一般記事

 大型トラックの脱輪事故に要注意

  大型トラックの脱輪事故が頻発している。神奈川県で母子が死亡した三菱ふそうのトレーラーによる脱輪事故が、車両構造の欠陥が原因だったため、脱輪事故が起きるとすぐに大型車メーカーの責任を疑う人も多いのだが、現実は整備点検不良という使用者側の責任で起きるケースも多発しているようだ。

  特異な例では、タイヤのセンターに位置するハブキャップが、何かの拍子に力が加わったことで大きく変形し、それが原因で脱輪したというケースが起きている。いすゞの大型トラックが０６年６月末に首都高で起こした事故で、しかも３月の初めに登録した新型車だったことで、使用者側は「欠陥ではないか」と車両構造を疑ったが、タイヤが外れた原因は車両の欠陥ではなかったようだ。

  いすゞの調査によると、外的な要因でホイールのハブキャップが変形、その変形が原因でロックワッシャーが破損、ロックナットなどが緩むなどし、遂にはハブ全体の脱落につながったという。タイヤの中心にあるハブキャップのみに外傷があるのだが、周辺のタイヤやホイールにはまったく傷はなく、普通の状況では考えられない極めてまれな状況で、脱輪の原因となるハブキャップの変形事故が起きたらしい。いすゞも、事故が欠陥によるものだとしたら早急に対処する必要があるため、「徹底した調査を行った」と話している。

  推測を交えると、大きく変形するぐらいだからハブキャップの外傷が運転中に生じたとしたら、ドライバーは大きな衝撃を感じていたはずだ。その一方で、大型トラックでどこかを擦ってしまうことはよくあることだし、しかも２〜３カ月前に買ったばかりの車両だから大丈夫だと、看過したのかもしれない。いずれにしても偶然が重なったことは確かなようだ。

  大型トラックは積載量も重く、高速走行を行う機会が多いために足回りには負荷がかかる。小さな傷でもなめてかからず、こまめに点検することが必要になるようだ。

 一寸の虫にも五分の魂、熊本のプリモ店がホンダへ反旗

  ホンダの国内ディーラー再編策にささやかな抵抗勢力が出現した。旧プリモ店だったホンダカーズ熊本インター店の三角清司社長が１２月１２日に異例の記者会見を行い、ホンダカーズへの屋号変更を受け入れず、正規のホンダディーラーであることを辞める、という発表を行った。地域密着のディーラーとしてホンダの施策に憤懣やるかたなし、ということのようで、ホンダの登録未使用車（いわゆる新古車）専門の販売を行うと息巻いた。

  ホンダは０６年３月にプリモ、クリオ、ベルノの３チャネルを「ホンダカーズ」に統合して一本化、同時に都道府県単位で販社の合併を進めて大規模拠点作りを進めてきた。大型拠点でないと、多様化するユーザーニーズに効率的にこたえることができなくなったという市場構造の変化がディーラー統合の背景にあり、大規模点をベースに高級車販売チャネル「アキュラ店」を展開するという構想で再編を進めてきた。

  ただその政策、もともと規模の小さかったプリモ店にとって、同一地域内で取り扱い車種も同じになった大型店との競争になり、小型店の「切り捨て」に映る。このため、再編策の発表と前後して販売担当役員が全国を駆け回り、場合によっては四輪車販売店から二輪車販売への転業を進めるなどして、小規模販社が露骨な不満を表明しないように押さえ込んできたのだが、今回ばかりは止められなかった。

  とりわけ問題は「新古車」にあったようだ。ホンダの０６年の国内販売は、登録車は大きく落ち込んでいるが、軽自動車の販売に支えられ、減少幅を小幅に抑えた。ただ実態は、ナンバーを取得して未使用という軽「新古車」の販売で下支えしたのが実態だ。旧プリモ店にすれば大手直営店との競合にさらされ、一方で、軽販売は直営店の新古車販売に邪魔されて、踏んだり蹴ったり。怒りが爆発したようだ。

 乗用車輸出が2割増えると、国内生産は0.5%弱上昇

  日本からの乗用車輸出が２割増えると、国内生産額を０．４６０％引き上げる―。経済産業省が０７年の簡易延長産業連関表を使ってこんな波及効果の分析結果をまとめた。

  産業連関表は文字通り、経済を構成する各産業部門がどのように結びつきながら生産活動を行い、必要な財貨・サービスの供給を行っているかを示したものだ。日本国内のある産業が別の産業の需要に結びつく生産波及効果は１９９０年前後から低下を続けており、現在は全産業平均で１．９１４１倍だという。その一方で、乗用車部門は若干ではあるが生産波及効果は伸びており、現時点では３．００３７倍で全産業部門中トップにある。乗用車生産で１億円の受注があると、部品産業やタイヤ、素材関などのさまざまな分野に影響し、日本経済の中で３億円の財貨・サービスの需要が生まれることを示している。

  日本の自動車生産は１〜１０月までの生産実績で前年同期比６．１％増となっている。国内販売は軽自動車以外不振だが、輸出の伸びに支えられて０６年も１０００万台超えとなる。この中でとくに乗用車輸出は０６年１〜１０月で４３２万台を輸出、前年同期比では２１．１％増だった。この２割増をベースに日本経済に与える影響を試算したのが、冒頭紹介した「０．４６０％」という数値になる。

  簡易延長産業連関表で示された具体的数字で示すと、乗用車輸出額７兆６７２８億円が海外需要の増加で２割、１兆５３４６億円分増えたとき、その影響で国内生産額は４兆３２５０億円誘発されることになる。その内訳は、乗用車生産で１兆５３４６億円、部品・付属品生産１兆３２４４億円など、原材料や燃料、組み付け部品も含めた輸入額も２０９２億円あまり増加する。

  さて日本自動車工業会が発表した０７年の国内需要は０６年見込みに対して２％減の５６３万台。国内市場は弱気だが、それでも輸出を中心に生産が前年割れにならなければ、自動車産業が国内景気を下支えしてくれるのだ。

 次世代自動車燃料イニシアチブって何？

  甘利明経済産業大臣は２０日開いた経済財政諮問会、２１日の自動車工業会首脳の懇談会と連日で「次世代自動車燃料イニシアチブ」を提案、バイオマス燃料の導入プログラムの主導権を経産省に引き戻すことに力を入れている。

  エタノール、バイオディーゼルの新燃料は、０７年度予算で農林省も１００億円あまりを確保した。燃料流通の問題は棚上げし、資源作物の生産プロジェクトを進め、農業振興につなげる狙いだ。これに対して、バイオ燃料はエネルギーとして安定的な供給ができることと、技術立国をめざし新燃料の分野でも先端技術を育成し、産業を強化することが重要だというのが経産省の立場になる。だから石油産業、自動車産業と行政の連携をうたいあげる。

  イニシアチブの具体策として、来年にも税制をはじめとした普及環境を整備するための検討会と、効率的なバイオ燃料生産技術などの課題を掘り出す技術開発関連の検討会を立ち上げる。

  言われてみればもっともな話で、現在、ガソリンにしろ、軽油にしろ、現在、高い税金がかけられており、販売業者が販売量に見合った税金を国や都道府県に納めている。一方、バイオマス燃料は生産コストが高い。高いというよりも、通常は石油燃料の市販価格を念頭に置いたコスト計算を行い、市販価格にどのように近づけていくかを課題に効率化を進め、コストを引き下げる努力をする。現在の石油系燃料と同額の税金がかければ、それだけで普及は難しくなってしまう。

  バイオマス燃料は、既存の石油系燃料に３〜５％程度を混入し、広く普及させようとしているが、同時にバイオマス燃料には税をかけずに利用促進するためのインセンティブを与える必要もある。バイオマス燃料を効率よく廉価に作り出す技術も重要だが、公平な税負担をどのように求め、制度化するかなどの行政テクニックも必要になる。バイオマス燃料は地球環境に優しい燃料ではあるのだが、新政策は利権を生み、当然、省庁間の綱引きも出てくるものなのだ。

 軽自動車販売は年間２００万台が限界か、ダイハツ首脳も同意見

  快走を続ける軽自動車、０６年の販売は２００万台の大台突破し、過去最高の実績を上げることが確実となった。その一方で、市場飽和による限界説も出てきた。０６年の締めくくりに年間で１１台目となる軽新型車、ダイハツ工業の「ミラ」が１８日発表された。席上、ダイハツの箕浦輝幸社長は「来年は２００万台を若干切る程度」と、軽自動車の市場見通しを語り、限界説を支持した。

  軽市場２００万台限界説の根拠は、消費者の車離れや人口減少による影響だ。年明けから３月にかけて、若者向けに地方都市を中心に通勤・通学の需要が盛り上がる時期を迎えるが、最近はそうした市場の盛り上がりも小さくなった。少子化にくわえ、フリーターが増え続ける若年層の就職事情も手伝って、軽最大の販売ピークの盛り上がりはさらに小さくなることはあっても大きくなる見込みはない。

  ただ、限界仮説に関するプロの見方は少し違う。「新古車」の流通が限界に達している、というものだ。

  「新古車」は販売実績を上げるために自動車メーカー、販売店が自社名義で登録（軽の場合は届け出）し、ナンバープレートを取得したものだ。一般的に「自社登録」と呼ばれ、 軽自動車では販売台数の２、３割にも達する。軽メーカー同士のシェア争いの中で売らなければならないが、売れば売れるほど自社登録車は増える。すでにそうした車がオークション会場その他の中古車流通網にあふれだしており、地方都市の大手整備業者では「新古車」ばかりを集めた中古車センターを作ったところもある。もちろん軽新古車が巷（ちまた）にあふれていては新車販売も伸び悩む。

  さてダイハツは軽市場の限界説を支持したものの、０７年の軽自動車販売計画は前年実績見込みに対し３．３％増となる６２万台。軽市場でのシェアトップをにらみ、新古車流通対策に「自信があり」ということか。

 原油の高値は０７年も継続、またはさらに上昇しそう

  ０７年の原油価格は、指標として引き合いに出されるＷＴＩ（ウエスト・テキサス・インターミディエート）原油のスポット価格でバレル当たり６０ドル〜６５ドルで推移する。こんな予測レポートを日本エネルギー経済研究所がまとめた。

  話題になったように、ＷＴＩ価格は今年７月に７７ドルを突破、史上最高値を記録した。その後２０ドル近く下落し、現在は６０ドル前後で推移しているところで、０６年１月〜１１月までの平均価格は６６．６ドルとなっている。それに比べるとやや安値という雰囲気だ。ただ、０５年の年間平均価格は５６．７ドル、今年１０ドル近く上昇した水準での高値安定が続くことになる。

  この価格水準に不安要素はないのか、どうか。世界的な石油需要は、世界的に景気の拡大が減速しつつも継続するため、０７年の世界の石油需要は１日当たり１４０万バレルほど増大すると予測する。これに対して供給面で、ロシアやアフリカ諸国など非ＯＰＥＣ加盟国が増産し、供給を拡大する見通しという。現在、世界的に石油在庫が積み増されている状況もあり、ＯＰＥＣが必死になって減産しても石油の需給バランスは軟化基調で推移する、と日本エネルギー経済研究所は見通している。

  もちろん、これには中東の政治的状況が深刻にならないなどの条件がある。また非ＯＰＥＣ諸国の増産計画が順調に進み、０６年より１日当たり１６０万バレル程度追加した供給が見込めることが前提であり、これらが崩れると石油価格は上昇に転じる。

  一方、高め推移のシナリオでは、ＷＴＩ価格は７０ドル〜７５ドル。さらに中東地区で深刻な供給障害が生じると、プラス５ドルは高くなってしまうという。１バレル８０ドルという超高値水準も現実的な数字だ。

  気になるのは、６０ドル〜６５ドルの水準は「５０％程度の確立」と日本エネルギー経済研究所が説明している点だ。このケースに続いて、７０〜７５ドルの水準で推移する可能性が高いとしており、安値に振れる可能性は低いようだ。国内の販売価格はガソリンの販売動向に左右される面があるものの、０７年もガソリン代の負担が重くなりそうなレポートである。

 ＤＥＭの本格利用、中国ではじまる可能性大

  中国でＤＭＥ（ジメチルエーテル）の大増産が始まる見通しだ。現在、計画中の主要プラントだけでも０８年〜０９年前後に年産１２００万ｔ〜１５００万トンに達するという日本燃料メーカーの調査データもある。応用技術としてＤＭＥディーゼルエンジン（発電用、自動車用）の開発が進んでいる日本は来年末ぐらいに、ようやく年産５〜１０万ｔのプラントが新潟で稼働を始まる見込みだ。生産量が二桁違う中国でＤＭＥ利用が先行する可能性が大きくなった。

  中国のＤＭＥ開発関係者によると、中国政府の方針として、埋蔵量が豊富な石炭と原子力を利用エネルギーの中心とすることを決定している。中国国内に石油、天然ガスの埋蔵量が十分でなく、それぞれの輸入価格も上昇しているなどのエネルギー確保の面での問題があるためだ。もちろん石油、天然ガスの輸入は継続することになるが、内陸部では輸入燃料の運搬が困難なため、現地で産出する石炭や天然ガスを原料にＤＭＥを製造し、自動車用燃料に利用する方向にあるという。ＧＴＬ（ガス液化燃料）も液化技術の一つだが、現時点では転換効率が悪く、ＤＭＥに傾いている。

  大規模プラント建設により生産コストが低下すれば、将来の利用可能性はさらに大きくなるとみており、中国政府はＤＭＥのプラント建設も年産３００万ｔ以上でないと開発許可をださない、といった話も聞こえてくる。

  このため、大規模なＤＭＥプラントの計画が中国内陸部を中心に広がっており、日本燃料メーカーの調査によると、０９年前後で年産１２００万ｔから１５００万ｔ、さらに不確定な計画も含めると２０００万ｔを超える。現在、中国のＤＭＥ生産はスプレーガス用などで年間２５万ｔ程度、これが数年の間に６０倍から８０倍まで生産が拡大する見通しなのだ。

  現在、ＤＭＥの応用技術は日本が世界最先端で、ＤＭＥを使うクリーンなディーゼル車が開発されている。自動車メーカーは、燃料が安定供給されれば、いつでも自動車はラインオフ可能な状態にある。しかし、「量の拡大は質の変化をもたらす」という警句にもあるように、実際の利用が中国で加速すれば、一歩進んだ日本の技術も吹き飛んでしまうかもしれないのだ。

 道路特定財源の一般財源化、ユーザー不在の「デキレース」

  道路整備のためだけに使途が限定されていた自動車重量税、揮発油税などについて、使途を限定しない一般財源とすることで、政府・与党が７日に合意した。改革案によると、高速道路料金や本四架橋の通行料などは値下げになる見通しだが、ユーザーが支払う税の負担はそのまま。そればかりか、「道路族」と呼ばれる国会議員が力を発揮できる道路整備予算の規模もそれほど小さくならないようだ。

  道路特定財源の一般財源化は、�@真に必要な道路整備を計画的に進める�A０８年度以降も税率水準を維持する�B毎年度の予算で道路歳出を上回る税収は一般財源とする―ことが基本方向で、０８年度の以降の予算執行に間に合わせる方向で必要な法改正を進めることにしている。

  「真に必要な道路整備」などというと、いかにも精査されるように思えるが、本当だろうか。実話、現時点でもわれわれが道路特定財源と納めた税金が、道路整備以外の目的に使われているケースがけっこうあるのだ。例えば整備新幹線や駅前の整備、あるいはバスのＩＣカードシステム導入などにも道路財源が当てられている。

  道路整備以外の使途が拡大した背景には、小泉政権はもとより歴代首相が国家歳出削減のためにマイナス予算策定を指示してきた、ことがある。このため、道路整備費も毎年マイナス予算になったのだが、その一方で道路特定財源の収入は安定しており、その結果、財源が余る構造になっていた。それを無理やり使うため、国土交通省はさまざまな理由をつけて使途を拡大していったのだ。なんてことはない、すでに一般財源化が既成事実化しており、国の実務においてはそれを追認したようなものなのだ。

  一般財源化した道路特定財源のうち、「必要な道路整備」に当てられる部分は、本来の趣旨に戻るだけ。料金を利用者から徴収し、整備してきた高速道路も、国の予算で整備することに切り替わっており、その分の道路整備予算は「必要な道路整備」としてプラス査定になる。半面、道路財源でまかなってきたさまざまな支出も「必要なこと」とされれば、役人にとってはどちらも大威張りで予算要求できる。自動車ユーザーの負担は変わらず、際限ないばら撒き方の予算執行も可能になるという決着なのだ。

 はとバス、
　都心観光にオープンエアーの２階建てバス導入を検討

  都内などに定期観光路線を走らせる「はとバス」が、オープンエアーの２階建てバス導入の検討を始めた。オープンエアーの２階建てバスは、ロンドンやニューヨークなど海外の都市観光では当たり前になっているが、雨の多い日本では稼働日が制限され、運行効率が悪化するために導入が見送られてきた。高層ビル街の都心の観光スポットが増えたことや、新規利用者の掘り起こしのためなどで導入が検討されだされている。

  また、「はとバス」は０８年に定期観光運行開始６０周年を迎えることもあり、都心定期観光バスの目玉としてオープンエアーの２階建てバス導入を行いたい考えだ。見上げる格好になる観光スポットの高層ビルばかりではなく、桜の時期の隅田川、神宮の外苑のイチョウ並木など、オープンエアーならではの醍醐味を都心の定期観光路線で楽しめそうだ。

  ２階建てバスは２０年ほど前にブームとなったが、導入されたのはすべて天井付のバス。もの珍しさも手伝って行列ができたほどだが、１階席の利用者は少ないためにバス会社としての使い勝手は悪かった。このため、観光バスとしては、２階の客席の高さは変えずに１階席の客席を荷物室とした「ハイデッカータイプ」に変わり、２階建ては姿を消した。さて今度はどうなるか、すでに日の丸観光もオープンエアーの２階建てバスを導入しており、数が増えることで脚光を浴びそうだ。最大の敵は「雨」となるが、透明な樹脂製の脱着式覆いを雨天時にはかぶせるなどの対策で、上空の景観を楽しんでもらうことを検討している。

  導入するバスは、ドイツのマン社製となる模様。「はとバス」はいすゞ自動車から資本を受け入れており、バス購入はいすゞと日野とで設立したバス会社「Ｊバス」からの購入が多い。一方で不振が続いていた三菱ふそう、日産ディーゼルからの購入は極端に落ちている。独占禁止法との関係で、使用するバスの偏りをなくす必要があるため、他社製品の導入を検討、その中で２階建てバス導入が再浮上したという経緯もあるようだ。

 日本で苦戦のレクサス、ロシア市場では快進撃

  トヨタ自動車のレクサス販売が、ロシア市場で好調だ。ロシアのレクサス展開は、０２年４月から。０４年には３５５９台、０５年には５３６９台を販売し、またたくまにメルセデスやＢＭＷといったヨーロッパの伝統的なプレミアムブランドと肩を並べるまでに成長した。

  この快進撃は止まらず、０６年の販売は、数値が確定している８月までで６２４７台、前年比１０２．３％増と倍増している。年間販売台数がどの程度に達するか、関係者は明確な数字を示さなかったが、当初７０００〜８０００台と見ていた数字は１万台前後まで拡大することになりそう。ロシア市場での高級車市場のトップブランドになる見通しだ。

  どうやらロシアの経済拡大で誕生した新しい富裕層が、成功の象徴としてレクサスを好んで購入するらしい。高額で目新しいものが飛ぶように売れる日本のバブル期のような消費ブームが起きており、欧州プレミアムブランド車も販売が伸びているのだが、中でも新ブランドのレクサスが人気商品となっている。トヨタ側も加熱した市場に当惑気味だが、欧州市場とあわせた大陸市場で、０６年におけるレクサスの最大の販売国はロシアになる見通しという。

  ロシアにおけるレクサスの販売店は、モスクワ３店、サンクトぺテルブルク２店、このほかに今年はウラル地方やヴォルカ地方にも販売拠点を展開し、計７店舗となった。いずれも大型店で、レクサスらしいサービスの質の高さもロシアの富裕層には受けがよい。ロシア市場に置おける輸入車ブランドとしては、トヨタは現代自動車の後塵を拝すようになっているが、高級車ブランドにおいてはその存在は一段と大きくなっている。

  ロシアにおける高級車ブームは、エネルギー輸出などを背景に急速に経済回復を果たしたことによる。その一方で、獲得した外貨が経済体質強化に使われておらず、生産設備やインフラの老朽化が進行しており、経済基盤にもろさがあると指摘されている。予想以上の消費拡大がいつまで続くか、不透明感はあるのだが、来年１２月の稼動を目指しロシア工場建設が進んでいる最中だけに、「ロシアの将来性を信じるしかない」（トヨタ担当常務役員）と腹をくくっている様子だ。