一般記事

 スズキ、第4の日本車メーカーとして地位着々

  自動車メーカー各社が発表した05年上期の生産実績によると、トヨタ、日産、ホンダおよびスズキの4社が世界生産で過去最高の水準に達し、下位メーカーとの明暗を分けた。それぞれの１〜6月の生産実績は、以下の通り（カッコ内は前年同期比）。

  スズキは2001年上期に三菱自動車を抜いて国内生産第4位に踊り出ている。大手5社といえば、トヨタ、日産、ホンダに三菱、マツダまでだが、かなり前からこの5社の数字だけでは国内自動車メーカーの実態を表さなくなってきた。グローバル化が進展するとともにメーカーの地位変動が激しくなったためだ。スズキは国内の軽自動車販売が好調なことや海外の拠点展開が一段落したことから、生産を順調に伸ばしている。

  ちなみに三菱自の１〜6月の生産実績は、国内生産305,638台（14.1%減）、海外生産354,261台（10.0％減）、また、マツダは国内生産410,611台（1.6%増）、海外生産131,825台（10.0%減）と、低迷している。

 第３回学生フォーミュラ、９月６日から開催。自動車産業のエンジニア育成の場として認知度上昇中

  自動車技術会が主催する全日本学生フォーミュラ大会が、９月６日から９日まで静岡県駿東郡小山町の富士スピードウェイで開かれる。米国のフォーミュラＳＡＥ（米国自動車技術会主催）を模して０３年に始まった大会は今回が３回目、スポンサーとなる自動車メーカー、自動車部品メーカーにとっては質の高い工学部系学生と出会える格好の場になっている。

  大会は排気量６１０cc以下の４サイクルガソリンエンジンを搭載した小型のレースカーを学生達が作製し、完成したマシンの性能はじめ、デザインコンセプトや製作コストを競うという「もの作りコンテスト」だ。米国では日本の自動車産業に市場を席巻され、もの作りの衰退が懸念されだした１９８１年にスタートした。日本でも工学部系学生が金融工学に走り出し、製造業での人材の枯渇についての危機感が後押し、スタートを切った。

  第１回大会１７チーム、第２回大会２８チームと重ねることに出場校が増え、今回の参加チームは、韓国からの出場する３チームを含め４５チーム。日本国内に単科大学を含め工学部系の学部をもうけている大学は１２５校あり、この３分の１が競技に出場している格好だ。学生達はマシン製作の資金や部品などについて企業をまわり支援を募る。一方、メーカー側も資金援助だけでなく、溶接など具体的製造プロセスの技術指導も行い、サポートする。１回、２回の面接以上に企業、学生どちらにとっても相手を評価する機会になるわけだ。

  現在の産業界の工学部系就職学生に対する要望は、自動車産業に限らず何をおいても「即戦力」の一言。企業間競争の中で、社内でじっくりと人材を育成する時間がなくなってしまったためだ。ところが、この大会に出場する学生は、実際に自動車を作ることを経験しているため、メーカーにとっては現場の感覚があり、使いやすいエンジニアということになる。そのせいか、偏差値だけでは自動車メーカーにお呼びのかからなかった大学の学生が、この活動が評価され、自動車メーカーに就職できるようになったというケースもある。１回大会、２回大会で、全出場チームで約１０００人の学生が参加しており、このうちほぼ１割に当たる学生が自動車メーカー・自動車部品メーカーに就職している。自動車産業のエンジニア養成場として定着を見せ始めているのだ。

 第３９回モーターショー概要発表

  日本自動車工業会は、第３９回モーターショーの開催概要を発表した。千葉市美浜区の幕張メッセで１０月２１日〜１１月６日までの１７日間開かれる（プレスデーは１０月１９、２０日）。商用車を分離した「乗用車・二輪車ショー」としては今回が最後、また、１９５４年に東京・日比谷公園で開催された第１回ショーから数えて５０周年の節目のショーにもなる。

  会期は従来の乗用車ショーよりも４日間延長され、主要な世界の自動車ショーとしては最長。期間中、土・日を３回組み込み混雑緩和と入場者の増大を見込んでいる。ちなみに入場目標は１５０万人。第３７回ショー（前回の乗用車・二輪車ショー）より８万人多いだけと弱気な設定だ。国際競争を考えると、どれだけ世界への情報発進できるかが課題になる。

  開催５０年の記念イベントとしては、１０月１８日に日比谷公園で１９５０年代から７０年代の名車を集めた「東京モーターショー５０周年記念　特別展示プレビューｉｎ日比谷公園」を開催するそうで、こちらのほうも注目だ。

 ホンダ、忍び寄る日産の影におびえる？

  恒例となった７月の年央会見で０７年度に世界での四輪販売台数を４００万台に増やす計画を発表したホンダ、二輪車の増販も見込み、連結売り上げで１０兆円達成をめざす。そんなホンダが、ゴーン改革で勢いを取り戻した日産自動車の影におびえている。

  ホンダも日産も、目下の課題は国内販売にある。国内市場では軽自動車の販売が好調で、その需要の取り込みが、成否のカギを握る。オリジナルの軽自動車を持たない日産は、スズキからＯＥＭを受ける「モコ」に加え、６月から三菱の「ｅＫワゴン」ベースのＯＥＭ車「オッティ」を加え、攻勢をかけている。しかも東・名・大の大都市部では、ホンダ車ユーザーのひっくり返しをターゲットにしていると言われているのだ。

  軽自動車の販売は、整備事業者を抱え込み、業販店と呼ぶきめ細かいネットワークを整備することが欠かせない。とくに地方ではこの傾向が強く、スズキ、ダイハツの上位２社の販売力が強い。都市部では来店型の販売が主流、加えて業販店の組織化よりも、既存ディーラーの販売戦力が大きくものを言う。日産は軽自動車の商品力を強化し、これまで流出していた自社顧客の引き戻しを進めようとしている。そのときのターゲットが、顧客層が重なるホンダなのだ。そしてホンダを不安にさせる材料が、都市部での販売戦力は、日産がはるかに勝っているということだ。

  今年１〜６月の軽自動車の販売は、１３万４３６５台のホンダが３位。日産は５万２５７８台で６位。販売シェアはホンダ１３．１％、日産５．１％とまだまだ開きはあるのだが、同期間の伸び率は、ホンダの０．５％増に対し、日産は２１．１％増と勢いがある。軽自動車販売は、スズキ対ダイハツのトップ争いが焦点になっているのだが、その一方で、都市部を中心にホンダ、日産のし烈な戦いが繰り広げられているのだ。

 「高級」を売ることで変わりだした自動車のマーケティング

  トヨタ自動車の「レクサス」が扱う新車の発表は７月２６日に開かれる。送られてきた発表会の案内状は、アロマをしみこませた香り付きだった。これも高級感のひとつと言えそうだで、自動車メーカー各社が高級車市場を意識しだしたことでそのマーケティング戦略が変わりだしている。

  端的なのが、高級車イベント会場として「六本木ヒルズ」が多用されだしていることだ。日産自動車が昨年発表した高級車「フーガ」をはじめ、輸入車では「レンジローバー」やＢＭＷなど。またメルセデスベンツとイタリアの有名デザイナー、ジョルジオ・アルマーニ氏とのコラボイベントも六本木ヒルズが舞台だった。

  六本木ヒルズと言えば、「ホリエモン」ことライブドアの堀江社長に代表されるＩＴ時代の「ヤンエグ」がオフィスを構える。週末にはブランドショップをめがけ、金持ちの顧客が集う場所でもあり、まさに高級車販売のターゲットとなる客層が集まる街になっている。こうしたプレミアムの高い街並みを背景に高級車の展示イベントが繰り返し、開催されているのだ。

  高級車を売ろうとしたとき、「マス」から「コア」へとマーケティング戦略はシフトチェンジをした。もともと、高額な車両は購入できる層が限られているだけに、マス広告にいくら費用を投入しても効果は薄い。イタリアのブランドメーカーが日本の上得意客を本店に招待したように、ターゲットを絞り込んで富裕層にプレミアムの高い宣伝を行う方が、費用対効果という面では効率的なのだ。

  日本人の「総中流意識」はもはや過去の時代。諸々の面で勝ち組・負け組による差別化社会が形成されだしているのだろう。

 オートバックスセブン、自動車の個人リース商品の検討に着手

  オートバックスセブンは、オリックス自動車との提携に基づき、オートバックスの店頭で販売する自動車リース商品の検討を始めた。車検、オイル交換といったメンテナンスをセットにした車両の個人向けメンテナンスリース商品に加えて、車両にカーナビやアルミホイールといった需要の高いカー用品を組み込んだオリジナルのリースを行うなどで差別化を図ることになりそうだ。

  ６月２９日発表されたオートバックスとオリックス自動車の提携は、オリックス側に立つと、全国で約５００店、うち１００店を超える店舗が車検の検査を行える指定工場の資格を持つオートバックスの店舗を活用し、個人向けリース車がメンテナンスサービスを受けられる体制を作り、個人リースを強化するねらいがある。

  一方、オートバックスにとっては、オリックスの個人リース客のメンテナンスを取り込むこと以上に、リース商品で新車の販売ができることが最大の魅力となっている。現在、新車マーケットでは、自動車メーカーによる顧客の囲い込みが猛烈な勢いで進み出している。新車を販売するだけでなく、数年先の車の代替までにらみ、車検その他のメンテナンスサービスを提供して、自社の顧客としてつなぎ止めておこうという戦略だ。

  同時にオートバックスセブンをはじめとするカーアフターマーケットの事業者にとっては、手詰まり感が強まっている。カーナビなどにしても最新に近いものが、新車販売時のオプションで取り付けられるようになり、売る側にとって魅力的な商品が少なくなっているからだ。

  このため、用品販売の店頭で車検などの整備サービスの販売を強めているのだが、新車ディーラーの囲い込みに対抗して顧客をつかむためには、新車を販売した顧客を取り込むことが有効だからだ。このためオートバックは近年、中古車販売にも力を入れているが、まだ目立った成果を上げていない。

  注目すべきは、オートバックスが店頭で売っていく個人向け自動車リースの商品だ。新車ディーラーに対する価格面での優位性をどう作るのか、同時に個人向け商品としての魅力をどこで作るのか。もちろん新車販売をした経験がないオートバックス店頭での接客も重要なポイントになる。個人リースの車両は、全国で１０万台あまり。価値観の変化で自動車は「所有する時代」から「使用する時代」に向かっているといわれる。この変化が加速するのかどうかも、今後の商品開発次第と言える。

 自動車の技術のあり方を考える−日本ＥＶクラブのフォーラムから

  モータージャーナリストの舘内端さんが代表を務める「日本ＥＶクラブ」が、１９９４年１０月の創立以来１１年目の活動に入った。同クラブは、エンジンを電気モーターに置き換えたコンバートＥＶ（電気自動車）でＣＯ２を排出しないモビリティーを実現しようという同志の集まりで、それぞれが手作りのＥＶを日常生活に利用したり、レースなど趣味の世界で楽しんでいる。直近の会員数は、個人会員が３２４人、法人会員１７社（クラブ会報による）。

  この７月１０日に都内でクラブ総会とオープンフォーラムが行われた。フォーラムのテーマは「生き残る知恵、生き残る技術」で、その問題提起が面白かった。端的に言えば、現在の科学技術の延長し発展させることで環境問題が果たして解決できるのか、というものだ。ＥＶについていえば、電池が鉛蓄電池から進化しリチウムイオンになったり、燃料電池自動車が現実味を帯びてきたりしたりしている。あるいはＣＯ２そのものを大気中から回収し、海中深く格納しようなどという研究も始まっている。もちろんこれらの技術は、産業革命を興し、自然を利用し尽くすだけのものとしてとらえてきた現代の科学技術の延長線上にある。この方法論で、自然、すなわち環境と調和することができるのだろうか、という問題を舘内さんが提起した。

  ＥＶ愛好者の立場で短絡的な答えを見いだそうとすれば、「だからローテクの手作りＥＶで」ということに落ち着くのだろうか。

  ゲストスピーカーの柏木博さん（武蔵野美術大学教授、現代デザイン評論家）は、技術が人間を変え、人間が変わることで新しい技術を要求するのだという。そして産業革命以降、資本主義の広がりとともに技術については効率だけを求めるようになり、その「ワンモード化」が現在の環境問題の底流にあるという。手作りＥＶに乗るまではできないものの、効率だけではない技術のあり方が、自然と調和するために必要になるようだ。技術についてのとらえ方が、スローな生活を求める中で変わりだそうとしている。

 ダイハツが不可欠なトヨタのインド戦略

  中国の次はインド−。日本メーカーも中国への投資が一段落し、１０億人を超える人口を擁すインドへと投資の目を向け始めている。トヨタ自動車は、ダイハツ工業と２００７年にインドで小型車の共同生産を始める、と報道された。生産するのは小型車「パッソ」（ダイハツで「ブーン」）をベースにした１０００ccのスモールカーと言われる。このクラスを供給できないと、２０１０年にインド市場でシェア１０％をめざすトヨタの目標達成は不可能だからだ。

  インドの乗用車市場は０４年に急成長し、初めて１００万台を突破、対前年比１７．６％増の１０６万台を記録した。このうち６５％が、排気量１０００cc前後のスモールカー以下クラスという市場構造になっている。この要因は貧富の差が激しい社会構造が関係する。車の買える世帯は、年間所得が１万２０００米ドル以上の層で、総世帯数の１１〜１２％ほどでしかない。しかもこの購入可能世帯のほとんどが年間所得で１万５０００ドル以内の範囲にあり、購入できるとしてもエントリークラス（代表的な車種はスズキ「アルト」ベースのマルチ８００）か、ワンサイズ上のスモールクラスになる。トヨタが０３年から現地で組み立てを始めた「カローラ」でさえ高嶺の花なのだ。

  日本メーカーでは、８２年にマルチ・ウドヨグに出資しインドに拠点を持ったスズキが高いシェアを持つ。市場拡大の中で相対的なシェアダウンがあるとはいえ、昨年は４５．９％を維持した。後発の韓国・現代自動車（９８年より生産開始）も同１３・４％のシェアだったが、トヨタは４．１％にすぎない。

  インド市場は今後も成長を続け、２０１５年には年間３００万台の市場になるとみられる。経済成長が見込まれ、ＧＤＰ（国内総生産）なども相対的に上昇するが、それでも貧富の差はあり続ける社会構造は続く。このため３００万台市場になっても、その５１％がスモールクラス以下だと予測されてもいる。トヨタにとっても、スモールカーの技術は不可欠なのだ。

  ただしスモールといっても「４ドア」が標準で、「リア席がゆったりしていないと人気は出ない」とインド市場のアナリストは語る。スモールカーの購入世帯も、現地では上位の富裕層だ。低所得層からドラーバーを雇い、運転を任せて自らはリアシートに乗る、という乗り方をするのだそうだ。

 中国のカーアフターマーケットに日本企業は興味津々

  ０４年に５０７万台あまりの自動車生産を行い世界第４位の自動車生産大国に踊り出た中国。１３億人を超える人口で、１人当たりの自動車保有台数でみると先進国に遠く及ばないものの、その将来性を買って日本のカーアフターマーケットの企業群が中国進出を進めている。カーアフターは、２０１０年には１兆円規模にまで膨らむとの予測もあるが、経験・技術力を持つ整備士の不足が指摘されたりもし、急成長の影にいびつな構造もある。

  日本のカーアフターマーケット関連企業では、イエローハットが伊藤忠商事の手を借りて「中国イエローハットホールディングス」を設置、上海汽車グループとカー用品販売会社を設立し、今年１月に第１号店オープンした。オートバックスセブンも中国に進出し、今年４月１号店を設置している。さらに総合商社の双日も中国大手の流通グループと組み、カー用品店の１号店を５月にオープンさせている。これらはいずれも経済首都といえる上海市での動きだ。

  こうした動きにタイアップするかのように自動車用品メーカー大手のカーメイトも、１００％出資のカー用品の卸売り会社を上海に設置し、日系用品店向けの営業活動を開始しようとしている。

  中国でも日本式の用品チェーンが通用するのかどうか。国民性、文化の違いからアフターマーケット市場性は大きな地域差が生じる。「カリフォルニアはなかなか店が軌道に乗らない」（オートバックスセブン・住野公一ＣＥＯ）状況があり、中国でも各社しばらくは苦戦が続きそうだ。

  一方、保有車両の増加とともに整備士不足が指摘され始めている。中国にも日本の車検制度に似たものがあるのだが、整備工場は新車販売拠点に付随する施設が中心で、街中の整備工場の数も限られている。自動車のメンテナンスを受け入れる体制ができておらず、技術者も不足している。

  日本の自動車整備学校のなかには、そうした点に着目し、整備士育成ノウハウを提供しようとする動きもでてきている。首都圏の整備学校グループが新会社をつくり、現地資本との合弁で整備技術者育成関連のビジネス展開を始めだしている。大手用品チェーンは、中国でも同様のチェーン展開でマーケットを制しようというのだが、モノよりノウハウ。整備技術者の育成が将来のカギを握る。

 05年の後半戦をシビックにかけるホンダ

  ホンダは、今秋フルモデルチェンジするシビックに搭載するパワートレーンを発表するとともに、前後してディーラーミーティングを開催し、シビックによる国内新車販売のてこ入れに向け態勢固めを行った。当面、セダンモデルに絞り込んだ新型シビックは、１８００�tクラスのエンジンで１５００�tエンジン並の燃費を実現した「１．８�g �@−ＶＴＥＣエンジン」、そして「３ステージ �@−ＶＴＥＣ」エンジンと小型高効率化したＩＭＡ（インテグレーテッド・モーター・アシスト）」を組み合わせた「新ＨＯＮＤＡハイブリッドシステム」が搭載されることになっている。

  注目されるのは、新ハイブリッドシステムだ。シビックは同社における小型車の世界戦略車と位置づけられるとは言え、日本国内の新車販売では、車種別の上位に顔を出すことができず、車種バリエーションを広げながらもトップ販売を続けるトヨタのカローラと比べ、往年の勢いはない。日産がサニーの名を無くしたようにシビックの車名変更も同社内部で論議となったが、秋のフルモデルチェンジでは名前は継続し、ミニバン中心に動いている国内市場でセダン復活を目指す。

  頼みの綱は、かつて、「シビック」に憧れたホンダ車ファンが、子育てを終え、夫婦中心の生活に戻りだしていることだ。クルマに対して求めるも価値観も、パワーなどから環境・省エネなどに移りだしている。そうした心理的変化を新型ハイブリッドでキャッチアップできるかどうかだ。システム評価が高ければ、トヨタのプリウスに対抗し、ホンダの技術の面目躍如といったことになりそうだ。

  ホンダの新型ハイブリッドシステムは、１３３９ccの４気筒エンジンと、薄型ブラシレス交流モーターの組み合わせだ。エンジンで９５馬力、モーターで２０馬力。また、エンジン、モーターを合わせたシステムの最大トルクは１７．０�s・mという性能で、発進や加速時にエンジンがモーターのサポートを受け、スムーズな加速を得られるし、低速クルーズではモーターだけの静粛走行も可能だ。

 「HUMMER H3」今秋から正規輸入販売。高級SUVブームが来る？

  米ゼネラルモーターズ車製「ＨＵＭＭＥＲ（ハマー）」の正規輸入販売を手がける三井物産オートモーティブは、「ＨＵＭＭＥＲ Ｈ３」の輸入販売を今秋より始めると発表した。買いやすい米国製高級ＳＵＶを導入し、拡販を狙う。現在、正規輸入しているのは、Ｖ型８気筒ＯＨＶエンジン（排気量5,967�t）を搭載した「ＨＵＭＭＥＲ Ｈ２」。Ｈ３はこれをひと回り小型化したもので、搭載エンジンは直列５気筒ＤＯＨＣ（排気量3,460�t）。販売価格（税抜き）は４２８万（タイプＳの５速ＭＴ）〜５４８万円（タイプＧ、４速ＡＴ）と、７３８万〜８４０万円だったＨ２よりも買いやすい価格設定をしている。具体的な販売時期は未定だが、全幅で２ｍを切るボディーサイズも日本市場でフィットしそうで、好事家たちの注目を集めそうだ。

  過去をパターンからみると、米国で市場を席けんしている高級ＳＵＶが日本でもブームになることは確実だ。トヨタの「タンドラ」、日産の「タイタン」など日本車メーカーが米国市場に投入している高級ＳＵＶも並行輸入されており、人気を集めている。

  フォルクスワーゲン・グループ・ジャパンもＷ型１２気筒エンジンを搭載した高級ＳＵＶ「トゥアレグ Ｗ１２ スポーツ」を７月１２日から販売する。税込み販売価格は１０４７万９０００円と１０００万円を超える高級ＳＵＶで、こちらは限定１００台を予定。こちらも話題を集ることは確実。趣味性の強い高級ＳＵＶが、日本市場を席けんしそうだ。

 佐川急便、天然ガストラックに変えてＣＯ2削減に成功

  佐川急便は、自社で使用するトラックからのＣＯ２排出を２年間で２．４９％削減することに成功した。佐川急便は、ＷＷＦ（世界自然保護基金）が進める温暖化防止の「クライメート・セイバーズ・プログラム」に参加した日本企業第１号。２００３年５月に「２０１２年度までにＣＯ２排出量を６％削減（０２年度基準）」することを目標に掲げ、対策を進めている最中。ＷＷＦのプログラムへの参加呼びかけを目的に、佐川急便の途中経過が報告されたものだ。

  ０３年度、０４年度と取り組んだ成果をみると、�@宅配取り扱い個数、０２年度８億７８５１万個→０４年度９億３２２８個�A総保有車両、０２年度１万９６５４台→０４年度１万９８９４台となっているが、�BＣＯ2排出総量は、０２年度３６万６６１９ｔ→０４年度３５万７４７７ｔに削減することに成功した。

  車両構成で見ると、ディーゼル車を２年間で１１０９台減らし１万６１３７台とし、天燃ガス車や軽トラッックなどの小型のガソリン車に切り替えたこと、また、配送密度の高い都市部に設置したの配送センターと呼ぶ人力をベースにした効率的な集荷配送拠点の設置などで高いＣＯ２削減効果があったという。ちなみに０２年度１１１０台だった天然ガス自動車は０４年度に２１９７台になっている。

  ただ今回の実績は、アウトソーシングをしている幹線輸送などは含んでおらず、あくまでも自社所有車両の実績に限ったもので、今後は輸送全体に焦点を当てたＣＯ２削減プログラムへと見直すことを検討している。