一般記事

 ダメージが深刻なゆとり教育、終焉しても影響はあと10年以上

 高校教育におけるゆとり教育は、今年度いっぱいで終了する。新しい学習指導要領にもとづいた学習プログラムは2013年度から始まることになるが、軌道修正はそう簡単に終わりそうもない。深刻なダメージを与え続けた影響はさらに長期に及ぶ。

 2013年に改変された学習指導要領に基づく教育が始まったとしても、卒業するのは3年後。大学4年、修士2年の教育を順調に終えたとして、「脱ゆとり」で学習した学生が社会に出てくるまで、あと10年はかかる計算だ。会社に慣れて一人前の技術職につくまでさらに数年、この先の日本の技術力がどうなるのかと本気になって心配する企業経営者は多い。

 実際、大学で工学系学部の話を聞くと、2年間の基礎課程でアシスタントをつけて基本的な数学教育をやり直すなどして、「専門課程の教育レベルを可能な限り落とさずにきた」というところもある。それをやらないと、まともな学生が育たないからだ。このため、大手の自動車部品メーカーで、新人技術者を対象に微分・積分を教え直すための講座を設けたところもあったほどだ。

 新入社員を迎えて、「ゆとり世代」とさまざまな話題にはなっているとは思うが、日本の技術的競争力という面で、笑ってはいられないほど深刻だ。その影響があと10年は続くと思うと、深刻さはさらに増す。

 ホンダもレアアース・リサイクルに本腰

 ホンダは、日本重化学工業と共同で使用済み自動車の部品からレアメタル（希少金属）、レアアース（希土類）を抽出できる量産可能なプロセスを世界で初めて確立した。ハイブリッド車に使われるニッケル水素電池のリサイクルでは、含有するニッケルをステンレス原料として再利用しているが、これに加えて負極に使われる合金（ミッシュメタル）からレアアースの抽出も可能にした。

 この資源リサイクル、日本重化学工業の小国事業所（山形県小国町）で4月下旬から作業を開始する。小国事業所では電池の解体からセルの焼成、別砕・分別、希土類を含む活性物質の取り出しを行ったのち、活性物質を溶融してレアアースやレアメタルを抽出する。

 ミッシュメタルの成分はレアアースのうちセリウム、ランタンが中心で、イットリウムや最新モーターに不可欠なネオジムといったレアアースも少量含まれている。開発した抽出技術では鉱山から採掘・精製したものと同等純度のレアアースを抽出することが可能で、しかもニッケル水素バッテリーに含まれるレアアースを80％以上の回収率で抽出できるとしている。

 さらにこの技術、レアアースを含むさまざまな自動車部品に応用が可能。今回はハイブリッド車（ＨＶ）から回収したニッケル水素電池を対象だが、高級カーオーディオのスピーカーの磁石その他、将来、さまざまな部品に対象を広げる。

 トヨタのＬＰＧ車切り捨てにＬＰガス業界困惑

 ＬＰＧ自動車がなくなる―と、ＬＰガス業界があわてている。トヨタ自動車が、「クラウンセダン」「クラウンコンフォート」などのタクシー車両として販売されてきたＬＰＧ車の生産を中止し、ガソリンハイブリッド車に切り替える、と言われているためだ。

 タクシー関連の専門紙が昨年来報道しており、トヨタ内部で先行試作車も作られているという。ベース車両は「プリウスα」で、プラットフォーム、ハイブリッドシステムを共用し、タクシー車両に仕立てる方向だ。

 タクシー車両に使われているＬＰＧ自動車の生産中止は2016年から。ＬＰガス業界は、長年タクシー業界に依存し、オートガス販売を行ってきた。一般ユーザーは、改造費がかさむために積極的にガソリン車をＬＰＧに改造することはない。しかもこの間、タクシー車両にも燃費性能が良いハイブリッド車「プリウス」が浸食しており、市場はＬＰＧ販売そのものも頭打ちだ。

 トヨタがＬＰＧタクシー車両の生産をやめれば、ＬＰガス業界にとって死活問題。ＬＰＧ車は燃料費用の削減のみならず、ＣＯ2削減の環境性能に加えて今後の燃料多様化で非常に重要な位置付けを持つはず、ＬＰＧ業界は訴える。しかし、グローバル戦略を推し進めるトヨタの選択と集中の中で、ＬＰＧ車は切り捨てても「ハイブリッド戦略」を推し進めることが政策的に上位位置づく。

 前回のエコカー補助金が自動車アフター業界を直撃

 2011年度は自動車アフターマーケット業界の受難の年だった。自動車整備業（車体整備を含む）や自動車部品用品の卸売業などの倒産件数が前年度より4割程度増加していたことが帝国データバンク（ＴＤＢ）のまとめでわかった。

 ＴＤＢは前回のエコカー補助金が倒産件数を増加させた要因のひとつとみている。前回のエコカー補助金では新車登録から13年超の車両が数多く廃車となった。補助金によって新車販売は好調となったが整備や部品の需要は減少、小規模・零細の事業者が多い整備業や部品用品卸売業の経営に重い負担となった。

 ＴＤＢがまとめた2011年度の全国企業倒産集計によると、全業種の倒産件数は前年度比0.5％減の1万1435件で3年連続して減少した。負債100億円以上の倒産は30件にとどまり、過去10年間で最小、上場企業の倒産も5年ぶりに5件を下回った。また負債総額も同14．1％減の3兆9165億1800万円で、過去10年間で最小。こちらも3年連続で減少した。

 自動車関連業種を抜き出すと、自動車・自動車部品製造業は倒産件数が同9.3％減の39件、負債総額は同24.1％減の84億9700万円、また自動車小売業も倒産件数が同15.0％減の142件、負債総額は同18.4％減の137億8700万円だったものの、自動車・自動車付属品卸売業は倒産件数が同42.9増の60件、負債総額は同43.3％減の101億7600万円で、小規模業者の倒産が増えた。自動車整備・自動車修理業も同様で、倒産件数が同41.8％増の78件、負債総額は同25.7％減の33億7500万円にとどまっている。

 ガソリンスタンドの経営難が定着した日本

 ガソリンスタンドが随分と姿を消してしまった―、そんな印象を受けているドライバーは多いはずだ。実際、ガソリンスタンド数は減少傾向、いろいろ要因はあるのだが、ドライバーの高齢化で総体的に運転距離が短くなったこと、加えて乗用車の燃費が飛躍的に向上していることも、ガソリンスタンド経営を追い詰める要因になっている。

 日本自動車工業会がこのほどまとめた「2011年度乗用車市場動向調査」によると、月間平均走行距離は410キロメートルで、1999年度調査で480キロメートルだったから大幅に短縮した。また65歳以上の高齢ドライバーは35％、1999年度は15％だったから日本社会全体の高齢化が進み、走行距離も減った。

 さらに自動車燃費向上の影響も深刻だ。現在の売れ筋はハイブリッド車や「第3のエコカー」と呼ぶ低燃費軽自動車が車種別上位に顔をそろえる。例えばトヨタ「プリウス」は45リットルのタンクを搭載しＪＣ08モード燃費値は32.6キロメートル／リットル、1回の給油で1100キロメートル超を走れる計算だ。同様にダイハツ「ミライース」で900キロメートル、ホンダの「フィット」「フィットシャトル」で1000キロメートル超となる。こんな車に乗っていれば、ガソリンスタンドに行くのは2カ月に1回程度で済んでしまう。

 さらに自工会調査では全ドライバーの7割が月間走行距離600キロメートル以下で、この傾向は2000年以降の長期トレンドになっている。ガソリン販売は従来から儲からないと言われてきたが、売れない構造も定着している。これではガソリンスタンドの経営も行き詰る。

 ハイブリッド車が好まれる日本市場

 2011年度の国内新車販売台数（登録車と軽自動車の合計）は前年同期比3.3％増の475万3273台で2年ぶりのプラスとなった。年度前半は昨年3月に発生した東日本大震災、秋後半にはタイの大洪水などが自動車や自動車部品の生産・供給に大きな影響を及ぼしたが、自動車メーカー各社よる昨年夏以降の生産挽回努力や大震災の復興需要、さらに12月後半からはエコカー補助金が復活したことによる需要拡大の効果で前年度実績を上回ることができた。

 新車販売台数のうち登録車は前年同期比3.1％増の306万4336台で、2年ぶりに300万台を超えた。軽自動車は同3.7％増の168万8937台となり5年ぶりにプラスに転じた。また登録車のうち普通トラック（積載量4トン級以上）は同15.4％増の5万9313台で2年連続のプラス、外国メーカー車は22万3272台で4年ぶりに20万台超えを達成したなど、数字の中身はそこそこのものだ。

 2011年度車名別新車販売台数ベストテンは、トップが31万484台のトヨタ「プリウス」で、1989年度にトヨタ「カローラ」が記録した30万7910台を抜き、年度過去最高記録を更新した。登録車10台のうち 1台以上が「プリウスα」などを含むプリウスシリーズとなっている。トヨタ販売店の販売力が強いのか、日本人がハイブリッド好むのか、そのどちらでもあるのかもしれない。

 ちなみに2位は23万4432台のホンダ「フィット」、3位は17万4225台のスズキ「ワゴンＲ」。以下、4位ダイハツ「ミラ」、5位同「ムーブ」、6位同「タント」、7位トヨタ「ヴィッツ」、8位日産「セレナ」、9位スズキ「アルト」、10位ホンダ「フリード」となり、ハイブリッドと軽、加えてミニバンが好まれるとの傾向が続いている。

 ガス自動車、規制緩和の方向性は決まったものの

 天然ガス自動車（ＮＧＶ）の燃料容器（ボンベ）に関する国際規格の承認などを盛り込んだエネルギー分野の規制・制度改革が、4月3日に閣議決定された。ＮＧＶのボンベについて、民間団体で国際基準の安全性を検証した上で、高圧ガス保安法を見直して規制緩和する、との方向が示されている。

 自動車の構造は、国土交通省が所管する「道路運送車両法」で規定されているだけでなく、ＬＰＧ自動車やＮＧＶのガス自動車のボンベ等については経済産業省が所管する「高圧ガス保安法」で規定されてきた。自動車行政で縦割り行政の弊害を象徴する面もあり、日本でガス自動車が普及しない原因のひとつと指摘する関係者もいる。

 規制緩和が実現すれば、ＮＧＶやＬＰＧ自動車に低価格で搭載の良い外国製のボンベ搭載が可能になる。日本で生産したＮＧＶやＬＰＧ自動車をそのまま輸出できるようになるし、自動車メーカーが海外で生産しているガス自動車をそのまま日本に持ち込むことも可能になり、ガス自動車普及の下地が整うことになる。

 ただ、ガス自動車に対して国内自動車メーカーの本気度は不透明。マイカーで長距離を走るユーザーもそれほど多くない国内市場、しかも規模は縮小方向にある。開発費等の負担を考えると、および腰になるようだ。

 攻める自動車メーカーは採用も積極的

 国内乗用車系メーカー各社は、2013年度の新規採用活動計画で環境技術開発と新興国の展開強化に向けた人材確保を重視する。

 2013年4月入社の採用予定は、トヨタ自動車、日産自動車、ホンダの大手3社ともに今年4月入社の人数と同程度の水準を計画する。例えば、トヨタの2013年4月入社予定数は総勢1300人（今年4月1387人）で、内訳は事務系80人（同93人）、技術系500人（同460人）、技能系500人（同509人）となっており、トヨタは大卒を中心とした技術系採用を40人増やす。攻めの姿勢が取れる企業は積極的だ。

 一方、中堅メーカーの大卒者を中心とした2013年4月入社採用予定数は、三菱自動車とマツダが減らし、スズキは増やす。富士重はまだ策定中で、ダイハツは人数を定めていないとバラツキがある。独自路線で海外市場を積極的に開拓する解体スズキはトヨタと同様に技術系を290人（同253人）へと増員する。

 またマツダは、大卒者を中心とする来年4月入社予定の枠を技術系50人（今年4月160人）、事務系は10人（同25人）と大きく絞り込んだ。加えて技能系の採用も85人（同280人）と大幅削減する。マツダは2012年4月〜15年3月まで3カ年中期経営計画で、円高環境下でも利益を出せるようにと、抜本的な構造改革を進めている。改革の最大ポイントは人件費の絞り込みあるようだ。