一般記事-2005年12月

 トヨタ、オールトヨタブランド１店で扱う新店舗を構想

  トヨタ自動車は、販売チャネル統合の模索を始める。市場規模や地理的条件を配慮し、トヨタ店、トヨペット店、トヨタカローラ店、ネッツ店の全販売車種を同一店舗で取り扱う店舗設置を試みる。世帯普及率が頭打ちとなり、人口減少に向かう国内市場で、チャネルにこだわらない効率的な店舗展開を進める。

  トヨタブランド４チャネルの総合取扱店は、国内の人口減少地域の拡大に対応した構想だ。過疎地の拡大により、４チャネルごとに店舗を開設しても１店舗あたりの新車販売量が少なく、販売店の経営が成り立たない地域で、かつ一定の新車･サービスの需要が見込める地域に対して、こうした統合型の新店舗を設置し、販売ネットワークを充実する。

  トヨタはレクサスブランドの国内導入やネッツトヨタ店とトヨタビスタ店を統合した新「ネッツ店」の設置に続き、トヨタ店、トヨペット店、カローラ店のチャネル特性の明確化を進めることしし、０６年内に店舗の一斉改装を行う。その一方で、含軽で６００万台に満たない国内のマーケット動向を踏まえると、高級車ブランドの「レクサス」を含めた５チャルを維持することはトヨタといえども難しいとの判断もあり、既存のチャネル政策を見直す時期を迎えている。

 軽１９０万台市場の実態に頭抱えるディーラー経営者

  年間１９０万台を超える勢いで販売が伸びる軽自動車。ガソリン代の高騰で維持費が廉価で燃費の良い軽自動車がマーケットから指示されていると、思いがちだが、その実体は乱売による自社登録（軽自動車の手続き上は届け出）で、市場が煽られているだけのようだ。このため、０６年度の経営計画策定を前に「数字だけを追うと市場を読み間違える」と、頭を抱えるディーラートップも多い。

  ことの発端は、ダイハツが軽自動車シェアトップの奪取を宣言したことによる。スズキも当初は傍観していたが、「月後半までがんばっていても、肝心な時期には必ず月末で逆転される」（ダイハツ関係者）というようにスズキが一歩も譲らず防戦に努め、両社の競争はし烈さを増している。

  ０５年は、年間１９０万台を超える見通しだが、実数は完全に把握されてはいないものの、うち１５〜２０％が自社登録といわれている。数字を見ると売れているように見えるのだが、発表される販売数字に中身を見ると、月末にナンバーを取得し、翌月にはオートオークション場に並ぶといった軽自動車が全体の２割を占め、実際の販売量は年間で１５０万台前後ということなるのだ。こうした自社登録の増加は、軽新古車による市場への影響だけでなく、作られた数字の一人歩きすることで、ディーラー経営の見通しを難しくする。ダイハツが「軽シェア３５％確保」を視野に入れ、販売戦略を展開しようとしているだけに、０６年もその傾向に拍車がかかる。

  世の中には鵜呑みにできない数字が、けっこう多いものなのだ。

 環境に優しい「ＤＭＥトラック」を米国に伝道

  日本が開発した「ＤＭＥトラック」を米国で売り込む機会が訪れる。来年３月に運輸政策研究機構国際問題研究所、交通安全環境研究所が主体になり、米国ワシントンで日米の専門科によるカンファレンスを実施する。テーマは、環境に優しいトラックの普及策探ることで、日本が持ち込むメーンテーマは、交通安全環境研究所と日産ディーゼル工業が共同開発したＤＭＥトラック。現車の展示も行われる予定だ。

  開発したＤＭＥトラックは、世界でもっとも厳しい排出ガス基準をクリアしている。その一方で、代替エネルギーを使っているための障壁がある。現時点で、ＤＭＥが燃料として不自由なく供給されているわけでなし、スタンドがないためトラック会社は二の足を踏む。売れる見込みがないから自動車メーカーも大規模な生産に踏み切れない。

  排出ガス規制は先進国では今後さらに強化され、日米欧で同じ水準で統一されようとしている。これをクリアするには、軽油ディーゼルの場合、エンジンシステムの高コスト化は避けられない。どこかで、自動車メーカー、スタンド、ユーザーの三すくみの状況を断ち切ることができれば、ＤＭＥの普及も目途が立つのだが、石油メジャーがてぐすねを引く米国で行うカンファレンスが吉とでるか、凶とでるかの見通しは難しい。

 トヨタ、国内販売チャネル縮小のタイミングをうかがう？

  日産、ホンダが、複数あった系列ディーラーを実質的に一本化。こうした動きに触発されて、トヨタ系ディーラーも、「このままの体制が維持されるとは思わない」、と考えるトップが増えてきた。

  軽自動車を除く「登録車」の国内市場は、乗･商併せて６００万台あったピーク時から４００万台に縮小、「マーケットが上昇に転じる状況はなくなった」（都内トヨタ直営ディーラー首脳）。０４年にお荷物だったビスタ店をネッツ店に統合、さらに今年８月高級車販売チャネルの「レクサス」を立ち上げたトヨタだが、同業他社が縮小した市場に対応した販売チャネルの削減に踏み込んだ中で、「５チャネルのディーラーを維持するのは困難」（同）との見方が、大勢を占める。

  問題はそのタイミングと、どことどこを統合するのか、ということだ。カギを握るのは「レクサス」の行方で、立ち上がってからの新車販売の現状は一服感がでているものの、「３年後、５年後という長いスパンで見ている」（トヨタ首脳）としており、チャネル年の成否の結論がでるには時間がかかる。０８年にはホンダが高級車チャネル「アキュラ」を立ち上げ、あらたな高級車チャネルができることもあり、そうしたタイミングが「レクサス」の成否の見極めと再編構想浮上の一つの目安になりそうだ。

  一方、トヨタ系列のディーラーは有力なオーナー企業が多く、地方においては、チャネルごとに違うオーナーが競い合っている市場もある。「トヨタ店の代販売チャネルとして誕生したトヨペット店は伝統的に中が悪い」（前出ディーラー首脳）というように治まりがつかないケースもある。トヨタ店、トヨペット店、カローラ店の「トヨタ」ブランドで１チャネルとなるのか、はたまたネッツ店が再びカローラ店と統合されるのか、トヨタ流の時間をかけた根回しが進められることになりそうだ。

 ０６年も原油価格は高原状態、省エネ運転に努めよう

  ０６年の原油価格の見通しは、高値安定から上昇基調の推移になりそうだ。日本エネルギー経済研究所がまとめた２００６年の原油価格を展望したレポートによると、国際市場における原油価格の指標となるＷＴＩ原油の先物価格は５５〜６０�j／バレルで推移しそうと見通している。

  ＷＴＩ価格は０５年８月３０日に瞬間風速で７０�jを突破し、史上最高値を記録。その後も高原状態で推移し、０５年１〜１１月における平均値は５６．５�j／バレルだった（１２月は６０�j／バレル前後で推移）。ヒヤリングなどを踏まえた分析の結果、０６年も同じような高値の価格帯で安定的に推移する可能性が高い、と結論付けている。

  これには�@世界の石油需要が日当たり１７０万バレル程度の伸びにとどまること�AＯＰＥＣの原油生産能力がナイジェリア、サウジアラビアを中心に徐々に拡大し、０６年末に３３００万バレル／日（０５年末比プラス１００万バレル／日）程度に増加すること�B主要産油国での供給不安が起きないこと――といった前提条件がある。ＷＴＩ価格高騰の直接的な要因となった米国市場の精製能力不足は、解決されないままだという。投資を加速しようとはしているが、米国では０６年にガソリン、軽油からサルファ（硫黄分）を除去することが求められるため、精製能力拡大投資は後回しにされることになるとみられるためだ。つぶさにみると、高値安定もその基盤は脆（ぜい）弱なのだ。

  原油生産能力の増産がうまくいかなかったり、世界の石油需要が２００万バレル／日の増加量へと引き上がれば、当然、価格は上昇に転じる。その場合、「今のＷＴＩの先物価格に天井感がなく、どこまで上がるのか、見通すことが難しい状況」になるそう。８０�j、９０�jといった高値の更新もありそうで、現状のままでも庶民には省エネ運転しか防衛手段はない。

 道路特定財源の一般財源化で、自動車業界の政治力の弱さを露呈

  政府・与党が、道路特定財源を一般財源化する基本方針を決めた。

  と、言われてもピンとこない人も多いと思うのだが、自動車の購入時や所有・維持することに関わるさまざまな自動車関連の税（業界では自動車関係諸税と呼んでいる）は、道路整備を進めるために、創設されたものが多い。自動車重量税や購入時の自動車取得税、ガソリン購入代金に含まれている揮発油税や地方道路税などで、道路特定財源される自動車関連の税は、国税・地方税合わせて計６種類。０５年度の当初予算では約６兆円の税収が見込まれている。

  これらの税は、使いみちが道路整備に限定されているため、「道路特定財源」と言われているのだが、財政危機を訴える財務省筋は、使途を定めない「一般財源」へと税の性格を改めたがっていた。財務省筋と一体になり、政権維持に努めている小泉首相がこれを支持、鶴の一声で、道路特定財源の一般財源化方針が決まった。

  この一般財源化は、前々から財務省に狙われていた。しかし、自動車業界は当初、本格的な論議は暫定税率の更新時期にあわせて０６年から、と見ていただけに虚を突かれた格好だった。「郵政解散」で小泉首相が圧勝し、自民党筋の運輸・道路族の発言力が急速に弱まった政治状況も背景のひとつになっている。巻き返そうとしてモーターショーなどで署名活動を行ったが、決め手にはならず、業界関係者の中には、自動車産業の政治力の弱さを改めて痛感している人も多い。また、日本経団連の奥田会長を抱えるトヨタ自動車だけが優遇されているなどと、僻目（ひがめ）で見る人もいる。

  もっとも自動車販売は、新車でも、中古車でも値引き販売が当たり前。取得税や自動車重量税など購入時のユーザー負担はあるが、すべて自動車購入の総費用内に隠れてしまう。いくら自動車業界が笛を吹いても、ユーザーは踊らない。そこに最大の問題がありそうだ。

 オートバックスセブンがオートサロンに合わせて会わせてマツダ「ロードスター」のカスタマイズカーを新発売

  カー用品販売最大手のオートバックスセブンは、マツダ「ロードスター」のカスタムカーを来年１月に開催する「東京オートサロン」で発表、発売する。オリジナルカスタマイズブランドの「ｍｏｎｏＣＲＡＦＴ」シリーズに新設定したもので、０５年の「カー・オブ・ザ・イヤー」を獲得したマツダ「ロードスター」をヨーロッパモダンにアレンジしたのが特徴だ。

  オリジナルパーツは、ＦＲＰ製のボンネット、フロントバンパー、フロントフェンダー（左右）、サイドマーカー、ヘッドライト、リアバンパー、リアスポイラーの７点。「ロードスター」の５速ＭＴで２８０万円（税込み）と、ベース車両の６０万円アップというお手ごろ価格でカスタムカーが購入できる。１月１３日（金）から幕張メッセで始まる東京オートサロンに展示し、１４日（土）から 全国のオートバックス「Ｃ＠ＲＳ（カーズ）−ＳＨＯＷ店」（スーパーオートバックス・トウキョウ・ベイ東雲など現在８店）で販売を始める。１００台の限定。

  北米ではライトスポーツ・モデルに大排気量エンジンを載せ替えたりし、カスタマイズの真骨頂を楽しんだりするが、日本ではそういう熱狂的なファン層は極わずか。また外装のカスタマイズもメーカー系の用品メーカーに押され気味だし、ミニバンのカスタマイズでは面白みも限界がある。「ロードスター」はそうした市場に久々に登場した格好のベース車とも言え、新風が吹き込めば、新たな文化創造につながる。

 再編・見直しの時期を迎えた国内新車販売会社

  自動車メーカーによる国内販売網の再構築が慌ただしさを増してきた。日産自動車は、直営販社５２社について、来年７月をめどに資産管理子会社の管理下に置き、実質的な経営統合を図る。一方、ホンダは、プリモ店の絞込みと、軽自動車の全チャネルでの販売を柱に販売チャネルの強化を目指す計画だ。

  背景にあるのは０７年問題や、それと平行して進展しているマーケット構造の変化への対応だ。

  流通業全般に販売店舗の大型化が進んでいるが、新車販売も例外ではない。現在の売れ筋は、３００万円代以上の高級車と１００万円前後の軽自動車。販売会社としては、当然、顧客層の多い２００万円前後の自動車も置いておかなければならない。これだけでもショールームは一定規模のスペースが必要になることがわかる。

  当然、大きな拠点を作ったことに負けないため、効率化し、売り上げを伸ばさなければならない。このため、販売店の店頭で新車販売から保険・メンテナンスサービス、軽補修をなどその他のサービス商品の提供し、フルサービス化を進める方向にある。近い将来の顧客の減少をにらんだ顧客囲い込みにもつながる戦略だからだ。

  日産の場合、利益の薄い直営販社では、とりわけ投下資本が膨らむ都市部での拠点再構築もはかばかしく進まない。一方のホンダの場合、規模の小さいプリモ店がひしめいていては、エリアマーケティングが貫徹できない。いずれも狙うところは一緒だが、現在抱える販売店網の形成過程の違いから、片一方は統合、もう一方は規模の絞込みと選択肢が違っている。

 2極分化の新車マーケットが定着、登録車400万台割れ確実に

  登録車低迷、軽自動車好調の新車市場が続いている。今年１１月の新車販売は、登録車が３０万５５６９台で前年同月８．２％減、軽自動車が１５万７７３７台で同３．０％増だった。１〜１１月の販売は、登録車が３６５万４５１７台で同０．１％減と前年並み、軽自動車は１７８万９５４０台で同２．６％増となった。１２月１カ月間の登録車販売は３０万台そこそこでのため、０５年を通してみると、登録車販売は年間４００万台割れが確実で、その一方で軽自動車は好調さを持続し、１９０万台超が確実となった。

  日本の新車市場は１９９０年代後に大きく様変わりした。９７年から９８年にかけて、年間販売台数は登録車、軽自動車合わせて１００万台近く減少し、６７２万台から５８８万台に落ち込んだ。その後、９８年から９９年にかけて軽自動車の規格拡大が手伝って、登録車の市場を軽自動車が食って、販売台数を伸ばした。ちなみ９９年は、登録車販売台数が３９９万台（前年同期８．０％減）、一方の軽自動車販売は１８７万台（同２１．３％増）となっている。この市場構造が２００５年まで続いているということだ。

  最近になって景気は上向きだしたとはいえ、その一方で、車に強い関心を持っていた団塊の世代は、定年退職が迫まっている。働き手の中心である団塊ジュニアなどの世代は、とりわけ上場企業に勤めている層を中心に、自動車よりも将来を考えて、投資に関心を寄せる。いわば、どちらも自動車にお金をかけたくないというユーザー層だ。高い車は売れはするが、その一方で実用車で済ますユーザー層が増えている。