一般記事

 ホンダ、チャネル一本化後の国内販売網を総仕上げ

 ホンダは2016年度の年間国内新車販売100万台の達成に向けて、国内販売網の再構築を進める。不安定な海外事業をカバーするには国内基盤を強固にすることは重要事案になる。再構築は06年3月に実施した国内新車販売チャネル一本化の総仕上げを意味し、店舗の最適配置の実現をめざす。

 ホンダ販売チャネルはかつて、ベーシックな車を揃えたクリオ店、スポーティーな車を主力車種とするベルノ店、コンパクトカーと軽自動車が主力商品のプリモ店があったが、統合した現在すべて「ホンダカーズ店」となった。その後ホンダは、近隣店舗の統合や移転・廃止に取り組み、直営だけでなく資本の異なる販売会社同士の合併・統合などを進めてきた。直営販売会社の統廃合は2010年度までにほぼ完了した。

 これから進める国内販売網の再構築では、店舗形態を県庁所在地や人口が多い都市に配置する大型の旗艦店、従来からの店舗を中心とした中規模店、軽自動車とコンパクトカーの販売を主力とするスモールストア―の3タイプに分け、市場規模や需要の内容に適した店舗配置に取り組む。地域の店舗網の核となる旗艦店を軸に中規模店、スモールストアの３形態で営業施策や顧客に対するアフターフォローなどを補完し合う態勢をつくる。

 しかし、今後の国内販売は軽自動車が主力。このため旗艦店にはショップ・イン・ショップの形でスモールストアの併設を許可し、軽販売を引き上げる。この結果、モータースを母体に軽販売で成長してきた地場資本のホンダカーズ店など、比較的販売力が弱いホンダカーズ店の大規模ホンダカーズへの吸収がさらに加速すると見られている。チャネルの一本化は小規模店には厳しい。

 自動車業界最大の要望、取得税・重量税廃止に激しい逆風

 自動車業界関係者にとって、自動車取得税・自動車重量税の廃止が最大焦点となる2013年度の税制改正議論が始まった。消費税値上げとのバーターで両税の廃止は濃厚と言われてきたが、総務省や全国知事会などは猛反発し、負担増となる新税「環境自動車税」を再度持ち出しており、曲折は必至な情勢となってきた。

 自動車取得税の税収が約2000億円、自動車重量税は約7000億円で、両税合わせて9100億円ほど。自動車取得税は地方税ですべてが自治体財源、また重量税もその一部が自治体財源となるため、廃止に対する知事会の反発は強い。

 そこで再浮上したのが「環境自動車税」の新税構想。2年前に総務省が示した案では、自動車取得税を廃止はしかたないとして、地方自治体に納めている自動車税と自動車重量税を一本化し、ＣＯ2排出量とエンジン排気量により税額を決め、差引の税収でプラスにするという構想。今回、具体案はまだ示されていないが、総務省は税制改正議論のタイミングを見計らい提出するものと見られている。

 経済産業省は自動車取得税、自動車重量税を廃止すれば、2013年度の国内市場はプラス70万台となり年間500万台に回復、雇用の拡大も見込めるというのだが、国も地方も景気停滞による財源不足は深刻。その上、政権維持に執念を燃やす野田総理は従来から財務省寄りの立場に立つ。両税存続のままで消費税が上がれば、国内自動車市場はさらに低迷すると思うのだが、現状は両税廃止に対する逆包囲網が強まっている。

 日本は人も車も高齢化社会

 自動車も高齢化が進んでいる。自動車検査登録情報協会（自検協）がまとめた2012年版「わが国の自動車保有動向」によると、2012年3月末の乗用車（軽自動車を除く）の平均車齢は、前年3月末と比べて0.21年延びて7.95年となった。10年前の2002年の平均車齢に比べるとプラス1.72年。10年間で平均車齢は6年強から8年弱へと約2歳高齢化、過去最高齢を更新した。

 高齢化の進展について自検協は、2011年3月に発生した東日本大震災と同年秋のタイの大洪水により、新車供給が制限されたことを要因にあげている。新車の供給が遅れたことで新車代替が進まず、下取り車の数も減少した。これにより従来なら抹消されるはずの高齢車が中古車市場で多く流通することになった。

 一方、この1年間に抹消された乗用車（同）の平均使用年数は前年に比べて0.27年短い12.16年となり、2年連続で平均使用年数は減少した。こちらも大震災の影響で車齢13年超車の抹消台数が前年に比べて減少した。前回のエコカー補助金で実施されたスクラップインセンティブンの影響がなくなり、通常の構造に戻りつつある。

 人とともども車も高齢化する日本市場、欧米同様に自動車修理市場が拡大する構図になるかは、今後の注目点になる。ちなみに貨物車（同）の2012年3月末平均車齢は前年より0.39年延び、10.43年となった。平均使用年数は前年より0.23年短い12.81年で2年ぶりに減少している。

 世界に広がる日本の「ＥＶ＝走る蓄電池」プロジェクト

 3・11以降広がった「脱原発」の潮流に乗ってエネルギーミックスのパラダイムシフトが起き始めた。従来の日本のエネルギーミックスは中東依存度を下げ、ＣＯ2排出削減するという目標を掲げ、原発を推進と高効率ガスタービン発電への取り組みなどでバランスを取ってきた。

 しかし従来型エネルギーミックスは原発を筆頭にいずれも大規模設備が中心、脱原発の状況下では再生可能エネルギーの取り込みを軸に発電設備は分散・小型化、これをネットワークでつなげエネルギーのベストミックスを図る。キーになるのは変動の激しい自然ネルギーを取り込むための蓄電技術で、平均家庭で2〜3日分の使用電力を貯蔵できる大型バッテリーを搭載する電気自動車（ＥＶ）は蓄電設備の最先端だ。100万円のバッテリーを購入するより、価格は400万円でも交通手段になる分、ＥＶの方がお買い得でもある。

 その技術開発は現時点で日本が最先端、量産車ＥＶの販売だけでなく、量産ＥＶに家庭用太陽光発電を組み合わせたスマートハウスも至るところで見ることができるし、アメリカや中国、欧州で取り組まれている実証実験に日本の技術が提供されている。自動車、とくに家庭のマイカーは、走行している時間より止まっている時間の方が圧倒的長い。だから成り立つプロジェクトで、イメージは自動車というより「走ることも可能な蓄電池」だ。

 しかし残念なことに先端を行く日本の技術が、普及とともに世界標準になることはない。例えばＥＶ充電方式では、米国自動車技術会が日本で推進してきたチャデモ方式でなく、米ＧＭ、独ＶＷが進めるコンボ方式を採用するとしたことで、流れが大きく変わろうとしている。向こうから見れば、日本は単なる「非西洋地域の技術大国」、スマートハウスの基本技術も同じ運命をたどる可能性は高い。

 国内市場縮小につれて軽販売は過熱化傾向

 日産自動車は中期計画「日産パワー88」の最終年度となる2016年度の国内新車販売台数について、そのうち４割近くを軽自動車が占める、とした予測を示した。三菱自動車との協業で開発・生産する新型軽自動車を2013年から発売するにより軽自動車の商品構成が拡大することに加え、新車市場の縮小やユーザーが登録車の新車代替時に軽自動車へとダウンサイズする傾向が続くなどの市場動向を見込んでいる。

 日産は国内新車販売計画の2016年度の目標として、新車総市場（登録車＋軽自動車）ので17％の販売シェア獲得を掲げている。これを達成するには、軽自動車の販売台数増大が不可欠となっているようだ。

 ちなみ2012年度上期（4〜9月）の国内新車総市場で、軽自動車の構成比は37.8％となり、上期実績として過去最高を記録した。販売台数も約97万9000台と上期として過去最高だった。軽自動車メーカー各社の商品強化とエコカー補助金の効果とされている。この中で日産の軽自動車の構成比は24.5％、販売台数は約7万4000台でパンチ不足だった。

 年間の新車販売について、2012年度は480万台程度、その後は450万台前後で推移し、将来的には400万台に近づくとの見方が自動車メーカー内で有力だ。この市場の変化にともないで低価格で低燃費の軽自動車の構成比が増えるとされる。すでにホンダは、2016年度の国内販売目標100万台のうち半数が軽自動車になると予測した。軽販売2強のダイハツ、スズキのトップ争いも含めて、軽自動車市場での競争はさらに激化する模様だ。

 社会的関心のピークが過ぎた電気自動車

 神奈川県横浜市で12日から始まった「第1回ＥＶフェスティバルＩＮよこはま」のプレイベントをのぞいた。「スモール・ハンドレッド」による改造電気自動車（ＥＶ）の普及を提唱する村沢義久さん（東京大学総長室アドバイザー）の講演会だが、参加者の少なさに驚いた。

 ＥＶフェスティバルの主催は、一般社団法人「ハマのエトランゼ」、横浜みなとみらい地区のイベント企画などを通じて、地域を盛りあげる活動を続ける。地域イベントだから、それほど人が集まることはないとも思っていたが、人の少なさは想像を超えており、500人ほど収容できるホールに参加者は50人弱。主催者側の準備不足もあるのかもしれないが、少々さみしすぎる。

 今回の地域イベントだけで即断はできないが、ＥＶ普及の伸び悩みなどの状況をみると、ＥＶに対して社会的関心のピークは過ぎたことは確かなようだ。「地球温暖化→ＣＯ2排出削減→ＥＶ」というよりも、3.11以降は「反原発→自然エネルギー→太陽光発電」へと関心の方向が多く変わった。

 ＥＶは、バッテリーによる走行性能の制約といった限界も見え、普及にともないそれを体験する人も増えた。さらにエコカー技術として経産省が後押しする燃料電池自動車（ＦＣＶ）が急浮上、ＥＶに対する強烈なライバルになりつつある。ＥＶが再び眠りにつかいないために新たな仕掛けが必要になる。

 「お台場学園祭2012」の成否

 日本自動車工業会の豊田章男会長一押しの「お台場学園祭2012」の成否はどうかと聞かれれば、「成功している」とは言い難い。テレビの報道などでは「ソープボックスダービー」など画像を中心に人が集まった映像が切り取られ、人が集まっているように伝えられているが、初日は閑散としたものだった。マスコミの全体的な評価は遠慮がちだ。

 あのモリゾウさんはブログで「短い準備期間だったにもかかわらず、こうしてできたことをうれしく思います」と書いている。しかし自身が登場したボストークの会場は、若い人の姿はちらほらで、ほとんどが報道陣を含めた自動車業界の関係者ばかり。壇上からそうした会場の風景を「うれしく」見ていたのかどうか、その感想はない。

 実施に向けて自動車メーカーの中に賛否両論があったと言われるイベントで、準備不足もあるとは思うが、自動車をキーワードになったイベントが、これほどまでに若い人を引きつけないものなのかと、危機感が増した。

 お台場学園祭の後半戦は13日（土）、14日（日）。盛り上がりに期待したいところだが、国内の自動車メーカーどれもが硬直化している現在、自動車メーカーのイノベーション、自動車産業のイノベーションがないと、イベントの魅力も増さない。

 10年前と大きく変わった国内乗用車マーケット

 2012年度上期（4〜9月）の乗用車新車販売は、普通・小型の登録車、軽自動車を合わせて221万5639台、前年に比べ36.2％増と大躍進した。内訳は、登録車が前年同期比28.9％増の143万3438台、軽自動車が同52.0％増の78万2201台だ。

 10年前の2003年度上期の乗用車新車販売と比較すると、市場構造の変化が際立つ。ひとつは軽自動車の躍進ぶりだ。2003年度上期の乗用車新車販売は207万6037台、うち軽乗用車販売は59万7701台で、軽自動車シェアは28.8％に過ぎなかったが、今年度上期の軽自動車シェアは35.3％に上昇、販売された乗用車新車の3台に1台が軽自動車だった。

 そしてハイブリッド車の躍進も大きなマーケット変化のひとつ。10年前の2003年度上期販売ベスト30にトヨタ「プリウス」の名前はないが、今年度上期のトップ10に「プリウス」「アクア」、そしてホンダの「フィット」とハイブリッド車またはハイブリッド設定がある車種が名を連ねた。同期間のハイブリッド車総販売台数は43万6041台で、総販売台数に占めるハイブリッド車シェアは19.1％、乗用車新車の5台に1台はハイブリッド車だった。

 この一連の構造変化、世界市場の今後の変化の先取りか、ガラパゴス化する先触れなのか。軽自動車は日本独自の制度。またハイブリッド車人気も日本独特のものだ。日本市場は世界の乗用車市場に対して独自の進化を遂げだしているようである

 燃料電池自動車に絞り込まれた？水素エネルギー社会の基本モビリティー

 ガソリンエンジンを搭載した軽自動車をエコカーの水素自動車に改造するキットを開発したと、自動車アフターマーケットに情報システムなどを提供するＩＴカーズ（竹馬徳昭社長、東京都千代田区）が発表した。普及に向けて数々のハードルはあるが、最大のハードルは行政機関がこのプロジェクトに振り向いてくれないことにあるようだ。

 経済産業省による液体水素燃料供給ステーションの普及計画など、水素エネルギー社会構築に向けたプロジェクトが打ち上げられているが、モビリティーの主役は燃料電池自動車に置かれている。火花点火エンジンでも液体水素燃料は使えるのだが、公的な開発補助を申請しても政府機関は認めないという。モーターで動く燃料電池自動車は将来技術、一方、火花点火エンジンは既存の技術であることがその最大の理由と推測される。

 ＩＴカーズのプロジェクトに政府による支援が得られるかどうかは別にして、先の改造キットが市販できるようになるかの肝はコストダウンにある。なかでも最も高い単価の部品が液体水素を充てんする燃料タンク容器で、これが5〜6万円になればキット価格全体が30万円前後に抑え込めると、ＩＴカーズは見込む。

 燃料容器はそれこそ数が出ればコストダウンが可能になる。こうした改造キットによる対応で自動車分野の水素燃料利用が進めば、燃料電池自動車用のタンクも当然コストダウンするし、水素しテーションの運営コストも下げられると思うのだが、いかに。こんなところをみても、硬直した行政サイドが自分の描いた絵を振りかざし、日本社会のイノベーションを阻害しているような気がしてならない。

 軽とコンパクトカーで国内25％シェアをめざすホンダ

 ホンダは登録車と軽自動車を合わせた国内新車市場で、長期的に25％の販売シェア獲得をめざす。まず軽自動車とコンパクトカーを中心に商品構成を強化し、2016年度に国内の年間新車販売台数を100万台とする目標を立てた。このうち半分は軽自動車になると見込む。ホンダ車の2012年度の年間新車販売目標は73万台、2013年度から2016年度までの4年間で、年間新車販売台数は12年度より40％程度増やすことになる。

 国内の年間新車市場は2011年度実績が475万台だった。日本自動車工業会は2012年度の見通しを480万台としているが、今後、長期的に400万台近くにまで下がるという見方がされている。このような状況下で2016年度に新車販売100万台を達成すれば、新車の4台に1台はホンダ車という長期目標に大きく近付く。

 同社は2014年発売予定の軽オープンスポーツカーをはじめ、軽自動車6モデルを2015年までに市場投入する計画だ。さらに「フィット」をベースにしたセダンやＳＵＶなど派生モデルも発売する計画もある。

 これらの「軽＋コンパクトカー」のスモールカー販売で大きな力を発揮するとみるのが、軽乗用車「Ｎ ＢＯＸ」の発売に合わせて展開を開始したスモールカー中心の販売拠点「スモールストア」になる。同社は今後、数年間かけて全国の販売店の1割程度となる180拠点をスモールストアに切り替える。このスモールカーの商品群と販売体制により、新車販売台数の8割をスモールカーで稼ぎ出す目論みだ。