一般記事

 予測では電気自動車用などの電池が爆発的に増える見通し

 ハイブリッド自動車用ニッケル水素電池1382億円、09年見込み比40.2%増、同じくリチウムイオン電池1820億円、同91倍、また電気自動車用リチウムイオン電池2695億円、同67.4倍―。富士経済による2015年の自動車向け蓄電池の世界の市場予測だ。プラグインハイブリッドも含むハイブリッド自動車や電気自動車の普及が世界的に進むことを前提に電池の市場も拡大すると予測する。

 四輪乗用車ばかりでなく、建設機械もハイブリッド化でエコ対応が進みだした。また小型ディーゼルトラックも、ポスト新長期規制後のさらなる排ガス規制の強化、それに加えて燃費規制が強化されると、ハイブリッド化は避けて通れないという。このため大型各社、現状ではユーザー評価が芳しくないハイブリッドトラックの性能アップを目指した研究開発を進めている。

 欧米メーカーも、乗用車のハイブリッド技術に注目し出した。また中国、韓国も同様で独自のハイブリッド開発を進めており、とりわけ現代自動車は撤退した日本市場への再上陸をハイブリッド車で果たそうと、プロジェクトを進めているといわれる。

 電気自動車はさておき、ハイブリッド化は進むと予測する専門家は多い。そして電池需要はうなぎ上りになりそうだが、どうか。内燃機関にモーターを加えるだけでも車両的にコスト高、これに希少金属を使用する電池を加えると、さらにコストアップになる。果たして世界がコストアップを受け入れるのかどうかは不透明だ。

 バイオＤＭＥの地産地消プロジェクトに滋賀県長浜市が意欲的

 滋賀県長浜市が名乗りを上げている。先にバイオＤＭＥ燃料による走行実験を行ったＤＭＥ自動車普及推進委員会は「地方自治体を巻き込んでテストプラントにつなげたい」と話しており、バイオＤＭＥの地産地消プロジェクトの具体的な検討が始まりそうだ。

 長浜市にはバイオ科学を研究する単科大学「長浜バイオ大学」があり、地域的にバイオテクノロジーへの関心が高い。また、バイオＤＭＥの原料には地域林業からでる間伐材を利用することで林業再生の道を開くことになるなどと、同市は前向きだ。

 バイオＤＭＥは自動車燃料としてだけでなく、ＬＰガスに混入し家庭用燃料として利用することもできる。ＬＰガスの主成分、プロパン、ブタンは油田、ガス田から採取される化石燃料であり、これにバイオＤＭＥを混合することでＬＰガスのＣＯ2排出低減につながることになる。コスト的にも数％の混合ならば大きな負担にならないとＬＰガス業界も期待する。

 自動車バイオ燃料は、ガソリン代替のバイオエタノールと軽油代替のバイオディーゼルが主流だ。ここにバイオＤＭＥが加わり、第3の道が開ければ、世界でも先進的な取り組みのひとつになる。

 プラグインハイブリッドや電気自動車はコスト高

 乗用車部門でＣＯ2排出削減をする手段としてプラグインハイブリッド、電気自動車はコスト高で、エコドライブの推進や道路交通の改善などはコストがかからない有効な手段、またガソリンエンジンの改善も有効という。米国のリサーチ会社、マッキンゼー・アンド・カンパニーがまとめたもので、横浜で開かれた自動車技術会の春季大会のフォーラムでこのことを指摘した。

 同社は世界全体、日本市場の両面で乗用車部門のＣＯ2排出削減に関わるそれぞれの技術とコストの関係を分析しており、どちらにおいても「エコドライブ」の推進が最もコストパフォーマンスが高い。また、世界全体ではガソリン車に「可変バルブ制御／エンジンフリクションロスの減少／低ころがり抵抗タイヤ／タイヤ空気圧モニタリングシステム／低度の車重削減」を行うことも低コストで有効な手段とした。

 一方、日本では車両の技術改善面では何をやってもＣＯ2削減コストは高くなると指摘。原油価格（ＷＴＩ価格）が150ドルを超えれば、ハイブリッド車はどうにか採算は取れるが、それでもプラグインハイブリッドや電気自動車はコストが合わないと分析する。日本では経済産業省の「次世代自動車戦略2010」をはじめ自動車メーカーもハイブリッドや電気自動車でＣＯ2削減を目指しているが、この戦略がコスト倒れだと否定されたことになる。

 ただ、今のところ日本で軌道修正は起きそうもない。トヨタ自動車は独自のハイブリッド戦略を、また日産自動車は電気自動車について、大会を通じてさまざまな形で発表、それぞれの確信に揺るぎはない様子だった。

 「バイオ」でＤＭＥを売りこむに

 化石燃料由来のＭＤＥ（ジメチルエーテル）にバイオマス由来のＤＭＥを混ぜて小型トラックを走らせるセレモニーが、横浜市鶴見区にあるＬＰガスターミナルで行われた。ＤＭＥは常温常圧で気体の化学合成物質で、スプレー噴射剤に利用されたりする。数気圧の加圧で液化するというＬＰガスとよく似た性質を持ち（燃料としての搭載性が良い）、しかも圧縮着火するため（ディーゼル燃焼に適している）、排ガス対策に悩むディーゼル車用燃料に最適と言われ、いすゞ自動車を中心に車両開発が進んだ。

 さらにＤＭＥは天然ガスやで石炭をガス化したものから合成できるため、石油資源をほとんど持たない日本にとって、エネルギー安全保障の面で高い効果を見込める。しかし、一般にはほとんど知られていないし、化石燃料を原料とするために環境面でのインパクトが弱く、これまで大マスコミで大きく取り上げられないできた。

 そこで登場したのが、今回のバイオマス由来のＤＭＥということになる。今回は木質系バイオマスを利用、ＤＭＥ燃料に５％ほど混入した。原料が違うというだけ同じＤＭＥだから走りは問題なく、バイオ燃料の看板で注目度も上がり、主催したＤＭＥ自動車普及推進委員会の狙い通り、今回のセレモニーにＮＨＫのテレビクルーがやってきた。

 バイオＤＭＥだけでトラックを走らせるとなると、製造コストがかかりすぎて燃料としては高価になる。さらに原材料となる間伐材の回収などの社会システムの整備も必要だ。冷静に考えればバイオでなくても良い気はするが、社会から注目されて普及のために政府資金を引き出すためにも、「バイオ＝環境に良い」との看板が必要だったということだ。

 マスコミの関心が遠のいた？、燃料電池

 ＮＥＤＯ（新エネルギー・産業技術総合研究開発機構）は、ドイツの燃料電池・水素ナショナルプロジェクトの研究開発マネジメントに取り組んでいる水素・燃料電池機構（Nationale Organisation Wasserstoff− und Brennstoffzellentechnologie Gmbh.）と情報交換に関わる覚書を締結することになった。

 ＮＥＤＯは経済産業省管轄の独立行政法人で、燃料電池に関わる研究開発国家プロジェクトの取りまとめを行っている。世界標準の確立で各国が競い合っているこの研究分野で、情報交換のレベルではあるものの、日・独が手を結ぶ。調印は16日の日曜日、エッセンで行われる第18回世界水素エネルギー会議（ＷＨＥＣ2010 ）の場を予定、ＮＥＤＯは前宣伝の記者発表を行ったが、集まった記者は少なかった。

 日本では家庭用燃料電池が商業化され、燃料電池自動車の分野では2015年に普及開始し、2025年には本格普及を目指すとする燃料電池自動車の普及シナリオが燃料電池推進協議会から示されてもいる。この分野の先端を自負するからこそ、記者発表に集まった記者の数に主催者側は「覚書締結の重要性がわからない」と不満げだ。だが、燃料電池自動車は技術的な大きな壁にぶつかっており、自動車開発の立場では、自動車として実現しても本格普及は2025年ではとても無理、との見方をする人が主流だ。

 一方で、日本国内は電気自動車で沸いている。「年間50万台規模で補助金なしで販売できる」などの日産・ゴーン社長の発言も飛び出している。とりあえず燃料電池自動車は棚上げし、同じ夢でも実現可能性の高い電気自動車にマスコミは関心を寄せだしたようだ。

 トヨタ自動車、急激に業績は改善したが…

 トヨタ自動車の業績が急回復した。11日発表した2010年3月期連結決算は、営業利益で1475億円の黒字を計上、4610億円の大幅赤字となった前期からＶ字型の回復展開だ。11年3月期についても90％増の2800億円の営業利益を見込んでおり、大量リコールの影響などを微塵も感じさせない。

 懐が深いトヨタの財務体質だけに前期の赤字についても2000億円程度に圧縮できたとか、黒字計上も可能だったなどと言われていた。「3期連続の赤字は避けたかった」という豊田章男社長の言葉どおり、トヨタにとって多少のことでビクともしない姿勢を示し、現状の日本の景気回復局面を力強く見せる使命もあった。

 その一方で、「大企業病」を指摘され続けてきた企業体質の膿を出し切り、体質改善が進みだしたという話は聞かない。「今のトヨタは官僚組織。若手の社員は上司の顔を見て異をとなえることがない」と真顔で先行きを心配するトヨタＯＢもいるほどだ。

 決算と同時に国内生産体制の見直しを発表、2015年には現在390万台の生産体制を2割削減し、年間320万台体制にするという。70万台の削減幅は年産60万台と言われる田原工場1工場分を上回る。足元の経済にはこちらの影響が大きそうだ。