根拠が乏しかった、という。

 このほかの製品は、シガーソケットに差し入れ電気の流れを改善し燃費向上につながるとするものや、燃料タンクに投入し燃料分子を細分化することでパワーアップし燃焼改善、燃費向上を図るなどとしたものだ。排除命令が出た８日以降、オートバックスやイエローハットといった大手カー用品の店頭からは対象となった商品が片付けられた。しかし、似たような製品は４０年以上前から売られており、排除命令を出された側も、「何で今頃」といった思いでいるのが本音のところだ。

 こうした製品が燃費にプラスになるにしても、走行条件やメカニズムの調整具合、そしてもっとも重要な要素となる運転者のテクニックで、実際の燃費は大きく変わる。それを承知でユーザーも購入していたから、かつて燃費向上グッズは、ある意味で気休めか、信仰の対象のようなものだった。道具としてのクルマが普及し、クルマに対する知識が低いユーザーが多いから鵜呑みにすることになるのだが、最近の燃料急騰下で、わらにもすがりたい思いのユーザーを過剰な宣伝でだます行為は、やはり悪質だ。現在の消費者行政の視点からは、看過できないことになる。

 確かに行き過ぎた宣伝もあると思うが、それでは国による燃費試験に徹底して整えた車両を持ち込む自動車メーカーの行為はどうなるか。モードが変わってもやっている行為は同じ。日本にはユーザーの視点に立って評価する機関もなく、もちろん評価基準も確立されていないから、自動車も、カー用品も、メーカー側が都合の良い身勝手なデータを振り回す。日本車の品質は「世界一」と言われるが、それを使っている側の自動車文化は低レベルのままのようだ。

 自動車各社、北米市場の動向に危機感

 日本車メーカー各社が、北米市場の動向に危機感を抱き始めている。今後、市場がさらに冷え込むことになると、各社の経営的打撃は大きそう。日本の新車市場が大きく上向く可能性はないし、中国も北京オリンピック後の景気低迷を織り込んだ市場見通しで、新車販売の伸び率は下落するとの見方が一般的。海外市場の拡張で売上を伸ばしてきた日本メーカーだが、今年は主要市場でアゲンストに向き合う状況に落ち込む。

 ０７年１０〜１２月の決算数字で見ると、トヨタ自動車の北米販売が７５万６千台で前年同期比１．０％の微減と陰りを見せ始めたものの、ホンダ４８万１千台、同２．１％増、日産自動車（メキシコ含む）で９．９％増となっている。大型車に軸を置きだしたトヨタの戦略に問題もあるが、各社、「北米市場の先行きは、慎重にならざるを得ない」（ホンダ）などと、サブプライムローン問題の影響や原油高による足元の需要低迷に危機感をあらわにしている。

 北米市場への依存度は高い。０７年３月期連結でみるとトヨタの北米での売上高は９兆３００億円で、総売上２３兆９５００億円の３８％を占める。同様に北米売上５兆１７００億円のホンダで４７％、４兆６９００億円の日産で４５％となるなど、北米事業が経営基盤を支える。他のメーカーも同じようなもので、新興工業国で販売台数を伸ばし活発な投資を行っているものの、従来から北米市場への依存度は高く、米国がくしゃみをすれば風邪を引く体質は変わらない。その北米での景気低迷が著しく、今年の北米乗用車市場は１６００万台を割り込むことが確実視されている。

 「日本売り」で株価が低迷しているが、配当利回りで比較すると、日本車メーカーの株は「買い」という計算も成り立つのだそうだ。ただ、日本が揺らぎ、北米が揺らぎ、リスクが大きい投資で業績をつないでいる自動車メーカーの姿をみると、やはり「日本売り」なのかもしれない。

 日本初の非常口がないバス、神奈中の連節バス「ツインライナー」走る

 神奈川県内の大手バス会社、神奈川中央交通は、連節バス「ツインライナー」を小田急線本「厚木駅」と付近の商業施設「厚木アクスト」間で運行を始めた。同社は、湘南台〜慶応大学間でもツインライナーを運行しており、同社にとって２路線目になる。

 バス２台を蛇腹でつなげた連節バスは、１９８５年の茨城県つくば市で行われた科学万博のときに日本で初登場、１９９８年には千葉県の海浜幕張でも走りだすなど、導入事例がいくつかある。ただ、今回は車両としてはまったく特別だ。全長１８ｍはこれまで導入された連節バスと同じだが、車幅は２．５５ｍで、たった５�pだが、国土交通省の基準を超えて幅広になっている。さらに「非常口」がない。神奈川中央交通が、前回、ツインライナー用に購入した連節バスはドイツのネオプラン社製、今回は同じくドイツのダイムラー・ベンツから購入した。

 国土交通省は、自動車の構造基準を国際標準に調和させようとしているが、なかなか譲れないものもあるらしい。そのひとつが、バスの「非常口」だ。欧米のバスは、非常口はなく、横転などしたときに備え、窓ガラスを叩き割るハンマーが装備されている。客は窓を割って脱出する。今回の連節バスに対して国土交通省は、広い車幅をみとめたものの、非常口の代わりにはハンマーだけでなく、新たに車両の天井に脱出ハッチの装備を要求している。ベンツ製ツインライナーには、ハンマーが車両前部に４個、後部に５個、また脱出ハッチは前部に１カ所、後部に２カ所ある。

 安全確保に慎重なのだが、本当か。日本の路線バス・観光バスは、当然、ハンマーの装備はない。万が一、横転した際は、出入り口かその反対側にある非常口から脱出しろということだが、近くの窓を破って脱出したほうが合理的な気がする。天井の脱出ハッチもいかがなものか。車両価格は７６００万円。ユーロに対して円が弱くなったことも原因しているが、屋上屋を重ねる日本的規制がコスト高にしている好例だろう。

 旧車人気のＮＯ１の日産、名車復活は「反ゴーン」の狼煙？

 「ダットサンＳＰＬ２１３型」が復活、東京・台場で開かれたクラッシクカー・フェスティバル・ニューイヤー・ミーティングで、日産車の旧車愛好者で作る全日本ダットサン会の手で展示された。ＳＰＬ２１３は、対米輸出モデルとして開発されたスポーツカー。「フェアレディＺ」の原点といえるモデルで、その前身は、「ダットサン２１０型」をベース車として開発されたＦＲＰボディーのスポーツカー「Ｓ２１１型」にある。

 Ｓ２１１は９８８cc３４馬力のＣ型エンジンを搭載し、昭和３４（１９５９）年に発売されたものの、生産台数は２０台（１８台という説もある）しか作られなかった。対米輸出を行うためには、生産効率やメンテナンス製の良いスチール製のボディーに、エンジンを３４馬力から４３馬力へとパワーアップする必要があり、ＳＰＬ２１２が生まれ、さらに６０馬力にパワーアップしたＳＰＬ２１３となり、フェアレディへとつながる。主催側は、昭和３２年の２１０発売から５０年という節目にあたり、日産が日本のスポーツカー開発の源流であるということを主張したかったそうだ。ちなみに２１０型が３１０型になったとき「ブルーバード」の愛称がつけられる。

 レストアされたＳＰＬ２１３の原車は、静岡県浜松市の整備事業者が持っていた。手に余り、ダットサン会に相談、日産の記念庫にＳＰＬ２１３がなったこともあって、日産テクニカルセンター（ＮＴＣ）の技術陣による３年余りのレストアでよみがえった。

 日産自動車を率いるカルロス・ゴーンは、技術陣に向って「過去は捨てろ」と口癖のように言っているそうだ。それに反発するように、日産の開発ＯＢらは技術的な伝統や蓄積を重要視する。かつて日本車が欧州車に、現在では韓国車が日本車になかなか追いつけなかったように、自動車開発には目には見えない、技術・ノウハウの積み重ねが必用になるからだ。２１０からＳＰＬ２１３につながる流れは、まさに「技術の日産」と呼ばれた栄光の時代の産物だ。単なる懐古で終わるのか、温故知新で現日産のパワーアップにつながるかは不透明だが、旧車では圧倒的に日産車ファンが多いようである。