一般記事

 トヨタのシェア上昇は不況の指標？景気がいいのは大手企業だけ

  ０６年度第１四半期（４〜６月）の連結決算発表で、営業利益が前年同期比２５％減と大きく落ち込んだ日産自動車が特筆されるぐらい、自動車産業の好決算が続いている。０６年上半期の生産・販売・輸出の実績も、ほぼ日産を除き前年実績プラスとなった。並んだ数字だけを見ると、国内の景気は上昇しているように見えるのだが、新車販売を見ると、国内景気は停滞感を示している。

  というのもトヨタ自動車の国内市場でのシェアアップが目立つからだ。今年に入ってからのトヨタのシェア（軽自動車を除く）をみると、１月４６．４％、２月４７．０％、３月４３．４％と推移する。俗に言う「ニッパチ」は商売にならない月で、２月のような経済低迷月にコンスタント販売できるディーラー網を持つトヨタのシェアは相対的に上昇する。反対に決算の締めなどで他系列の販売が伸びるときは、トヨタのシェアは低下する。

  さらに４月は４９．０％、５月４６．７％、６月４３．８％だった。４月に大きく跳ね上がったのは、他系列が無理に３月期末に販売を伸ばしたことの反動で４月に大きく販売が落ち込んだため、相対的にトヨタのシェアが上昇した。長期的にも短期的にも、新車市場が好調なときにトヨタはシェアを落とし、低迷すると上げる。四半期ごとにみると１〜３月は４５．２％、４〜６月は４６．２％と、トヨタのシェアは上昇しており、定理に従うと国内景気は低迷している、と言えるのだ。

  この状況を具体的に表しているのが、本田の第１四半期連結決算かもしれない。営業利益は前年同期比１９％増の２０３５億円となったが、北米、中国での販売拡大が貢献しているもので、日本国内は生産、販売ともに落ち込んでいる。裏を返せば、海外市場で引っ張られている大手企業は景気がよいが、国内に満遍なくお金落ちているわけではないのだ。中小企業にお金が落ちていないから、新車販売でも軽自動車は売れているが、普通車・小型車の販売は低迷していることになる。

  多くの中小企業の方は、「本当に景気が回復しているのか」と首をかしげるのだが、その直感は正しいようである。

 日産、世界生産1億台突破、
     しかし、かつての「技術に日産」は…？

  日産自動車の世界生産が、6月実績で累計1億台を突破した。６月末のグローバル生産累計台数は１億１４万台、国内生産７６６４万台、海外生産２３５０万台という内訳だ。前身の「戸畑鋳物自動車部」から「自動車製造」（１９３４年、日産自動車に改称）として１９３３年１２月に独立、創業。第１号車の「ダット１２型」を製造してから７３年間を経て累計１億台を達成した。

  現在の日産自動車は、ゴーン改革による復活が話題の中心だ。よく立ち直ってきてはいるが、かつて「技術の日産」と称し、トヨタ自動車と日本メーカーとしての覇権争いを演じた面影はない。問題は今後なのだが、本当に技術の日産だったのかどうか。

  黎明期はともかく、第二次世界大戦後は「オースチンＡ４０サマセット・ストーン」のノックダウン（１９５３年）で本格的な自動車生産を開始、自社の技術を上げながら「３１０ブルーバード」（１９５９年発売）という名車を産んだ。だが、ブルーバーも次のモデルの「４１０ブルーバード」（１９６３年発売）で、トヨタ自動車の「コロナ・ＰＴ２０型」に敗れ、１９６５年には国内販売台数トップの地位をコロナに奪われる。日産のかげりはその直後から始まる。

  「ブルーバード」に次ぐ日産の代表的なモデルは「スカイライン」だが、もともとの技術は１９６６年に吸収したプリンス自動車工業が開発していたものだ。排ガス対策対など経て、トヨタとの差は開く一方。トヨタ「セルシオ」の対向車として満を持して発売した高級サルーン「シーマ」（１９８８年発売）は、子会社「カルソニック」（現カルソニックカンセイ）が供給していたエアコンの不良で評判を落とす。古くから日本の自動車産業を知る人は、「戦後、トヨタのディーラーになった人は営業拠点を増やしたが、日産のディーラーになった人は山を売り、ついには店まで手放さざるを得なくなったものが多い」などと揶揄する。

  今後はどうか。ＧＭとルノー・日産の提携の行方が最も注目されるところだが、これもカルロス・ゴーン氏の個人的なパフォーマンスであるようだ。交渉の見通しを質問しても、「国内組みはまるで知らされていない。どうもこうも答えようがない」と、ぼやく日産広報マンもいるという。

 トヨタの年央会見、リコール問題に質問集中

  トヨタ自動車は２０日午後、都内のホテルで首脳陣による恒例の「年央会見」を開いた。同日午前、同社はハイラックスのリコール問題に関した報告書を国土交通省に提出、品質担当の瀧本正民副社長らが事件後初の記者会を国土交通省で実施している。通例の年央会見は、トヨタの下期の事業見通しに関心が向かうのだが、今回ばかりは「生産の拡大がリコール件数の増加につながっていないか」など、リコール問題に関連した質問が相次ぎ、趣旨的には「リコール会見」の様子だった。

  渡辺捷昭社長は会見の冒頭、「事故にあった人に心よりお見舞いし、お客様に心配をかけていることに深くお詫びしたい」と、謝罪した。「品質のトヨタの信頼を取り戻すための努力を重ねたい」とする一方で、「情報が多岐にわたっていたため、精査してから出すべきだと思った。タイミング的に遅くなったことは反省している」などと述べ、公式な会見が遅れたことに対する遠まわしな謝罪も行った。

  急激な生産拡大がリコール増につながっているのでは、との質問に対して渡辺社長は、「生産が拡大したから品質が落ちているというのは、言い訳にならない」と筋を通した発言。その一方で、「この数年来、車の機能が高度化、複雑化している。（精密になった分）しっかりと品質を確保する体制を作る必要がある」「マネージメントを強化しているが、（品質管理が）おろそかになる可能性はある」などとも答え、トヨタといえども急激な生産拡大が間隙を生む可能性について、否定しなかった。

  会見を通じ、若手の記者は「資金力のある企業はこれだけで済んでしまうのか」と、トヨタのマスコミに対する影響力（あるいは配慮）に妙な関心を示し、ベテランの経済者記者は「弁の立つ渡辺社長に代わっていたから切り抜けられた。張さん（会長）だったら質問を裁けなかった」と、トップ交代のタイミングにトヨタの運の強さを感じていたようだった。

 「ハイラックス」問題に垣間見るトヨタの大企業病

  トヨタ自動車が四輪駆動車「ハイラックス」にハンドル操作ができなくなる欠陥があるのを知りながら、約８年間リコールを届け出なかったとされる事件で、「一人勝ち」の中でのトヨタ自動車の大企業病を心配する声が強い。頂点を極めれば、あとは落ちるしかないということなのか、どうか。

  ただ、トヨタ自動車は根本的にまじめな会社。三菱自動車のリコール隠しのときとは違い、後手にはなったが、リコールを届け出ている。熊本県警が捜査対象とした事件が熊本県菊池市で起きたのは０４年８月、リコールの届け出はそれから２カ月後。熊本県警は、トヨタは社内調査により９６年までにハイラックスのステアリングリレーロッドに強度不足があることを把握していたという。事実、９６年３月からトヨタは改良品を使い始めている。トヨタ側は「限られた使用状況による破損で、リコールが必要という判断にいたらなかった」とし、捜査に対する協力姿勢を示している。

  しかし、こうした対応の遅れは、いかにトヨタといえどもその信頼に揺らぎを招く。満を持して発売した高級車「レクサス」でも、大量リコールをだしたばかりである。実際、トヨタ首脳が口にするよう「兵站線が延びきっている」状況で、トヨタもその周辺の部品会社も含めて開発に携わるエンジニアには「工数が足りない」と口にする。海外への拠点展開、現地化のための技術開発その他に人手を取られ、熟成した商品を送り出す余裕が薄れているというのだ。

  同時に、開発スタッフのサラリーマン化も進んだ。同期入社のなかで「せめて正規部長に就きたい」との思いを強めるスタッフも多く、かつてのものづくりを突き詰めてきた「トヨタのＤＮＡ」の継承も表面的なものになりだしているという、内部からの指摘もある。常々、奥田取締役相談役をはじめ、トップが「大企業病」への警鐘を鳴らし続けてきたのだが、その舵取りがどうにもならないところに、大企業病の大企業病たる所以（ゆえん）があるようだ。

 日産の存在感を急速に薄めることになるＧＭとの提携

  米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）とルノー・日産との提携は、１４日にデトロイトで行われるＧＭのリチャード・ワゴナー会長とルノー・日産のカルロス・ゴーン社長との会談後、両社間の交渉が本格化する。ワゴナー会長が自立再生に強い意欲を持っているため、両社の提携が実現するかどうかの可能性は５分５分。提携が実現するにしろ、しないしろ、日産の日本における存在感が薄れていくことは確実のようだ。

  ゴーン改革で注目される日産だが、その実態はマラソンで例えるなら、トップから大きく引き離された２位集団で、かろうじて先頭を走るランナーに近い。

  国内生産を見ると、バブル崩壊直後の９３年度は１７４万９千台を生産し、国内総生産の１６．１％を占めていたが、ルノーとの提携が始まった９８年度は１５２万８千台でシェア１５．３％、０５年度は１３６万４千台で１２．５％まで落ちている。

  国内販売も同様で、９３年度は１０６万２千台を販売し１６．６％のシェアを占めたが、９８年度は８６万台あまりで同１４．７％、０５年度は８４万２千台で同１４．４％と低下する。直近の数字はシェアダウンに歯止めをかけたように見えるが、スズキ、三菱から提供を受けている１２万３千台の軽自動車販売が貢献しているためで、軽自動車販売がなければ、０５年度国内販売は７１万８千台、シェアも１２．３％で、国内の生産・販売両面で1割強を占める平凡な自動車メーカーに過ぎないのだ。

  ゴーン改革による再建の評価は高いが、それも北米市場や中国という自動車マーケットが好調に推移した市場での生産・販売が引っ張ってきたからこその話だ。改革の真価が問われるのは誰からも「これから」と言われる。とりわけ日本国内と欧州では苦戦が続いており、ゴーン改革という手品のタネもつきかけていた、と見る向きもある。

  その意味で、ＧＭの大株主カーク・カーコリアン氏の提案は、ゴーン社長にとっては渡りに船。ＧＭとの提携が実現できれば、日産改革の最終評価を先送りできるし、ゴーン氏自身の経営手腕についての評価もさらに高めることができる。

 ハイブリッドトラックの燃費改善効果はごくわずか。実証データが証明

  「燃費が宣伝されているほどよくない」と言われていたハイブリッドトラック。それを裏付ける実証データをＤＡＮＮ編集部が入手した。小型ハイブリッドトラックと同クラスのディーゼルトラックとの比較で燃費改善効果は１．１３％あまり、社内比３０％などとうたう燃費改善には程遠かった結果が明らかになっている。

  入手したデータは、首都圏の中堅の生活関連の輸送会社で、１０カ所の配送センターに各１台のハイブリッドトラックを配置、通常使用している同クラスのディーゼルトラックと燃費を比較した。昨年１１月から今年５月までの７カ月、１カ月単位で１台ごとの走行キロと軽油の給油量とを集計し、その合計から平均燃費を算出している。車両の厳密な性能比較データではないが、少しでもコストを削減したいという物流現場の実践的なデータであり、味深い結果を示している。

  それによると、１０台のハイブリッドトラックは７カ月間で合計６万３４１１�qを走行し、その間９４０９．５�gの軽油を給油した。これをベースに算出した平均燃費は、最高の車両で７．４１�q／L、最低は５．６９�q／Lで、１０台の平均は６．７４�q／Lとなった。これに対して、２６台のディーゼルトラックは３万１８７５�qを走行し、４７８３．３�gの軽油供給を受けており、平均６．６６�q／Lという燃料消費結果だった。

  比較すると改善効果は１．１３％で、軽油価格を１００円／Lで試算すると、その事業者がハイブリッドトラックを１年間使用して得られる燃費削減効果は１台当たり１８００円程度になるそうだ。車両価格もさることながら、ハイブリッドトラックは、電池交換が必要となるため、メンテナンス費用の負担も重く「まったく合わない」と結論付けている。

  物流の現場で燃費を改善したいなら、ハイブリッドという機械に頼るよりも、急発進・急加速・急ブレーキを行わないいわゆる「エコドライブ」を心がけたほうが効果的。確実に１．１３％以上の燃費改善効果を得ることができる。

 低迷続く新車販売、「高登低」市場が定着したと言うけれど…

  今年１〜６月の自動車販売は、小型車乗用車などの登録車が前年同期比３．８％減の１９９万９０４８台、軽自動車は同４．７％増の１０７万１９５２台で、登録車、軽自動車を合わせた総市場は同１．０％減の３０７万１０００台にとどまった。

  登録車は０５年７〜１２月も前年割れとなっており、２期連続のマイナス。このままの推移でいくと年間販売は３７８万台あまりで、オイルショック直後の１９７５年の水準に逆戻りする。一方、軽自動車は上期の過去最高を３年連続で更新。全需に占める軽自動車比率も３４．９％に達しており、年間販売２００万台という大台を手中に収めたといってよい。

  登録車では、とりわけ乗用車の落ち込みが深刻だ。月間の９販売は昨年７月から今年６月まで１２カ月間マイナスを続け、上期の販売台数は同５．５％減の１６９万８０５４台と落ち込んでいる。「登録車は乗用車の使用の長期化が進んだことで市場が低迷。セカンドカー需要を中心に維持費の安い軽自動車へのシフトが進み、軽の需要が伸びている」というのが、関係者の一般的な見方だ。

  しかし、登録乗用車の落ち込みに関しては、自動車メーカー各社のインセンティブ政策の変更が大きく影響している面がある。かつては販売台数に応じて売っただけの販売奨励金が支払われたが、欧米流の経営思想が入り、契約台数とその結果に見合ったインセンティブが支払われるように切り替わってきている。その結果、ディーラー各社は、かつてインセンティブ欲しさに盛んに行っていた「自社登録」という無理な販売を控えるようになってきたのだ。

  その一方で、軽自動車は激戦区。とくに、スズキ、ダイハツのトップ争いは熾（し）烈を極めており、今年６月単月の販売ではダイハツが１１カ月ぶりに首位を奪取した。両社は「軽ナンバー１」というブランドを勝ち得るための戦いを繰り返し、もちろんメーカーも含めた自社登録も盛んに行われている。登録、軽自動車を合わせて半期で３００万台を超えた市場だが、実需は確実に３００万台を切っているようなのだ。