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 タクシーのＬＰガス離れに頭を悩ますＬＰガス業界、決め手はできたが…

 タクシー車両にハイブリッド車「プリウス」を導入する動きが強まっている。原油価格の高騰につられ、ＬＰガス価格も上昇、燃料としての割安感が薄まってきているためだ。ＬＰガス業界も「プリウス」ＬＰガス改造車を開発、「ＣＯ２の排出量がベース車よりも少ない」ことを売り、利用者離れを食い止めようと必死だ。

 ＬＰオートガス価格は現在、一般売りでリッター当たり１００円弱、事業用ではさらに２０円程度安い価格で供給されている。カタログ値ほどの燃費性能と行かなくとも、リッター当たり２０�q前後走る「プリウス」は、タクシー事業者から見えれば魅力的だ。暫定税率が戻り、ガソリン価格が１６０円になったとしても、燃料価格としてはＬＰガスのほぼ倍の値段。しかし、タクシーに普及しているＬＰガスシステムは旧式のミキサータイプで、燃費が悪いため、トータルでは「プリウス」が上回るという計算が成り立つ。

 ＬＰガス業界の危機はこれで２回目。ガソリン価格が１００円を切ったとき、やはりコストメリットが薄まり、改造で性能を落としたくないという個人タクシー事業者で、ＬＰガス離れが生じた。今度は燃料価格が上振れし、ＬＰガスの魅力がなくなった格好だ。

 根本的な対策はＬＰガス自動車を高度化すること、すなわち燃料供給装置を電子制御化することで性能を高め、燃費向上を図ることだ。「プリウス」ＬＰガス改造車も、当然、電子制御ＬＰガス液体噴射式の燃料供給装置を搭載しており、燃費はベース車同等、ＣＯ2排出量はベース車を上回る。経済産業者から補助をもらい島村精機、エネクスクリーンパワーエネジーのＬＰガス関連２社が開発に取り組んだ。

 この開発は、ＬＰガス技術で日本の先を行く韓国技術を使っている。半面、これまでＬＰガス車への改造を実施してきた日本の事業者では、電子制御への対応が心もとない。ＬＰガスのいいシステムはあるのだが、普及にはしっかりしたメンテナンス態勢が欠かせない。これをどう構築するかが、ＬＰガス業界の最大の悩みになっている。

 ガソリン税、再値上げ後の買い溜めはご法度！

 ３月末で執行したガソリンの暫定税率が、５月には元に戻ることが確実になってきた。暫定税率失効時に「国民生活の混乱」を政府は盛んに口にしていたが、暫定税率の復活でガソリン価格が値上がりしたときの混乱が現実味を帯びてきた。原油価格の値上がり分を反映させ、レギュラーガソリンの価格は１�g１６０円近くになるとみられている。ガソリンは揮発性が高く、買い溜めは危険、とキャンペーンをしているが、買い溜め行為に走るユーザーが必ず出てくるとみられるからだ。

 タイミングは初夏、一般家庭に空になった灯油用ポリタンクが一つや二つは転がっている。危険であるため、「消防法」では、ガソリンをポリタンクに入れて保管することを禁止しているが、多くのユーザーはそうした知識を持ち合わせていない。半面、ポリタンクに入れて持ち歩いた体験を持つユーザーは意外といるもので、危険とは知りつつも、「あの時、大丈夫だったから」と、軽いのりで買いに走りそうなのだ。

 すでに、２４時間セルフ営業しているスタンドでは、こっそりとポリタンクにガソリンを詰め込んでいるユーザーが出始め、スタンドの管理者とトラブルになっている。失効した暫定税率が元に戻ることでの値上がり分は、ガソリンで１�gにつき約２５円、これに原油価格の値上がり分を加え、５月以降のガソリンは、現行価格より１�g当り３０円程度値上がりするとみられる。

 ４０〜５０�g入れても、差額は千数百円ほどだが、それでも買っておこうと思うのが、消費者心理なのかもしれない。一斉とまで行かなくても、何人かが買いに走っただけで、文字通りの混乱の火種が市井に拡散する。ガソリン税など燃料にかけられた税金を道路財源にするか、使途を制限しない一般財源にするかをめぐる政治的混乱より、火種拡散による混乱は、生活に直結する不安材料なのだ。

 日産、ＣＶＴのＣＯ２削減効果をＰＲ

 北海道洞爺湖サミットがある今年、ＣＯ２削減は日本企業にとって格好のＰＲポイントになっている。日産自動車が２２日行なった発表は、２００７年度中に１００万台のＣＶＴ（無段変速機）搭載車を販売し、中期環境行動計画「ニッサン・グリーンプログラム２０１０」の目標を達成したというもの。同社の試算によると、１００万台のＣＶＴ搭載車による二酸化ＣＯ２排出削減効果は、２０万台分のハイブリッド車に相当すると、地球温暖化防止に絡めたＰＲを行った。

 実際、ＣＶＴは、ＡＴよりも燃費が５〜１０％程度燃費が良く、とくに２�g以下の小排気量車で効果的だと言われてきた。同社の場合、９９年には高トルクに耐えられる「エクストロイドＣＶＴ」を実用化、さらに大排気量にも対応した「エクストロニックＣＶＴ」を開発し、０２年に世界で初めてＣＶＴを３・５�gエンジンに組み合わせた。こうした技術力でＣＶＴ車の普及に努め、０７年度のＣＶＴ車の世界販売は約１０８万８千台と、０４年の２５万台から４倍超に増加、今では世界で販売している日産車の１０台中３台はＣＶＴ搭載車となっている。

 たわいもない内容の発表だが、ＣＯ２削減効果を持ち出したとたんに、ハイブリッド技術で後れを取った企業イメージをＣＶＴで挽回しようとする日産の魂胆が見え隠れする。なるほど、ＣＶＴの燃費改善効果は高いが、ユニットに過ぎない。完成車メーカーとしては車そのものの燃費性能で勝負をしてほしかった。筋を外れたＰＲは、往年の「ツインカム（トヨタ）対ターボ（日産）」の戦いを彷彿させる。

 日本のユーザーは燃料価格敏感でも、燃費を高めるメンテナンスには無関心？

 燃料高騰で、日本のユーザーは燃料価格や燃費に敏感になっていると言われるが、本当だろうか。日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）が定期的に実施しているタイヤ点検で、燃費に密接に関係するタイヤの空気圧について、相変わらず無関心なユーザーが多いことが浮き彫りにされた。

 調査は４月６日〜１０日にかけて全国７カ所の高速道路のサービスエリア、パーキングエリアで実施した。対象車両は、乗用車系２７２台、貨物車系５２台と１台の特殊車を含む計３２５台で、うち乗用車系１０８台（不良率３９．７％）、貨物車系２７台（同５１．９％）と特殊車１台の１３６台でタイヤの整備不良が見つかった。

 整備不良はタイヤの溝不足や外傷、偏磨耗などいくつかの項目があるのだが、一番多かったのが空気圧不足。整備不良が見つかった乗用車系１０８台中７８台、貨物車系２７台中１６台でこの項目にチェックが入った。乗用車も、貨物車もほぼ３割の車両が、タイヤの空気圧不足で走行している実態があるのだ。

 空気圧不足は、燃費を悪化させる原因のひとつ。４月上旬から暫定税率の期限切れで燃料価格が下がったことで、気が緩んだユーザーが増えたというわけでもあるまい。損を覚悟で値段を下げたスタンドに行列ができるほど、燃料の値段に敏感ではあるのだが、総合的に燃費に関心があるとは言い難い。とりわけ、燃費向上を含む車両のメンテナンスに、関心を持たないユーザーが多いことを示しているとも言えそうだ。

 日本の新車ディーラーは内弁慶？

 日本の新車ディーラーは事業の海外展開に否定的である、ことが分かった。日本自動車販売協会連合会（自販連）が会員事業者を対象に行った調査では、海外展開に「関心がある」と答えた事業者は、回答した１０６８社中４６社、わずか４．３％にとどまった。

 日本の新車総市場はピークの３割減、しかも人口の減少を追いかけるように車両保有台数も減少に転じた。新車販売の落ち込みを中古車販売はじめ、整備サービス、保険売上等でカバーするというバリューチェーン構築を構想しても、人が減り、保有車両も減少しているのでは、明るい展望は描けない。しかしながら、国内がだめなら海外に活路を見出すという一般産業では至極当然な図式を、ほとんどのディーラーは経営戦略の選択肢に含めていない。

 その大きな理由のひとつは、ディーラーの大半が「自動車メーカーの直営」であるという日本固有の事情による。このために多くの新車ディーラーは、自立した経営基盤を持たず、新興国などで新車販売を展開するための「人・もの・金」をそろえることができない。なるほど日本の新車ディーラーは、「最高のサービスを提供している」かもしれないが、自動車メーカー指導の下で売らされてきたにすぎない。日本で生産される新車は高品質であると定評されている。その高品質な日本車へ高い需要はあるけれど、それを売っている日本的なサービスを世界各国の人々が望んでいるのかどうかも、不明だ。日本の新車ディーラーの世界進出は困難が多い。

 いよいよ深まる「トヨタは国家なり」？

 トヨタ自動車と富士重工業、ダイハツ工業の３社は１０日、新たな提携戦略を発表した。その中心は、トヨタが富士重への出資比率を現在の８．７％からから１６．５％に引上げ、開発・生産分野で富士重との協力関係を大幅に強化することにある。富士重は軽自動車から撤退し、「スバル３６０」以来の伝統にピリオドを打つことになるが、富士重の価値を高めている航空部門は、トヨタの間接支援で救われる。

 トヨタが引き受ける６１００万の富士重株にかかわる取得金額は約３１１億円。トヨタは、航空機産業進出へ高い関心をもっており、当初、三菱重工業が進める国産小型ジェット旅客機の開発計画に、４００億円を出資する計画を持っていた。だが、三菱重工を主体に設立する新会社への出資は１００億円にとどまり、残りの資金で富士重のてこ入れに応じた格好だ。

 小型ジェット機の開発はＹＳ１１以来半世紀ぶりの国家プロジェクト。経済産業省も必死になって、産業界への根回しを進めた。その結果、経産省首脳によると、トヨタの社長レベルではジェット機開発事業会社へ４００億円の出資の約束を取り付けたそうだが、その後の結末は、三菱重工も、富士重も支援する形になった。富士重の支援は航空機部門の経営安定化と同時に、トヨタにとっては、自動車開発エンジニアを確保できるという点で本来事業の上で大きなメリットをもたらす。その意味で経産省の顔を立てながら自社の利益も追求するしたたかな戦略だ。

 この前段となるＧＭからの富士重株買い取りを含め、トヨタ抜きに日本の産業戦略が打ちだせなくなっている。豊田章一郎氏、奥田碩氏に続いて張富士夫会長が、経団連の会長に就けば、まさに「トヨタは国家なり」が磐石になる。

 ディーラーで広がるメカニックの採用拡大

 新車ディーラー各社のメカニック増員が顕著な傾向になってきた。各地のディーラーの採用状況を垣間見ると、大阪トヨタが、営業職１６人に対しサービス３４人を採用したなど、今春の新卒採用で営業職に対し、メカニックを倍以上採用するディーラーが目立っている。メカニック増員の結果、今春の総採者用数が、昨年実績を上回るというディーラーも珍しくない。全国的に北海道から九州までこの傾向は変わらない。

 メカニックの採用拡大は、ここ数年の車両保有長期化が背景にある。新車が売れない中で、ユーザーを囲い込みで、サービスを重視するディーラー各社の姿勢が鮮明になってきた。その一方で、営業職の採用を圧縮したり、ショールーム業務と中心とする女性スタッフに切り替えたりする傾向もある。例えば、名古屋トヨペットでは、今春、サービス要員を昨春のほぼ２倍にあたる１２８人と大幅に増やすと同時にともに、サービス窓口の対応のため、大卒女子３０人をサービスアドバイザー要員として採用した。サービス部門の顧客満足度を女性スタッフで高める作戦だ。

 同時にサービス職から営業に回るとメカニズムの知識が豊富なため、ユーザーからの信頼を得やすいという信用を得やすいという経験則も、ディーラー各社のメカニック採用拡大に拍車をかける。

 その一方で、経営を任せられる幹部要員の確保は、ディーラー各社の悩みのタネであることに変わりない。首都圏、愛知・東海地区など求人が多い地域はもちろんのこと、団塊世代のリタイアに伴う要員確保で、新卒採用は全国的に売り手市場となっている。従来から職場としての魅力が薄いことに加え、市場が厳しい状況の中で、ディーラーは人財確保も思うに任せない状況だ。

 輸入車にも日本市場縮小の影響

 日本自動車輸入組合（ＪＡＩＡ、梅野勉理事長）が４日まとめた輸入車販売台数によると、２００７年度の輸入車販売実績は、前年度比３．２％増の２６万４６５８台で２年ぶりのプラスに転じた。ただ中身を見ると、日本メーカー製輸入車が増加に転じたもので、海外メーカーブランドの輸入車は２２万７１５９台の同５．６％減と、２年連続のマイナスだった。

 ドイツ車の人気３ブランドは依然、販売上位を占めているが、トップのＶＷが同３・４％減の５万１６１９台、２位のＢＭＷが同６・４％減の４万５８０９台、３位のメルセデス・ベンツが同６・７％減の４万５４２８台と、それぞれ落ち込んでいる。ユーロ高にともなう価格改定が、買い渋りだした日本市場でのマイナス要因を助長したようだ。

 一方で、積極的に新型車を投入したアウディは同４．６％増の１万５３２０台、２モデルを全面改良したＢＭＷ ＭＩＮＩが同７．２％増の１万４０１５台と販売を伸ばすなど、新規性がある車種は販売を広げる余地はあるようだ。しかし、「０８年度は、０７年度の販売実績を維持しながら、新型車投入で若干の上積みができるかどうか」と、ＪＡＩＡはほぼ横ばいの市場見通しを明らかにした。高級車の代名詞である輸入車も、日本の景気低迷の影響が大きい。

 ４年ぶりにプラスに転じた日本メーカー車は、同１３６．９％増の３万７４９９台。日産自動車「デュアリス」のほか、全面的にタイに生産拠点を移したトヨタ自動車の「タウンエース／ライトエース」が販売台数を伸ばし、輸入車販売をけん引した。生産分業で日本メーカーも海外からの完成車調達を始めているが、現地や途上国向け需要が拡大してしいるなどで、安定的なボリューム上昇につながっていない。

 入社式での社長発言、危機感ひとしお

 新年度となった１日、自動車メーカー各社で新入社員を迎え、入社式が行われた。「会社を取り巻く環境は、今年に入って歯車が一気に逆回転。過去の成功体験にとらわれて改革をためらえば、存続が危うくなる」と２千人の新入社員を前に訴えたトヨタ自動車・渡辺捷昭社長の発言に代表されるよう、自動車メーカー各社の危機感が伝わってくる。

 実際、０７年度の国内新車販売は、登録車、軽自動車を合わせて前年度比５．３％減の ５３１万９千台と２年連続で減少した。国内市場の縮小に歯止めがかからず、同時に収益源の米国市場の景気後退が鮮明になり、加えて円高という逆風が行方を阻む。

 日産自動車・ゴーン社長が、「データや数字は日産に関する情報の一部にすぎない。新入社員の皆さんに知ってもらいたいのは日産の精神だ」、と発言したのもある種の危機感の現れだ。国内販売の落ち込み、ままならない収益の改善、新たにゴーン社長が強調する「日産の精神」を再生しなければ、日産自動車の再生が尻すぼみになっていく。

 ホンダの福井威夫社長は、「好感を持って世界に受け入れられる会社であるためには、すべての分野で地球環境対策に真正面から取り組み、ホンダの総合力を発揮してイニシアチブを取ることが必要だ」と訴えた。ホンダに限らず、市場見通しは混迷度合いを増しているものの、問われている技術課題ははっきりしている。ハードルを越えなければ、それこそ自動車メーカーとしての存続が危うくなる。