最終弾：部品の展望

  軽量化はＣＯ２削減のために、自動車の構成部品１点ごとに要求される。そのため、新たな素材が要求されたりするのだが、バネメーカーのニッパツのブースには、バルブスプリングなどと同様に中空化したコイルスプリングの展示があった。これに使用するバネ鋼は特殊な希少金属が添加されている。さらに強度や耐久性を持たせるために、仕様に応じてバネの巻き数を変えたり、径を変えたりするそうである。コンセプトと言いながらも、話を詰めていくと２〜３年のうちには実用化されそうな感触だった。

  もうひとつＥＶへの注目度が高まる中で、重要な要素技術になるのが電池だ。電池技術の進歩は、軽量化にもつながるし、その結果、電気自動車の走行距離を伸ばすことにもなる。

  コンセプトでは「リチウムイオン」がすぐ出てくるが、性能面ではまだ道半ば。発熱の懸念があり、電池マネージメントで容量の半分程度を使っているのに過ぎないそうだ。日立のリチウムイオン電池は、三菱ふそうの「キャンターハイブリッド」に２個搭載されているが、全容量を使えるようになれば、この電池を１個搭載するだけで済むことになる。

 第１１弾：日韓バス対決

  日本のバス市場は、右ハンドルであることと、非常口を設定しなければならないなど独自の規制があることで、輸入される大型バスの数は限られており、ある意味で「閉鎖的な市場」となっている。

  この中で、バス旅行の付加価値を高めるためにデラックス化という需要があり、これを突き詰めたモデルが日野自動車の「セレガ・プレミアム」。「セレガ・スーパーハイデッカ」を進化させたコンセプトモデルで、座席はわずか１０席。本皮ばりで大きくリクライニングするシートには、大型のパーソナルモニターも備わっている。

  一方、現代自動車の「ＵＮＩＶＥＲＳＥ」は、独自開発した高級バス。高速バスなどに使われる。韓国は、海外市場に挑戦するために国内を左ハンドルとし、市場を閉鎖し産業を育成してきた。そのバスでの成果が、「ＵＮＩＶＥＲＳＥ」で問われている。展示しているのは右ハンドルの日本仕様、東京モーターショーへの出展を決めてから３カ月あまりで作りあげたらしいのだ。

 第１０弾：ライトウェイトスポーツ

  ホンダの「ＣＲ−Ｚ」は、独自のハイブリッドシステムを搭載した次世代のライトウェイトスポーツ。福井社長が「早い時期に商品化したい」と市販化を表明した。フロントの大型グリル、スマートなシェイプを一体化したサイドドアミラー、シャープな印象のＬＥＤヘッドライト等々、エクステリアは力強く軽快な走りを感じさせ、しかも環境に優しい。

  一方、アルファロメオの「アルファＧＴ １．９ ＪＴＩＭ Ｑ２ ディスティンクティブ」はコモンレール式ディーゼルと６速ＭＴによるスポーツモデルで、日本未発表。日本のライトウェイトスポーツがハイブリッドなら、欧州はディーゼルで実現する。それだけ、今のディーゼルは環境負荷だけでなく、レスポンスも良く、力強いエンジンになっている。

  日本車メーカーも、トヨタを除いて各社がディールエンジンを展示、ＣＯ２削減ということで最新のクリーンディーゼルが今後、注目されそうだ。

 第９弾：日本のスポーティー

  今回の目玉の一つといえるのが、日産自動車の「ＧＴ−Ｒ」だ。そのスタイルの全貌を一目見ようと、プレスデーから人山ができていた。０２年に生産中止になってから５年ぶりに復活し、１２月から販売される。経済産業省の甘利大臣も、モーターショー招待日の公務を終えてから見極めたいと、ブースへ足を運んだそうだ。おじさんの反応はいいのだが、若者の反応がどうかが気になるところ。

  一方、三菱自動車の「ＬＡＮＣＥＲ ＥＶＯＬＵＴＩＯＮ Ｘ」も、２．０�gターボの軽量アルミブロックエンジン、６速ＡＴ「Ｔｗｉｎ Ｃｌｕｔｃｈ ＳＳＴ」のパワートレーンで、第４世代に生まれ変わった「ランエボ」だ。もちろん外観も、エアロダイナミクスを徹底追求、高次元の走りを予感させる。

  写真はないがスバルの「ＩＭＰＲＥＺＡ ＷＲＸ ＳＴＩ」はワールド・プレミア。こちらも走りを楽しめる１台だ。

 第８弾：水素の対決

  日本で水素エンジンの開発を続けるマツダの提案が「新型プレマシー、ハイドロジェンＲＥハイブリッド」。ロータリーエンジンを発電機（ジェネレータ）に使った「シリーズハイブリッド」で、走行はモーターだけで行う。一方、ロータリーエンジンは、水素とガソリンのバイ・フュエル。ハイブリッドシステム、水素充填容器と、重たいものばかりを搭載しているが、ロータリーエンジンを最高効率で動かし、燃費を向上させているそうだ。

  一方、ドイツのＢＭＷも水素エンジン開発には力を入れる。水素とガソリンのバイ・フェルの「Hｙｄｒｏｇｅｎ７」を展示。７シリーズをベースとし、水素容器を搭載していても、居住空間は犠牲にならない。例えば天然ガスとガソリンなどの２種の燃料の切り替え可能なバイ・フュエル車は、ヨーロッパでは結構走っており、ガソリンの組み合わせの相手が、天然ガス、ＬＰガスから水素に代わっただけである。

 第７弾：ハイブリッド対決

  ハイブリッドの本場、日本に海外からの挑戦状がたたき付けられた。

  そのひとつがアウディの「メトロプロジェクト ｑｕａｔｔｒｏ」だ。事前予告では、情報が一切伏せられていたコンセプトカー。通常はＦＦ（前輪駆動）だが、モーターを併用して四輪駆動になる。３ドア・４シーターの小型車で、数年後に市場投入する「Ａ１」にこのデザインが採用される予定だ。

  これに対抗するハイブリッド本家のトヨタ自動車は落ち着いたものだ。「クラウン」に最新ハイブリッドシステムを搭載したラグジュアリーセダンを提案。レクサスＧＳに搭載された３．５�gエンジンベースのハイブリッドシステムは、２．０�gエンジン並の燃費性能を発揮する。スポーティーな「クラウン」の燃費性能がますます向上。近未来から１、２年先までのハイブリッド提案には、他者に負けられない第一人者としての意地がある。

 第６弾：斬新デザインコンセプト

  トヨタ「ＲｉＮ」は、快適な空間を提供し、乗るだけで心も体もしなやかになれるというトヨタが提案する「デドックス？」カー。背筋をピンと伸ばして座れるシート、触れるだけで心理状態をメーター表示する調心ステアリング、おまけに酸素濃度コンディショナーまで付いている。ボディーサイズは全長３２５０�o×全幅１６９０�o×全高１６５０�oで、４人乗り。

  乗っている人ではなく、まわりへの優しさを盛り込んだのが、ホンダ「ＰＵＹＯ」。柔らかな菜素材を使ったジェルボディーが最大の特徴。車の外板は硬いものというイメージをくつがえし、ペットのような親しみを持つ存在に車を変える。全長２８００�oというコンパクトボディーの燃料電池自動車で、インホイールモーターと四輪操舵で３６０度定置旋回が可能というコンセプトモデルだ。

  どちらもキャビンは、開放感があふれている。

 第５弾：新世代スポーツ

  スズキの「Ｋｉｚａｓｈｉ ２」は、今年のフランクフルトショーで発表したコンセプトモデルを洗練したクロスオーバースポーツワゴン。トップアスリートをモチーフにした流麗で力強いフォルムの中に、３．６５４�gのＶ６ＤＯＨＣエンジン、６速ＡＴ、ｉ−ＡＷＤのパワートレーンが組み合わされている。「これからのスズキ？」を表すような力強くしなやかな走りを予感させる。

  一方、トヨタの「ＦＴ−ＨＳ」は、トヨタならではのＦＲ駆動の新世代ハイブリッド・スポーツカー。２＋２シーターのコンバーチブル・クーペで、ルーフ開放時は２人乗り。ハイブリッドの出足の良さ、加速性能については「レクサス」などで実証済み。省燃費と走行性能を両立しているわけで、エッジが効いたフォルムが走りの楽しさを加速する。

  このほか、マツダの「ＴＡＩＫＩ」など、「わくわく、どきどき」を訴えるスポーツカーに国産メーカー各社が力を入れている。

 第４弾：進化続ける電気自動車

  電気自動車の実用は間近だ。

  そのひとつが、現在、実験走行を重ねる三菱自動車の「�@−ＭｉＥＶ」をスタイリッシュにした「�@−ＭｉＥＶ ＳＰＯＲＴ」だ。アルミの押し出し材とアルミダイキャストを組み合わせた軽量、高剛性のアルミスペースフレームを採用。ロングホイールベースで、大容量バッテリーを床下に、モーター類をラゲッジルーム下に配置したリア・ミッドシップレイアウト。前輪にはインホイールモーターを組み込んでいる。１充電で２００�qの走行が開発目標。

  一方、スバルの「Ｇ４ｅコンセプト」も１充電２００�qの走行が可能。現在、走行実験を重ねる「Ｒ１ｅ」の倍以上の走行距離を稼ぐコンセプトモデル。「Ｒ１ｅ」は軽自動車ベースだが、こちらは５ナンバーサイズのボディーで５人乗り。電気自動車は「シティーコミュター」という位置づけだけかと思ったが、電池性能さえ向上すれば、もうワンサイズは大型化できるようだ。

 第３弾：コンセプトＳＵＶ

  ＳＵＶのコンセプトカーは人気のモデルのひとつ。地震などに対する危機管理の一環か、あるいは地球温暖化の影響で荒野が増えるとの予測に基づくものなのか。

  日産「ＮＶ２００」はＳＵＶのセンスを持った4ナンバーサイズの小型商用車。荷室カートリッジは、たっぷりサイズであったのだが、見ている側からは「あれほど積まなくてもいいのに」とのため息が聞こえた。ワイルドなフォルムのＳＵＶとして、乗ってみたいという意思表示なのかもしれない。

  一方、スズキの「Ｘ−ＨＥＡＤ」は、ミッドシップレイアウトのＳＵＶ。リアボディはユニット交換で、キャンパー仕様からレスキュー仕様などさまざまなタイプが考えられているという代物で、災害救助隊的イメージが面白い。

  このほかダイハツ工業の「ＭＵＤ ＭＵＳＴＥＲ−Ｃ」などのＳＵＶコンセプトも面白い。カップヌードルのテレビＣＭではないけれど、滅びに向う地球を走る自動車には不整地走行機能が必用不可欠になるようだ。

 第２弾：先端電気自動車

  もはやシティコミューターカーの電気自動車は当たり前、主流は燃料電池自動車に移りつつあると言いたいところだが、燃料電池自動車は「ある意味限界が見えてきた？」のかもしれない。前回ショーに比べて、自動車用電池そのものの展示はまったくなくなかった。水素を途中無充填で大阪−東京を走りきったトヨタ自動車の燃料電池自動車など数台が展示されるにとどまった。

  同様にこれからの電池自動車と見られるプラグインハイブリッドも、モデルとしてはボルボが「Ｃ３０」をベースに開発したモデルの展示があったのみ。コンセプトでは１充電で１００�q走行できるというが本当か。１００�q走るには相当バッテリー重量が重くなりそうだ。

  現在、リチウムイオン電池が開発されているが、未だにフル充電で使うまでの性能に至っていないのである。携帯火災事故と同様にフル充電すれば、発熱量が増し、大きくなればなるほどリスクが高まる。もちろん燃料電池自動車も蓄電用にリチウムイオン電池を積む構造になっており、電池の性能アップが待たれる状況である。

 第１弾：パーソナルモビリティ

  「わくわく、どきどき」を合言葉にした未来型提案は、各社のパーソナルモビリティに凝縮されている。

  「ｉ−ＲＥＡＬ」は、愛知万博でも「�@−ｕｎｉｔ」などして紹介されたパーソナルモビリティの発展型。歩行モードでは全高抑え、人のアイポイントを１７０�pに。また走行モードはホイールベースを長くして、低重心で走りを安定させる。

  一方、日産自動車の「ＰＩＶＯ２」は、縦横に自在に走れ、キャビンとタイヤの向きが変わることで「バッグする」という概念をなくした電動シティコミューター。

  自動車はみんなでわいわい乗るよりも、実際には１人で乗る機会が多いもので、ショーでも、コミューターカーを含めたパーソナルモビリティの提案が目立つ。パーソナルモビリティは電気自動車での提案が多いから自動車への充電設備を持つ駐車場が増えたり、道路に専用走行レーンができたりすれば、あながち夢ではないのだが、道路の整備が必要となると時間がかかり、車両としての安全基準の論議も始まりそうにない。