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 好調を持続する日本の自動車産業、生産４年連続１０００万台超え

  日本自動車工業会がまとめた０５年の国内自動車生産は、前年比２．７％増の１０７９万９６５９台（うち乗用車９０１万６７３５台、前年比３．４％増）となり、４年連続して１０００万台の大台を超えた。好調な生産は、輸出に支えられたもので、０５年の輸出は１．９％増の５０５万３０６１台（うち乗用車４３６万３１６８台、３．５％増）で、１２年ぶりに５００万台超えを記録した。

  生産台数だけを見ると順調に思える自動車産業だが、輸出依存の体質は従来どおり。原油高での好景気を背景に１３．６％増の５１万９５９４台を輸出した中近東はじめ南米、アフリカなどで拡大。総輸出の３分の１を占める北米向け輸出も、７．４％増の１８５万４４３８台（うち米国向け１６６万２９３９台、６．６％増）となった。

  北米市場は現地生産も順調に拡大している。年間の生産、輸出統計と同時に発表された海外生産統計によると、０５年１〜９月実績で北米では７．５％増の３０３万３４８９台（うち米国内２５１万７４９５台、８．４％増）となった。ＧＭ、フォードが不振なだけに「摩擦の火種を含んでいる」と騒がれる。

  そしてもちろん国内マーケットは横ばい。０５年の国内向け生産は５８５万２０６８台で０．０２％減と３年ぶりにマイナスになった。高齢化社会と人口減少に伴う市場のかげりもあり、目先の生産は順調だが、抱える課題は深刻だ。

 日本の自動車リサイクル法に海外メーカーも不満足？

  ダイムラークライスラー、フォルクスワーゲン、ＢＭＷなどドイツ車メーカーが、日本の自動車リサイクル法の不備な点、不満点について、ドイツ大使館を通じて経済産業省に訴えた。販売台数が国内メーカーと比べて相対的に少ないため、インポーターにとって自動車リサイクルシステムにかかわる費用の負担は大きく、しかも下取り車の多くは中古車として輸出されるため、費用のリカバリーができないことなどを指摘している。

  自動車リサイクル法は０５年１月に施行となり、1年あまりが経過した。１台ごとのリサイクル料金を決める際に行うシュレッダーダスト（ＡＳＲ）の重量算出も、本国のメーカーにとっては新車開発時の負担だとし、リサイクル法についても国際調和（ハーモナイゼーション）が必要ではと、問題を提起している。

  ドイツでは、９７年から自動車リサイクルに関連した法整備が進められ、２０００年に出されたＥＵ廃車指令に対応して、「使用済み自動車の廃棄に関する法律」が０２年に施行された。現在、解体業者１１００社、シュレッダー業者４０社が個別の自動車メーカーと契約を結び、ユーザー負担ゼロで使用済み自動車の適正処理を行っている。

  ゼロコストとともに自動車リサイクルにかかわる事業者の絞込みが行われた点などに、日本の自動車リサイクル法との相違がある。ちなみにドイツで発生する使用済み自動車は年間３００万台あまりで、大半は東欧を中心に中古車として輸出されており、国内で処理するものは８０万台程度だという。

 三菱自動車の新型軽、高感度発進

  三菱自動車は２４日、新型軽自動車「ｉ（アイ）」を発売した。東京モーターショー以降露出度を高め、正月の初売りでも２店舗に１台を配置し、先行予約をとった。「アイは注目度が高く、予約段階から手ごたえは十分。女性に好評なことも販売するのに好材料」と、意気込む三菱系販売会社が多い。軽自動車業界にも「アイちゃん」旋風が起こるのかどうか。

  後輪車軸にエンジンを配置する「リア・ミッドシップレイアウト」を採用。ホンダ「フィット」などと同じ、センタータンクレイアウトで燃料タンクは前席床下に収めた。タイヤを四隅に配してホイールベースは２５５０�oと、コンパクトカー以上の長さを確保。吸気側連続可変バルブタイミング機構とターボを組み合わせた新開発のアルミブロックエンジンを搭載している。

  つまり、スタイリングがよくて、コンパクトカー並みの居住性があり、エンジンは高性能.・低燃費ということになる。その結果、価格は１２８万１０００円（車両本体価格、税込み）とお高め。軽市場も、付加価値の高い上級車と低格帯のものとに二極化しており、「価格は障害にはならない」（益子修三菱自動車社長）と、他社と差別化を実現した新モデルに自信を示す。

 パリダカ１６年連続完走、クラス優勝というシブイ記録を重ねる日野自動車

  日野自動車が、２００６年のパリダカ（正式名称：ユーロミルホー・ダカール２００６）で、１６年連続完走を果たし、カミオン（トラック）部門排気量１０�g未満のクラスで連続優勝した。「パリダカ＝三菱自動車」と思う人が多いだろうが、トラックマニアは「パリダカ＝日野」になる。日野は１９９１年に参戦し、過酷なラリーを連続完走するという地味な（シブい）記録を重ねている。

  今回は、菅原義正さん率いる「チームスガワラ」の支援体制を強化し、「日野チームスガワラ」とチーム名を一新して参戦。市販の中型トラック「日野レンジャー」（ターボインタークーラー付８�g直６エンジン搭載）をレース用に改造した２台の車両で参戦し、１６�gＶ８インタークーラーターボ、１８�gＶ８ツインターボなどを搭載したモンスターマシンと戦った。カミオン部門には６９台が参戦し、完走したのは３３台で、日野はカミオン部門の総合でも５位と７位に入っている。

  過酷なパリダカに参戦する目的は、商品力と技術力を世界に向けてアピールすることだけではない。販売会社を含めた日野グループ社員のモチベーションアップも狙っている。パリダカのサポートチームには、日野自動車およびグループ販社のメカニックが派遣される。今回は本社から２人、販社から２人の計４人。北海道日野の川崎哲弥さん、山口日野の山本良伸さんは日野整備士の最高級資格である「ＳＨ−１」を取得するエリートメカニックだ。腕のいいメカニックは世界の挑戦できることを販社内に強くアピールして、意欲を高めている。少子高齢化が進行する日本の企業としては、商品力のアピールはともかく、優秀な人材確保のための企業アピールは欠かせないのだ。

 サービス残業はなくならないのは誰のせい

  自動車販売会社の営業マンの残業時間算定が、クローズアップされている。自動車販売会社はサービス残業、休日出勤は当たり前という職場だ。営業マンは事業所外の業務が多いということで、一定時間分残業したと仮定した「見なし分」が通常の月給にオンされ、さらにこれを超えた分の残業について時間を算定し残業代を支給する、という方法を採用しているケースが多い。実際は、見なし分は１日当たりすると、１時間あるかないかで、当然のごとく、時間算定して支払うべき超過分は支払われていないという。

  社会全般にサービス残業が多いことを問題視している監督官庁が、自動車販売会社を調べたところ、支払われていないケースが多くの販売会社で浮かび上がり、きつく注意され、改善を求められたケースも出てきた。コンプライアンスの問題ということだけでなく、若い人材が集まらなくなるということで、系列販売会社を指導する立場にある自動車メーカーもルールを守るよう呼びかけている。一部では残業代の完全時間算定に移行した販売会社も出でてきているが、しかし、多くの経営者は負担増になる対策は採りたくないし、販売台数（実績）で評価する風潮が染み付いている職場環境でもあるだけに転換は難しいようだ。

  さらに調べに入る労基署の担当者にも温度差があり、他県では改善を求められたケースで、別の地域では軽い注意で済んでしまった、というほどの差があるそう。自動車メーカー各社の最大の課題である国内販売効率化を進めるためにも、販売会社の勤務形態をスマートしたいところだが、取り締まられるほうもこれでは腰が払いらない。

 日産ディーゼルの排ガス対策新技術「ＦＬＥＮＤＳ」効果は本物か

  ０５年の普通トラック販売は前年比２．０％増の１０万６０１４台となり、３年連続で１０万台を突破した。大型４社の販売シェアは、日野３２．１％（前年同期比０．６ポイント増）、いすゞ２８．３％（１．９ポイント増）、三菱ふそう２０．７％（３．８ポイント減）、日産ディーゼル１８．８％（１．２ポイント増）と、三菱ふそうの落ち込み分を３社が奪いあった格好だ。

  異変は日産ディーゼルの躍進だ。積載１０ｔ以上の市場における１２月単月販売で、１０９１台を販売し、９８３台にとどまったいすゞを抜き、第２位に浮上。年間でもこの市場では１万２６５２台を販売し、堂々の第３位。第２位のいすゞとの差もの１１００台あまりに詰めているのだ。

  躍進の秘密は、ディーゼル排出ガスに関わる新長期規制をクリアした新技術「ＦＬＥＮＤＳ」にある。燃料の高圧噴射でＰＭ（粒子状物質）を規制値に以下に減らし、尿素還元触媒でＮＯ�I（窒素酸化物）も減らすというシステムだ。燃料のほかに尿素水を補給する必要があり、どれだけ利用者が増えるか疑問視されていた。しかし、実績はこのとおり。燃焼コントロールとＤＰＦ（ディーゼル粒子フィルター）による排出ガス対策よりも燃費は良いのだ。これが、原油高騰による軽油価格の値上がりの中で受けている。

  この躍進をやっかむ声もある。尿素を補給し続けるかはドライバー次第。代表的なやっかみは、「尿素も入れずにそのまま走れば、燃費向上分がプラスになる」と勘ぐるもので、ＦＬＥＮＤＳによる排出ガス対策のコンプライアンスに疑問を投げかけるものだ。さらにＰＭの排出総重量は減っても、人体へ深刻な影響を与える超微粒子（ナノ粒子）はそのまま大気中に排出されていると言った声もある。それでもトラック輸送事業者の経営環境は厳しく、市場の評価は燃費優先にある。

 交通事故死者数減少の影に、若年層の新規免許取得者減少あり

  ２００５年の交通事故死者数（交通事故発生から２４時間以内の死者数）は、６８７１人で前年に比べ６．６％減少した。交通事故の死者数は、１９９２年の１万１４５１人をピークに減り続けており、じつに１９５６年以来４９年ぶりに７０００人を下回った。正月早々のめでたいニュースである。

  その背景には、警察関係者の取り締まり強化や、シートベルト、エアバッグといった自動車の装備の充実もある。同時に若年層の新規免許種取得者の減少も交通事故死者の減少に寄与していることも見逃せないのだ。交通事故死者数の増減と若年層の新規免許取得者数の推移との相関は、従来から指摘されてきたところだ。９２年を頂点とした死者数の増加傾向も、団塊ジュニアと呼ばれる人口の相対的に多い世代が、新規に免許を取得していった時期と重なり、この世代の新規免許取得のピークが終わるとともに、死者数も減少していっている。

  だから死者数の減少という喜ばしいニュースも、自動車に関連した業界としては手離しで喜べないのだ。なぜならマーケットの縮小に結びつくからだ。少々古い統計になるが、新規免許の取得者は、大型・普通の第一種免許取得者で見て、２０００年には１６０万４０００人ほどだったが、２００４年には１３５万９７０４人で、５年間で２４万４５００人余り減少しているのだ。この傾向は続いている。新規免許取得者は乱暴な運転で事故も起こすが、クルマも買うし、カー用品も買う。事故死者数の減少も、自動車ビジネスの上ではマイナス指標になると言えるようだ。