一般記事

 エコカー補助金申請受付、早々に100万台突破

 次世代自動車振興センターは6月1日から、エコカー補助金の仮申請手続きを専用のウェブサイトとファクシミリで開始することにした。補助金の申請が予算額に到達する前に申請受け付けの終了予定日を把握することが目的だ。2010年9月に終了した前回のエコカー補助金では、申請台数・交付予定額の累積が把握できないままに予算額に達して、補助金の利用を前提とした新車購入者と販売店との間でトラブルが発生した。仮申請の導入により、トラブルや混乱を生じないようにする。

 補助金の申請受け付けは4月2日にスタート。これまで同センターに到着した申請書類は5月17日現在、自家用車が129万2900台で1232億3000億円、事業用車は2万5600台の149億5000万円となっている。自家用車が2747億円の予算額に対して申請額は半数近く、一方の事業用車は予算額218億円の4分の3程度の申請額となった。

 同センターは今後、自家用車の申請が１日当たりの台数で2〜3万台、交付予定金額にして20〜30億円のペースでセンターに寄せられると予測する。現状では自家用車の補助金終了は、自動車メーカーや新車販売店などの大方の予想どおり8月になる見込み。また事業用車は6月中にも申請金額の累計が予算に到達するとみられる。

 自動車技術会に乗用車用ディーゼルエンジン研究会

 自動車技術会の内部に乗用車用ディーゼルエンジン研究会が設置された。経済産業省もオブザーバーで参加し支援の姿勢を示しているが、エンジン開発担当のエンジニアと経営トップの判断とに深い溝があるようで、どのように走りだしていくのかはこれからだ。

 実際、日産自動車は仏ルノーとエンジン開発で役割分担を決め、ガソリンエンジンは自社開発するものの、ディーゼルエンジンはルノーに任せている。ボディー設計が開発トップに立つ会社では、「エンジンはシャシーに合わせて調達すれば良い」という意識も強い。た。ＢＭＷからディーゼルエンジンを調達するトヨタ自動車がその好例、世界戦略にスピード感が求められる時代、自社技術にばかり固執していられないというわけだ。

 だから自分たちのポジションが危なくなると思ったのかどうか。将来のディーゼルエンジン開発について、自動車メーカーに在籍しているエンジニアほど強い危機感を抱くようになり、これが研究会発足の動機になった、という話もある。

 研究会の参加者は産学官で連携し、競争と協調でディーゼルエンジン開発を進めようと意気込む。将来の日本の自動車産業の競争力を維持、発展させる開発態勢づくりのモデルケースにもなる。成功してほしいと思うのだが、各論に入っていけばいくほど、グローバル化した競争の中で厚い壁が立ちはだかることになりそうだ。

 裏の輸出産業、中古車輸出に先細り感

 昨年度（2011年4月〜2012年3月）の乗用車新車販売は400万9973台。このうち軽自動車が約127万台で全体の32％、またハイブリッド車が約65万台の16％となっており、日本的な節約志向の高い乗用車が2台に1台の割で販売された。昨年度は東日本大震災の影響が新車販売にも色濃く現れたものの、将来、中古車として輸出するには魅力が薄いモデルが大半を占めた。

 日本車の中古車は、これまで手ごろな価格で購入できて品質が高いこと、くわえて年式の古い車両でも走行距離が短いことで、途上国市場での人気は高かった。王道は自動車メーカー各社だが、陰で世界の日本車の評価を陰で支えてきたのが日本からの中古車輸出、そう言っても言い過ぎにはならないだろう。

 しかし、中古車輸出の基礎になる国内新車市場は激変、社会の高齢化と不況の長期化で軽自動車の販売拡大がトレンドとして定着した。さらにハイブリッド車の販売比率も高まっている。エコカー補助金の実施とガソリン価格の高値安定でこの傾向は続きそうだ。

 売れ筋ハイブリッド車はコンパクトカーが中心、商品力の高い大型セダンは少ない。しかも経年変化した電池のメンテナス、走行環境の違いにともなう制御などの課題も多く、その中古車を途上国マーケットが魅力的な商品として受け入れてくれるのかどうのか、5年先、10年先の中古車輸出に先細り感が強い。国内販売の構造変化は裏の輸出産業にもダメージとなる。

 自工会・豊田新体制に期待は高まるものの…

 トヨタ自動車の豊田章男社長を会長に頂いた日本自動車工業会の新体制が発足した。日本経済をけん引する自動車産業に寄せられる期待は、何といっても国内での雇用の維持と同時に新たな雇用の創出だ。

 豊田新会長自身、「日本の“ものづくり”の維持」を今年度の重点課題の筆頭に掲げた。下から目線で言い換えれば「ものづくりの維持」はすなわち「雇用の維持」、超円高の厳しい逆風下であっても、何とか「職」の創造と安定をお願いしたいということだ。仕事がなくなって多くの人が生活に行き詰れば、課題の2番目に掲げた「国内市場の活性化」は成り立たない。

 志賀俊之日産自動車最高執行責任者（ＣＯＯ）、伊東孝紳ホンダ社長など各副会長は口をそろえて新体制のサポートを表明したのだが、同じ「ものづくりの維持」といっても各社の考え方はまちまちだ。

 トヨタはトヨタであるとして、ホンダはホンダ、スズキはスズキのグローバル戦略があるし、日産はルノー傘下でグローバル戦略を構築する。かつては戦略的新技術の共同研究などは、国が旗を振れば全社が一斉に乗ってきたが、今では担当者レベルではやりたいと願う共同研究も、経営トップの判断が「ノー」になるケースすら起きている。

 自動車メーカー各社がまとまって力を溜めたいところだが、グローバル化が安易な相乗りの邪魔をする。

 追い風の新車販売、本当の勝ち組はどこだ

 今年4月の新車販売は35万9622台、前年同月比93.7％増と東日本大震災直後で大きく落ち込んだ昨年4月実績の倍増を達成。35万7690台を記録した2007年4月の実績を2000台ほど上回り、エコカー補助金を追い風にリーマンショック前の水準に回復した。一方、新車販売の内数になる輸入車は1万5203台で、同8.6％減と前年同月マイナスだった。

 車名別ランキンベスト10を見ると、登録車、軽自動車を含めて「プリウス」「アクア」のトヨタ勢が1位、2位。ホンダの「フィット」（3位）、「フリード」（5位）と、登録車ではハイブリッド車、ハイブリッド車設定モデルが続く。残りはホンダ「Ｎ ＢＯＸ」（全体の4位）をはじめとした軽自動車が名を連ねる。

 マイナスとなった輸入車販売の主要因は、上位を走るＶＷと逆輸入車として輸入車に入れられる日産のタイ製「マーチ」販売が落ち込んだことによる。一方で、ベンツ同7.6％増の1889台、アウディ同10.7％増の1377台と、ハイブリッド車や低燃費軽自動車の躍進ばかりが目立つ国内市場で輸入高級車はしっかり市場を確保している。

 国内新車市場がエコカーと高級車へと二極化していることは、これまでも指摘されてきたところ。エコカーに依存する国産車メーカーは、補助金がなくなるとともに価格競争に陥ることが目に見えている。「ユーロ安」でも値段を下げないほどのブランド力を作った高級輸入車が、長い目で見ると日本市場でも勝者になのだろう。

 原発損害賠償に二輪車、修理し継続使用する車両を追加

 東京電力は、福島原発事故にともなう車両関係の損害賠償の対象に原動機付自転車を除く二輪車、および修理し継続使用する車両を追加した。これまで賠償対象としていた車両は特殊自動車を除く乗用車、トラック、バスの四輪車で、国土交通省の特例措置により永久抹消登録することが前提だったが、故障した車両を修理して継続使用する場合も対象に加えた。

 また政府が「計画的避難区域」を「帰還困難区域」「居住制限区域」「避難指示解除準備区域」に再編したことにともない、賠償の対象区域も見直した。福島原発から20�q以内の「警戒区域」に「帰還困難区域」を加えた地域を対象とすることにし、5月7日から見直し後の請求書類の発送を始めている。

 対象に追加した二輪車は台数で100台、想定する賠償金額は総額で1億円。賠償請求手続きは、書類の請求や自動車ローンの支払期間中の扱いなどを含めて、2月に開始した四輪車と同様となる。今後、特殊自動車（建設重機、農業機械など）と原動機付自転車、軽車両（自転車など）の賠償についても、2011年3月11日時点の価値を判定する準備が整い次第、順次受付を開始する。

 継続使用については福島原発事故発生以降、対象区域内で管理不能のために故障した車両を修理して継続使用する場合に適応となる。賠償額は2011年3月11日時点の標準的な中古車小売価格と登録諸費用などを含めた金額を上限とし、修理・除染などの費用相当分を支払う。すでに帰還困難区域や警戒区域を離れている車両も対象となる。これにより対象区域内にあった車両は廃車か継続利用するかを選べるようになるのだが、汚染の拡散につながらないかと、不安視する声もある。

 新車販売好調影響で能力不足となった中古輸送、連休明けにはひと段落

 好調な新車販売の影響で車両輸送専用車のキャリアカーの輸送能力が不足したため、中古車輸送が遅延、業界内部でちょっとした問題になっていた。この問題、どうやら5月連休明けには改善される見通しという。

 陸送事業者各社は販売好調な新車輸送に力を入れざるを得ないものの、現在、キャリアカーの配車を見直して、配車遅延が深刻化している東京や愛知の車両輸送力を増強する方向にある。これにより中古車輸送の能力不足は解消され、オートオークション（ＡＡ）会場のストックヤードなどで発生した中古車搬出の停滞は徐々に緩和に向かう見込みだ。

 中古車輸送の遅延は、エコカー減税・補助金にともなう新車販売増、各メーカーの新型車投入による新車輸送需要の増大、さらには輸出向けを含めた生産拡大にともなう完成車輸送の増加などいくつかの要因が重なり、キャリアカーが引く手あまたとなったことによる。輸送対応を今年2月から新車輸送のみに絞り込むという大手陸送会社も現れたほどだ。

 新車販売の好調はエコカー補助金が終了するまで持続することで、当分の間は新車輸送の需要増は続く。しかし年度末を超えて4月後半には輸送能力不足が解消され始めた地域も出てきてはいる。政府の新車販売支援、ありがたいものの、集中し過ぎることで大きなひずみもでるようだ。