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 ホンダ 新型軽「ゼスト」投入とチャネル再編で軽３０万台を狙う

  新型車は「ライフ」「ザッツ」「バモス」に続く4番目の機種で、チャネル統合後は全拠点で始まる軽自動車販売の目玉的車種。現在、年販２５万台弱の軽自動車販売を同３０万台まで引き上げる考えだ。

  ゼストの発表会見で福井威夫社長は「販売台数が伸びている軽自動車で車種を広げ、ニースに応えることで販売を拡大したい」と切り出した。しかし、本当に売れているかどうかは別だとの見方もしており、「スズキ、ダイハツの大手2社の競合が、市場を伸ばしている」（ホンダ幹部）とも見る。いわゆる「自社登録」というもので、「（自社登録せずに）しっかりした販売で、過去のピークで記録した年販３０万台を達成したい」（同）と話す。

  昨年の軽自動車販売は１９２万３７００台で前年比１．７％増。メーカー別ではスズキ６１万８０００台／同４．２％増、ダイハツ５８万８５００台／同４．９％増と上位２社が拡大、また日産も１０万６４５０台／同２７．１％増と伸ばしたが、いずれも自社登録が目立ったところばかりというのが業界の定説。ホンダは２４万６７００台あまりで前年比５．７％減だった。「販売が伸びていそうで、実販売は伸びていない」とも言われる軽自動車市場で、全チャネルで軽を扱い始めるホンダが台風の目になることは間違いない。

 ホンダ、エリアマーケティングを強化し、都市部で拡大をねらう

  ホンダは、販売チャネル統一化後の系列販売会社との契約で、基準を見直し市場性を考慮した販売台数契約を行うことを決めた。この見直しは、競合が激しい大都市部で、市場の規模に応じた販売強化を進める狙いがある。従来からのホンダの契約は、前期の新車販売実績をベースに一定の伸び率を乗じたものを新規の販売目標としていた。今後は、地域ごとの保有台数や人口などの市場性を販売目標設定の要素に加え、地域の市場に応じた販売台数達成を求める。

  これに伴い、大都市部の販売店は高い販売目標設定を迫られることになり、とくに小規模のプリモ店にとっては厳しいハードルが課せられる。都心部では輸入車などを扱って全体としてのディーラー規模を維持しようとする経営者もいるが、そうした多角化も難しくなりそうだ。半面、地方では販売ボリュームは抑制されるため、サービス網の維持は容易になる。

  この契約の見直しで、現在、ホンダ関係者も含めて注目しているのが、小規模プリモ店の去就。小型車の販売力がある販売店網を作りたいスズキなど、離反するプリモ店を陣営に取り込もうとする意欲は強い。ホンダはホンダで、二輪車販売店への衣替えで不満を抑制したい考えだ。二輪車販売は、国内の販売ボリュームは全体として減少傾向にあるが、販売の中心は高級バイク・スクーターに移っており、販売店の利益率は高い。このため、小規模事業者の経営としては魅力的なのだそうだ。

 帰ってきた春闘、ベア要求１０００円の重み

  「久々に春闘が帰ってきた」と、世相をにぎわしている。自動車産業関連の労働組合が加盟する自動車総連でも、中心となる自動車メーカー各社の労働組合が１５日、賃金引上げや年間一時金の要求を一斉に会社に提出した。今春闘の指標と言われるトヨタ自動車労働組合の賃上げ要求は、定期昇給分にベースアップ（ベア）分１０００円を盛り込み、組合員平均７９００円を要求。本田、マツダなどの組合も１０００円のベアを要求に掲げた。さすがに三菱自動車や富士重工業の組合はベア要求を見送ったが、各社ベアの要求額を１０００円でそろえ、「横並びの春闘」はいまだに健在だ。

  リーディング産業となった自動車産業の最大手であるトヨタ自動車が、春闘の指標になるのは当然のこと。０２年の春闘では、好業績にもかかわらず、国際競争力や他産業の状況を踏まえた奥田碩会長の強い意向でベアの実施が見送られた。以後４年間、賃上げは年齢・経験とともに上がる定期昇給のみにとどまり、ベアゼロが続いた。唯一の例外は日産自動車で、ゴーン改革のモチベーションを高める必要性からベースアップを実施してきた。

  今春闘では、トヨタ経営陣は久しぶりにベア要求に応じる可能性が大きいと言われる。海外市場に依存しているとはいえ、業績は好調で生産現場は繁忙状態が続いている。今年もベアゼロでは、職場にストレスがたまると見られるからだ。また、リストラが進んだ他産業も人手不足を背景に、組合のベア要求に応じる可能性が大きく、このこともベアの実施を後押しする。

  ただし実現しても、ベアは１０００円。過去４年間を考えると、組合は満額ではないと意味がないと思うかもしれない。しかし、仮に１００％とっても、定率減税の廃止による税額のアップで、どこかへ消えてしまう賃上げ額でもあるのだ。

 「スズキ　スイフト」、世界９カ国でカー・オブ・ザ・イヤー

  スズキの小型車「スイフト」が、中国の中国中央電視台による「カー・オブ・ザ・イヤー」をはじめ、アイルランド、アイスランド、イギリス、インド、オーストリア、ニュージーランド、マレーシアの海外８カ国で０５年発表モデルを対象とした「カー・オブ・ザ・イヤー」取得した。日本の「ＲＪＣカー・オブ・ザ・イヤー」を含めると９カ国で受賞したこととなり、国際戦略車として高い評価を得たと言ってよい。

  日本の本家本元の「日本カー・オブ・ザ・イヤー」でも特別賞を受賞している。日本カー・オブ・ザ・イヤーは、審査員をどれだけ接待するかで受賞が決まると、陰口たたかれているが、審査員の中でも評価を得たからこその特別賞でもある。コンパクトクラスの大衆車ということで、目立たないながら走りの評価は高かった。

  スイフトは、日本およびハンガリー、インド、中国の４カ国で生産、０５年はおよそ２０万台を販売した。販売されているのは１．３�gとスポーツタイプの１．６�gまで。スズキは、軽から小型車への脱皮が課題になっており、スイフトが海外市場で高い評価を得たことは追い風になる。さらに３月のジュネーブショーで発表されるイタリア・フィアット社との共同開発車「ＳＸ４」が評価を得れば、世界市場のなかでのスズキのポジションが確かなものになってくる。

 路線バスにカメラを積んで違法駐車を取り締まり

  東京都都内で路線バスにカメラを搭載し、バスの専用レーンや優先走行レーン内の違法駐車車両を取り締まる試みが、２月１日からスタートした。走行レーン内の違法駐車車両が減れば、混雑した道路でもバスが時間通りに運行できるようになり、利便性が向上し利用者も増えるという計算だ。福岡県の西鉄バスでも同じような試みが始まっているという。

  東京都で開始されたのは、東急バスの渋谷〜弦巻営業所間（６．８�q）、西武バスの石神井公園駅〜荻窪駅北口間（６．２５�q）、長久保〜阿佐ヶ谷駅間（１３．５�q）の２社３路線、０６年度中に２路線追加する。この区間では、バスの専用レーンないし優先レーンがあり、レーン内に駐車している車は、バスに搭載されたカメラでビデオ撮影されている。ビデオは国土交通省、東京都、東京都バス協会で構成する「路線バス走行円滑化東京協議会」にも持ち込まれ、分析。とりあえずは走行レーンにとめないようにと協力を要請、悪質な駐車車両の持ち主は警察に通報される場合もある。

  協力要請、警察通報などの判断基準は、「公開すると抑止効果が働かない」（東京とバス協会）との理由で非公開になっている。１週間分をまとめて分析し、通勤通学の時間帯にしばしばとまっている姿が映っていると、協力要請やあるいは警察の通報になるらしい。結果が出るのはこれからだが、このバス優先の対策に沿道のコンビニエンスストアの配送関係者や宅配業者からは、早くも不満の声がでているそうだ。

 トヨタ最大の不安は、すべての面でトップに立つことだ

  １月の国内車名別新車販売で、３カ月ぶりにトップに返り咲いた「カローラ」を筆頭に「ヴィッツ」「ラクティス」「ｂＢ」と上位４位までをトヨタブランド車が独占、強さを見せつけるトヨタ自動車。すべて順風満帆で日本のトップ企業として王道を行くトヨタの最大の悩みは、すべての面で「一人勝ち」になることだ。

  現在、「２０１０年グローバルビジョン」を掲げ、世界シェア１５％、年間販売９００万台を目指している。２２６万台あまりを販売した米国市場も好調なら、中国市場でも「クラウン」が人気で、高級車セグメントでアウディを追い上げている。今年中に２０１０年グローバルビジョンの目標は達成することは確実で、年間の生産台数でもＧＭをキャッチアップできる可能性が高い。

  トップ企業である証の財界活動では、今期限りで奥田碩会長は日本経団連会長から降りると見られるが、日本自動車工業会の会長には張富士夫副会長が就任することが確実だ。

  企業としての業績、財界活動ばかりではない。モータースポーツの世界でも、トヨタの名が台頭している。日本でＦ１と言えば「ホンダ」だったが、０５年の成績は不振のホンダを尻目に、トヨタチームがコンストラクターランキングで４位を獲得した。今年もランキング１位になることを目指し、力を入れている。さらに０６年のシーズン終了後には日本でのＦ１開催地が、鈴鹿サーキットから富士スピードウエイに移ることも確実と言われる。この分野でもトヨタのネームバリューが高まる。

  これで悩むのが「三河的」というかトヨタ的。「名が高まればそれだけ風当たりが強くなる」（同社経営幹部）と不安がる。だからでもあるまいが、今年１月の組織改正で「社会貢献推進部」を設置、「人材育成」「環境」「交通安全」の3分野を中心に「社会貢献活動」を積極的に展開するのだという姿勢を示した。トヨタは、世間がどう見ているかを今まで以上に気にかけだしている。

 ディーゼル乗用車は輸入車から復活するのか

  輸入車業界が、ディーゼル乗用車の導入に積極的に動き出した。ダイムラー・クライスラー日本は、メルセデスベンツの主力乗用車「Ｅクラス」に設定したディーゼル車を日本市場で販売する準備を進めている。プジョー・ジャポンも、取材用に雑誌社などに貸し出す広報車両にディーゼル車を用意し、日本市場での露出を高める。欧州では乗用車の主力となっているディーゼルだが、日本市場では黒煙問題のインパクトが強すぎて、市場の反応は鈍い。そこでディーゼル車の露出を高め、理解を広めながら輸入販売に取り組もうとの作戦だ。

  メルセデスの「Ｅ３２０ＣＤＩ」、プジョーの「３０７」「４０７」ともに「コモンレール方式」と呼ぶ最新式のディーゼルエンジンが搭載されている。従来のディーゼルエンジンとは燃料噴射系が大きくことなり、軽油を超高圧で噴射し、効率的に燃焼させるため、粒子状物質の発生はごくわずかだ。また電子コントロールで１回の噴射を細かく分けて行うシステムになっており、かつてのディーゼル車のようなエンジンの振動もない。

  とはいうものの、ディーゼル車は欧州ではメージャーとなったが、プレミアムブランドではないようだ。ＢＭＷも、アウディも日本にディーゼル乗用車を持ち込むことに慎重だ。また、メルセデスベンツだって、ディーゼルエンジンの設定があるのはＶ型６気筒エンジンまでで、最高級のＶ型８気筒エンジンにはディーゼルの設定はない。やはりまだ「高級車はガソリンエンジン」というのが通説だ。「輸入車＝プレミアム」の日本市場では厳しいようである