一般記事

 売れています！車載用地上デジタルチューナー

  車載用地上デジタルチューナーの販売が好調だ。今年の４月１日から大都市圏を中心に地上デジタル放送の「ワンセグ」がスタートしたことなどがきっかけになったと見られる。テレビ放送がアナログからデジタルに完全に切り替わるのは２０１１年７月からとまだ先だが、ワンセグでデジタル放送が移動体向けに適した放送であることを体感したユーザーが、カーＡＶにおいても高画質を求めて、いわゆる「地デジチューナー」購入に踏み切っているようだ。

  車載オーディオメーカーも、この急激な地デジチューナーの伸びに困惑気味だ。他社に先駆けて地デジチューナー一体型カーナビを発売したメーカーでは、「予想を上回るペースで注文が拡大し、生産が追いつかない状況」とうれしい悲鳴を上げる。

  オートバックセブンがホームページを使って調査したところ、アンケートに答えたユーザーの９２．８％が、自動車でも地上デジタル放送を見られることを知っていた。また、地デジチューナーの購入を検討していると答えたのは２８．８％と、３割に満たないが、後付でチューナーを購入するユーザー層自体が、カーＡＶに対して強いこだわりを持っている。同時にこだわりを持つユーザーは周りの人に先駆けて新しいもの装着したがる層でもある。このため、カーＡＶ関係者では、地デジチューナーの潜在需要のうち１０〜１５％が半年以内に購入に踏み切るとの見方をし、その対応を進めだした。

  地デジチューナーの希望価格は１０万円前後。当然、チューナーだけで済むわけでなくＡＶ一体型カーナビの高級モデルとのセット販売が主体になり、取り付け費などを含むとカー用品店店頭での客単価が４０万円前後となる大型商品だ。当然、カー用品店もカーナビ高級モデルと地デジチューナーとのセットで販促活動を進めている。今後さらにラインナップが充実することも見込まれるため、地デジ関連商品がカーＡＶ分野でも秋冬商戦の目玉になってくる。

 ちょっと気になる日産のＶＱエンジン刷新

  日産自動車は、上級車用Ｖ型６気筒エンジン「ＶＱ３５ＨＲ」（３．５�g）、「ＶＱ２５ＨＲ」（２．５�g）を刷新した。新世代のＶ６エンジンは、いわき工場（福島県）の新設した第２工場で７月から生産を始めており、今秋発売予定の新型「スカイライン」に搭載する。

  新世代エンジンの気になる点は、日産としての目玉の技術がないことだ。エンジンブロックを始めとした主要パーツを見直し、設計し直したエンジンであり、吸排気両側へ連続可変バルブタイミング機構（ＣＶＴＣ）を採用しポンピングロスを低減したほか、コンロッドの寸法を伸ばしたり、ピストンスカートの形状を非対称とすることでフリクションロスを減少するなどして性能をアップした。

  これにより燃費は１０％改善、また排出ガス浄化性能はクラスストップの４ツ星（規制値対比７５％低減）を実現できるという。また、性能面でも発信から時速１００�qに至る加速時間を３．５�g、２．５�gエンジンともに従来型エンジンに比べて１秒余り短縮している。エンジンの吹き上がりはスムーズで、左右対称の吸排気システムで濁りのない加速音を実現しているそうだ。

  しかし、新世代ＶＱエンジンの中身を見れば、従来技術のブラシアップ。自動車エンジンの省エネは喫緊（きっきん）の課題であるため、燃費目標と同時に技術指針が示され、技術はすでにメニュー化されている。このため大きく変わりようがないのだが、何か目玉がほしい、と思う日産ファンは多いはずだ。

  そうした中でＶＱエンジンに新しく採用された樹脂製インテークマニホールドはトヨタ系部品メーカーのアイシン製。系列を越えたコスト低減を図る合理的な部品調達と言えるのだが、評価としては両面ある。エンジン技術の中身に目新しさがないことを踏まえると、再建のために系列部品メーカーを切り売りしたツケが回り始めている、と言えなくもない。

 伸び続ける軽自動車普及率、
     ７年連続して全都道府県で前年プラス

  全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が公表した０６年３月末における自動車の世帯あたり普及台数は、全国平均で１００世帯あたり４６．８台となり、前年より１．０台増えた。軽自動車の普及台数は３０年連続して増加するとともに、全長、全幅が拡大した「新規格軽」（規格改正は９８年１０月）が市場に行き渡った２０００年３月の調査時点から７年連続して、全都道府県で軽自動車の普及台数は伸び続けている。

  世帯当たり普及の上位を見ると、１位・鳥取県（１００世帯当たり９４．４台）、２位・島根県（同９２．１台）、３位・佐賀県（９１．６台）、４位・長野県（同９０．５台）、５位・山形県（同８９．７台）の常連５県。この５県では１０世帯のうち９世帯までが軽自動車を保有するほど、軽自動車が普及している。また２世帯に１台以上の普及率となっているのは上位５県を含む国３７県。ちなみに３７番目は奈良県で１００世帯当たり５０．９台となっている。

  一方、普及率が低いのは、東京都（１００世帯当たり１０．４台）、神奈川県（同１８．３台）、大阪府（同２５．１台）、埼玉県（同３２．２台）、北海道（同３２．８台）の順でとなる。

  こうした普及の状況を見ると、軽自動車の普及率は、地方・郡部で高いことは一目瞭然。こうした地域で軽自動車は主に女性の足として活躍しており、１０万人未満の市および郡部においては、女性ユーザー比率は７２％に達しているというデータもある。

  さらに少子高齢社会のなかで、最近は６５歳以上の高齢者がいる世帯でも軽自動車保有が増加する傾向にある。燃費が良いとか税金が安いなどの経済的理由で、軽自動車は高齢社会に受け入れられていることは確か。半面、運転者の年齢が高まると、徐々に１世帯当たりの自動車保有が軽自動車１台だけに絞り込まれる傾向も出ているそうだ。だとすると、庶民の足である軽自動車のマクロ的経済効果は「微妙」かもしれない。

 原材料価格の上昇が部品メーカーの収益を圧迫

  原材料価格の高騰が自動車部品メーカーの収益を圧迫している。ホイールメーカーのトピー工業の０６年４〜６月期連結決算は、売上が前年同期比６．９％増の６６６億１４００万円だったものの、営業利益は同５．５％減の３５億９６００万円、当期純利益にいたっては同２０．２％減の１７億円２３００万円に落ち込んだ。またアンテナメーカーの原田工業の０６年４〜６月期連結決算も売上が同３．５％増の５６億２１００万円となったものの、営業利益は同３２．４％減の２億６９００億円で、増収減益基調の部品メーカーが多い。

  増収要因は、輸出車両を軸に国内の自動車生産が堅調に推移していることだ。それに対して減益要因のトップには「原材料価格の高騰」があがる。マットメーカーの永大化工のように付加価値の低い部品を供給するメーカーでは、価格競争が厳しくなった上に原材料費の高騰が加わり、０６年４〜６月期連結決算は減収減益となるケースもある。

  原油価格の高騰ばかりでなく、鉄鉱石の今年の価格交渉は前年を上回る内容で決着するなどの状況もあり、資材調達の面では苦労が続く。ただあくまでも厳しいのはメーカー系列に属さない独立系の部品メーカーの話。いすゞ系の機械部品メーカー、自動車部品工業の０６年４〜６月期連結決算も、売上が前年同期比１２．２％増の１２４億８２００万円、営業利益同２１．６％減の５億８８００万円と、大幅増収、大幅減益になっている。しかし、鋼材などの資材調達は集中購買によりメーカー（いすゞ自動車）が盾になってくれるため、厳しい状況は変わらないが、「想定の範囲内」と言うコメントが返ってくる。

  部品メーカーにおいても苦しい企業群は、旧の日産系、今でも日産自動車との取引ウエートが高いところだ。カルソニックカンセイや富士機工のように、日産の減産の影響により０６年４〜６月期連結決算は減収減益、通気も同様な貴重だ。日産の自動車生産停滞と原材料価格高騰のダブルパンチが、厳しい経営状況に拍車をかける。

 環境に優しいバスの燃費が悪い！
　　　　軽油代値上がりで悩むバス事業者

  「ハイブリッドバスの燃費が悪い」と首都圏のバス事業者が、頭を悩ましている。嘆くバス事業者の話を聞くと、路線バスを運行する全営業所の平均燃費は軽油１�g当たり２．８�qとなるそうだが、ハイブリッドバスは「２�qいくのがやっと」だそう。リッター２�qという数字も、日野自動車の指導で運転者にエコドライブを徹底させたことによりどうにか達成した数字のようだ。

  担当者によると、ハイブリッドバスの導入路線は交通量の多い路線であるため、運転者が前後を走る車両を気にして、惰性走行で止まるというバッテリーへの充電モードとなる走行機会を十分取らないそうで、これが原因のひとつ。その一方で小型トラックと同様、バッテリーの充電量が不足すると、エンジンを回し発電してしまうシステムコントロールの問題も大きく、ハイブリッドバスの実燃費は全路線バスの平均燃費を大幅に下回る。

  ハイブリッドバスばかりでなく現在、唯一新長期規制をクリアしている日産ディーゼル製の大型バスも、実燃費は思ったほどではないという。日産ディ製のバスは、当然、尿素でＮＯ�Iを削減する新しい排ガス浄化システム「ＦＬＥＮＤＳ」を搭載している。この新システムは高圧噴射で燃焼効率を高めると同時に、ＤＰＦなど大型の排ガス跡処理装置を通さないために、「燃費が落ちない」ことが魅力のひとつになっていた。

  ただこれも「全営業の平均燃費に届くか、届かないかのところ」と前出のバス事業者は話す。もっとも現段階では、他社のバスで新長期規制をクリアしたものがラインアップされていないために、「これから出てくる他社の新長期対応バスとの燃費の比較が問題になる」のだそうだ。しかし、運転者からは「パワーがあって走りやすい」と評価が高い。こうした使用者の声を聞くと、日産ディのバスは、新システムによる排気ガス対策のアドバンテージをパワーアップに振った仕上がりになっている。

  ハイブリッドにしても、ＦＬＥＮＤＳ搭載バスも本来「環境に優しいバス」だから当然燃費も良いと考えられていたのだが、現時点では「看板に偽りあり」の状況だ。

 乗用車の世帯当たり普及率、すでに都市部では頭打ち？

  自動車検査登録協力会のまとめによると、０６年３月末の自家用乗用車の世帯当たり普及台数は１．１１２台（自家用乗用車保有台数５６８２万４４８９台、総世帯数５１１０万２００５世帯）で、前年比べ０．００２台上回った。

  普及台数は統計的には伸びているが、手放しでは喜べない。実は昨年、０５年３月末の自家用乗用車普台数を発表した時点で全国平均の普及率は１．１１２台とされていた。しかし世帯統計について、総務省が集計法を変えたことで総世帯数が増加、これにより０５年３月末における自家用乗用車の世帯当たり普及率は、当初発表より０．００２台少ない１．１１０台に修正された。この修正結果を元にして、乗用車普及台数は「依然として伸びている」との表現が可能となったのだ。

  わが国の自家用乗用車世帯当たり普及率は、１９７６年（昭和５１年）に保有台数１７１３万４２０３台、世帯数３３９１万１０５２世帯で、世帯普及率は０．５０５台となり、２世帯に１台の水準を超えた。そして９７年（平成９年）に保有台数４６９５万８４２３２台、世帯数４５４９万８１７３世帯となり、普及率は１．０３２台と１世帯１台を超えた。そうした普及の伸びも頭を打とうとしているようだ。

  なるほど普及率１位の福井県１．７５８台、２位の富山県１．７３５台、３位の群馬県１．７０３台と１家に２台を目指して伸びている。これらを含めて普及率上位の１５県では１世帯１．５台以上になるのだが、人口が集中する東京都、神奈川県、京都府、大阪府、兵庫県では１世帯１台に満たない水準だ。しかもこのうち東京、神奈川、大阪では前年に比べて世帯当たり普及率が低下している。先述したように世帯統計の集計ベースに違いが生じているのだが、北海道、埼玉県、千葉県などでも普及率は低下している。「乗用車普及の節目」という表現がピタリと当てはまる状況になってきたのだ。

 バイオ燃料は国産が前提。経産省が基本指針を示す？

  経済産業省資源エネルギー庁は、バイオ燃料の導入に関連し「国産バイオ燃料の利用を漸進的かつ計画的に進めるべき」とする基本的指針を明らかにした。８月３、４日に東京・三田の笹川記念会館で開かれた自動車技術会主催による官・産・学連携フォーラム「ＧＩＡダイアログ」の講演で資源エネルギー庁の担当官がバイオ燃料導入政策に触れ、述べたものだ。

  バイオ燃料は、米国が０５年の「エネルギー政策法」で使用を義務付け、ガソリンにエタノールを１０％混入する「Ｅ１０」の実施が始まっている。また、すでにブラジルでは２０〜２５％の混合率でガソリンにエタノールを混入しているし、中国などでも混入が進もうとしている。植物由来の代替エネルギーの利用を進めることで地球温暖化対策につながるし、石油資源の不足分を補うことにもなる。日本では２０１０年までに５０万k�gのバイオ燃料を導入する目標が設定さているとともに、段階的に利用を拡大し２０３０年までに「E１０」を実施するとの長期目標もある。

  講演の中で資源エネルギー庁の担当官は、米国を例にエタノールの混入がエネルギーの安全保障に役立たないことを指摘。米国ではエタノールの使用義務付けが決まるとともに、原材料となるトウモロコシの先物取引相場が上昇、さらにこの新政策にエタノール流通網の不備が重なったことが原因で、原油価格の指標とされるＷＴＩ価格の高騰をもたらしたという。

  さらに世界人口が急拡大する中で、先進国によるエタノール需要の拡大は世界的な食糧危機を招く可能性は大きく、原材料の取り合いでエタノールの安定的供給は難しいとの見方を示した。マレーシア、インドネシアなどからパーム椰子を原料にエタノールを作る計画も動き出しているが、これも世界的に需要が増えれば価格が高騰することは必至で、資源の貧しい日本としては原油ばかり混入する補助燃料も供給不安に陥る可能性がある。

  こうした面を配慮すると、エタノールその他のバイオ燃料は国内で調達することが望ましいと結論付けた。たかが輸送用燃料だが、休耕田の再利用など農業政策も含めた総合政策が必要になるようだ。

 自動車生産、国内・海外逆転。
　　　　　　　国内生産１０００万台維持は可能か

  日本自動車工業会が発表した生産・輸出実績によると、０５年度における日本車メーカーの海外生産台数は前年度比１０．５％増の１０９２万９９１８台となり、同期間に１０８９万３５２９台だった国内生産を３万６０００台あまり上回り、国内・海外の生産規模が初めて逆転した。日本自動車産業のグローバル化はさらに進もうとしており、今後、「国内生産１０００万台」が維持できるか、どうかは、国内景気を左右する重要なバローメーターになる。

  自動車産業は、部品産業まで含めた「巨大な装置産業」と言われる。家電のように組立工程を移すことで、どこでも生産が可能になるわけでなく、完成車組み立てラインに付随する部品やその構成部品の生産基盤がなければ、自動車の効率的な大量生産を展開することが不可能だからだ。また、鉄・非鉄、布、樹脂・ゴムと使われている素材も多く、どの産業でも売り上げの１割前後は自動車産業に依存している。

  このため、日本国内における自動車生産が落ち込めば、どの産業も応分に売り上げが落ち込む。当然、ＧＤＰ（国内総生産）にも大きく影響するし、全産業の雇用環境にも悪影響を与える。現在、国内の経済環境を安定化させるために必要となる自動車生産の規模が「年間１０００万台」と言われているのだ。だから自工会の張富士夫会長は「海外生産は今後だんだん増えていき、国内生産は１０００万台の一定規模で推移するだろう」などと語るのだ。その一方で、日本車メーカーはグローバル競争下で生き残るために必死、「国内１０００万台を課題として意識しているのは、トヨタとホンダだけしかない」（自動車総連加盟のメーカー組合関係者）と言われる。

  もちろんトヨタにしても、ホンダにしても、現在、国内生産を引っ張っているのは米国、中国といった海外市場での需要の伸びだ。現地生産を拡大する一方で、モデルミックスを行い日本国内での生産維持に努めている。もちろん海外市場が停滞を始めれば、当然、償却を進めるために新規投資を行ったばかりの海外工場の生産維持が課題になる。国内は「一定規模で推移する」と言うのは希望的観測かもしれないのだ。