一般記事

 日本の運輸部門のＣＯ2排出、減少に向かう

 自動車をはじめとした運輸部門は温暖化ガスのＣＯ2（二酸化炭素）排出の元凶といわれているが、どうやら日本では2001年をピークに運輸部門のＣＯ2排出は減少しだしたようだ。日本自動車工業会の関係者が、このほど開かれた「第2回自動車とエネルギーに関するワークショップ」（日本自動車研究所主催）で明らかにした。

 運輸部門のＣＯ2排出を減少させた要因のひとつが自動車の燃費向上で、乗用車、トラックともに2000年以降に車両の燃費改善が進んだことで、輸送部門のＣＯ2排出を大きく削減できたと分析した。

 人の移動では、1台当たりの輸送人員の低下がＣＯ2排出の増加要因となっており、車両の燃費改善効果によるＣＯ2排出削減をほぼ相殺している。

 一方、貨物輸送ではトラック輸送のウエートが高まり、船舶や鉄道といった大量輸送機関の分担割合が減ったことで、ＣＯ2排出を増加させた。半面、積載効率の悪い「白ナンバー」トラックから「青ナンバー（営業用）」トラックへと輸送機関の切り替えが進んだことが効果を上げ、トラック輸送のウエートが高まっても貨物輸送全体ではＣＯ2排出削減につながったという。

 もっとも2000年以降、国内の貨物輸送量の絶対量に変化はないそうで、景気低迷や海外生産シフトも運輸部門のＣＯ2排出減に貢献しているのかもしれない。

 どうにか復興、ホンダ・タイ四輪工場New

 ホンダはタイの四輪車工場の生産を3月26日に再開し、その再開式典が31日に開らかれる。同工場はタイの大洪水により2011年10月4日からまるまる半年生産を停止していた。タイの大洪水で直接大きな被害を受けた自動車メーカーの生産拠点は同工場のみで、生産停止後に洪水に飲み込まれ、水没した。同社は工場生産再開に向けた投資額は約250億円で、新工場建設費用と同程度の規模となる。生産設備を入れ替えるだけでなく今後の水害対策も含めたライン制御用コンピューターの移設なども実施し、工場を全面刷新した。

 水没した同工場の被害総額は173億円で保険金収入は118億円。だが同工場の生産停止による減産台数は、同工場で完成車に仕上げる分が約12万台、同工場から部品の供給を受けて車両を組み立てるインドやインドネシアなどの生産分などまで含めると約26万台にのぼり、サプライチェーンや各国での販売まで様々な影響が発生した。

 同社は、これらによる2012年3月期業績への影響を1100億円の営業損失と見込むが、最終益は黒字を確保する。31日の生産再開式典には、同社の伊東孝紳社長とともに同国のインラック・シナワット首相が出席し、同社のアジアにおける重要拠点の復活と同国の水害からの復旧・復興の進展を海外にアピールするという。

 念願かなっても、消費税増税でプラス、マイナスはゼロ

 野田内閣が今国会で成立をめざす消費税増税法案で、民主党執行部が党内の合同会議に提示した修正案の附則に、消費増税に伴う自動車取得税・重量税の抜本改革について「具体化を検討する」とことが明記された。このまま通れば、自動車業界の長年の要望がついに実現する。

 トヨタ自動車の豊田章男社長も「お願いしていることは自動車関係諸税が二重課税になっている問題。納得していない国民も多いのではないか」と発言、抜本改革論議の行方にくぎを刺す。将来の国内市場縮小が明らかなだけに、自動車諸税を簡素化して、買いやすく乗りやすい環境を整えることは自動車業界の義務とも言える、

 しかし同法案が成立すれば、現在5％の消費税は2013年10月に8％、2015年4月に10％に引き上げられる見込みだ。自動車取得税の本則3％、軽自動車以外の自家用車には2％の特例税率が上乗せされており、計5％。消費税が10％に引き上げられれば、自動車取得税が廃止されても大きな変わりはない。

 一方、消費税増税法案には、民主党内の反対も根強い。法案の閣議決定は27日か30日にずれこむ見通しで、当初の「3月中に国会に法案を提出する」とした野田内閣の面子はぎりぎり保つことはできるが、その後の審議がすんなり進むかはっきりしない。付帯条項では景気弾力条項のほか、再増税を視野に入れた条項があるからだ。自動車業界の要望は棚上げ、ユーザーの税負担は変わらない。そうしたばかばかしい結論が頭をよぎる。

 補助金終了の反動減を見込む自工会の年度需要予測

 日本自動車工業会（自工会）は、四輪車を前年度比1.9％増の480万100台、二輪車は同3.4％減の43万1000台とした2012年度の自動車国内需要見通しを3月15日に発表した。四輪車は2年連続で前年度実績を上回り、二輪車は2年ぶりに前年度実績を下回ると予測する。2011年度の推定実績は、四輪車が同2.4％増の471万1400台、二輪車は同5.8％増の44万6000台としている。

 2012年度見通しの四輪車の内訳は、�@登録乗用車：同0.4％増の271万台、�A軽四輪乗用車：同5.5％増の135万台、�B普通トラック：同4.3％増の12万1000台、�C小型四輪トラック：同6.7％増の20万7000台、�D軽四輪トラック：同2.4％減の40万台、�E大型バス：同17.1％増の4100台、�F小型バス：同1.3％増の8000台―という。

 1月に発表があった2012年暦年の四輪車国内需要は501万5500台。年度に直すと20万台減少するのは、エコカー補助金の打ち切りとともに反動減に陥ると見るからだ。自工会はエコカー補助金の申請受付終了時期を遅くても2013年1月とし、前回同様に補助金終了直後から大きく新車需要は落ち込むとみる。

 消費税引き上げの行方などにも新車の需要は左右されそうだ。先行きを懸念する新車ディーラーの中には「早ければ8月にも補助金は底をつく」と考える経営者もいる。いずれにしても新車需要は前倒しだ。2012年度のディーラー戦略は、補助金終了前までは新車で利益をあげ、補助金終了後は極低年式中古車の再販や整備入庫の獲得強化でしのぐことになる。

 東北復興を後押しするトヨタの小型ハイブリッド「アクア」の増産

 マツダの新型ＳＵＶ「ＣＸ−５」のクリーンディーゼル車登場で、壊滅状態になっている日本のディーゼル乗用車市場が復権するかどうかが注目されているが、今後の小型ディーゼルエンジン開発は「欧州どころか韓国や中国、インドの新興国にも後れを取る」。こんな危機感が自動車産業内部で噴出している。

 欧州メーカーは産学連携を進め、さらに各国がバックアップし、段階的にハードルを高めた排ガス規制に対応したディーゼルエンジンを開発、市場に投入してきた。韓国をはじめ中国、インドも産業力強化のために産学官の一体となったエンジン開発を進めている。

 一方、日本は大型車用ディーゼルこそ、排ガス規制の強化に応じた国の支援はあったし、メーカーが個別の大学と連携し、技術開発を進めてきたりしてきたが、自動車メーカーの実用分野の開発ということで、国のバックアップは弱かった。国内最大のトヨタでさえ、欧州市場にディーゼル車投入するために欧州メーカーからディーゼルエンジンを調達しなければならなくなってしまった現実が、何よりも小型ディーゼルエンジン開発分野の技術の後れを物語っている。

 この結果、乗用車用ディーゼルエンジンの開発を進める新たな枠組みとして、「産学官エンジンコンソーシアムが必要だ」という声が上がり始めているのだが、自動車産業にとってギリギリセーフのタイミングかどうかは、その実作業の実現次第。かなり厳しい状況だ。

 東北復興を後押しするトヨタの小型ハイブリッド「アクア」の増産

 トヨタ自動車傘下の関東自動車工業は、岩手工場（岩手県金ヶ崎町）で生産している小型ハイブリッド車「アクア」の月間生産台数を5月に増産、現在の3万台から5千台上積みした3万 5千台とする。同工場で生産している「ラクティス」の生産の大半を東富士工場（静岡県裾野市）に移管し、増産対応する。

 「アクア」は2011年12月26日、発売1カ月後の1月末までの初期受注台数は12万台で、国内月販目標の10倍に当たる人気となった。それにともない岩手工場は1月に2万1000台、2月以降は3万台の月産体制と徐々に引き上げた。しかしそれでも当面間、受注に生産が追いつかず、今後のエコカー補助金の申請受付期間なども考慮して「ラクティス」を生産移管し、増産枠を広げた。

 岩手工場の生産能力は、2本の生産ラインで年間30万台（定時操業）、最大36万台まで対応可能。現在「アクア」のほか「ブレイド」「ラクティス」「イスト（海外名サイオンＸＤ）」「ベルタ（海外名ヤリスセダン）」などを生産し、生産実績は10年度が22万台、11年度見込みは26万台となっている。同工場はアクアの増産でフル稼働の状態にあり、今後、12年度はさらに生産実績が増える見通しだ。

 まさに下請けの部品企業まで含めて増産対応に追われており、関東自工の服部哲夫社長が言うよう、これから始まる「アクア」の増産が「東北復興の一助になる」。

 アメリカで進みだしたエネルギー革命

 アメリカのエネルギー転換が、世界のバランスを大きく変えそうだ。アメリカはシェールガス（非在来型天然ガス）開発が進み、天然ガスが供給過剰、自動車分野でも価格が下がった天然ガスの利用拡大が始まりだした。

 実際、人気の高いピックアップトラックでクライスラーが今年6月にガソリンと天然ガス（仕様はＣＮＧ＝圧縮天然ガス）のバイフューエル車を市場に投入、ＧＭも10月以降に同様のピックアップトラック導入を予定する。上昇したガソリン価格がとの比較で、供給過剰で価格が下落した天然ガスは自動車燃料として魅力が高い。

 どの位供給過剰になっているかというと、アメリカは中東からの天然ガス輸入をストップしたほどなのだ。

 この影響はヨーロッパの石油精製会社にも及んでいる。欧州ではディーゼル車の人気が高く、ガソリンは供給過剰になっていた。石油精製会社は余ったガソリンをアメリカに輸出してきたのだが、エネルギー転換でその量も限定的になり、その売り先に困り始めたという。

 13億人超の人口を抱え、モータリゼーションの拡大とともにエネルギー安全保障に真剣になっているのは中国で、中国があまったものを買い集めるようになるのかどうか。一方、国家的エネルギー戦略の欠如が指摘されるのが日本、世界のエネルギー需給の変化をとらえきれず、エネルギー資源の確保で中国の後塵を拝し続けてしまうのかもしれない。

 富士重工、「スバル360」以来の軽自動車生産54年間の歴史に幕

 富士重工業の軽自動車生産が2月29日で終了、1958年に軽乗用車「スバル360」で四輪車に参入、以来54年間の軽自動車生産の歴史に幕を下ろした。同社・群馬製作所本工場（群馬県太田市）で最後まで生産を続けていた軽自動車は商用車の「サンバー」で、同日生産を修了、軽自動車の作り納めとなった。

 同社の軽自動車生産は過去54年間で、延べ9車種、累計約796万8000台に達しいている。最後まで残った「サンバー」は1961年に生産を開始、累計で369万6000台を生産して、同社の軽自動車累計生産台数の半数近くを占めている。小型車を含めた同社の自動車生産台数の中でも、最多生産車種である小型車「レオーネ」の379万台に次ぐ台数で、同社の自動車事業そのものを支え続けてきた主力車種だった。

 富士重工は2008年4月にトヨタ自動車・ダイハツ工業との協力に合意して、軽自動車の自社開発・生産から撤退することを決めた。その後、2010年1月にダイハツからＯＥＭ供給を受けた新規車種「ルクラ」を発売。翌2011年5月には「ステラ」をダイハツからのＯＥＭ供給車に切り替えている。自社生産を終了した「サンバー」もダイハツから代わりの車が供給される予定だ。

 軽自動車生産を修了した群馬製作所本工場は、小型車の生産工場に衣替えし、3月からトヨタ自動車と共同開発したＦＲスポーツ車「トヨタ86／スバルＢＲＺ」の生産を開始、その後、「インプレッサ」の生産も同工場で行えるようにする。今、売れ筋の軽自動車からの撤退することが、富士重工にとって吉と出るか、凶とでるか。その将来を見守りたい。

 ガソリン価格が上昇局面に

 ガソリン価格が上昇に転じている。石油製品の価格動向を継続的に調査している政府系機関の「石油情報センター」によると、ガソリン価格は2月後半に2週連続で値上がりし、同センターが2月27日に発表したレギュラーガソリンの全国平均小売価格はリッター145.5円、ハイオクも同156.3円に上昇した。

 最大の原因はイラン情勢の緊迫化で、中東のドバイ原油価格が上昇して1バレル120ドル台に突入、2008年来の高値水準となったことだ。加えてこの間の歴史的円高が軟化し、1ドル＝80円に戻ったことなどの為替要因も加わっている。石油元売各社は3月出荷分についても仕切り価格を引き上げることにしており、石油製品価格はさらに上昇し、レギュラーガソリンの全国平均小売価格は150円前後になる見通し。

 最大要因であるイラン情勢の見通しは不透明。仮に早々に決着がついたとしても、日本が頼りにしている中東原油は、中国やインドなどアジアの新興国の自動車保有に伴う需要増を主な要因に、中期見通しでも価格上昇が見込まれる。

 短期的にも、ガソリン需要が増す5月連休明けまでは確実に高値水準が続くと見られる。専守防衛を考えるならば、エコカー補助金があるうちにハイブリッド車や軽自動車の低燃費車など、ガソリンを消費しないで済む新車に切り替えること。それくらいしか手立てはない。