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 タクシー内で後部座席シートベルト着用キャンペーン始まる

  タクシー事業者の全国組織、全国乗用自動車連合会は、自動車事故対策機構、日本自動車連盟とともに「後部座席シートベルト着用推進キャンペーン」を開始する。キャンペーンといっても、タクシー車両の内部で、後部座席に座る乗客の目に付くところへ「安全のためシートベルトをおつけください」と書かれたステッカーを貼付し、着用の呼びかけを行うものだ。運転者がひと声かけるところまではいかないようで、効果のほどは定かでないが、キャンペーンそのものは意義がある。

  というのも、後部座席の乗客もシートベルトをする必要性があるからだ。大方の人は運転席、助手席に座るときはシートベルトを着用するが、後部座席では着用しない。着用したくないからと、助手席から後部座席にわざわざ移動する人もいるほどだ。後部座席のシートベルト着用は日本では「努力目標」とされ、取り締まりの対象とはなっていないのだ。このため、警察庁・日本自動車連盟の調査によると、後部座席のシートベルト着用率は、一般道で８．１％、高速道路で９．８％と極めて低い結果だった。

  では、後部座席でシートベルトを着用していないとどうなるか。衝突実験などでは、後部座席の乗員が前席に飛び出し、ドライバーや助手席の同乗者に衝突して大きな被害が生じることなどがわかっている。もちろん、交通事故を起こした際、後部の乗員だけが車外に放り出され、死亡事故につながるといったこともしばしば起きているのである。

  乗用車の使用実態を見ると、ほとんどの車両は乗車人員３人以内。しかも日常的には買い物や通勤・通学に使用する頻度が高いというのであれば、後席に人がいるという機会はごくたまのことだ。だからあまり気にかけないでいるのかもしれないが、後部座席の乗員がシートベルトをしてないと、単なる交通事故が重大事故に拡大するのだということは知っておいたほうがよい。

 ホンダ、ハイブリッド車の販売目標は5％強。燃費対策はディーゼルで新境地か

  ホンダは、２０１０年４５０万台を目指した世界販売計画の中で、ハイブリッド販売の販売比率を５％強に設定した。世界販売計画と同時に「２０１０年に販売する四輪、二輪、汎用製品から排出するＣＯ２を２０００年比で１０％削減する」などのＣＯ２削減対策をコミットメントした。専用設計した新型ハイブリッドの投入も予定しているが、四輪ＣＯ２対策の柱は、新型ディーゼルエンジンとガソリン車では通常モデルの大幅な燃費改善で目標達成を目指すようだ。

  ハイブリッド車は、ガソリン車モデルとは区別し、パワートレーン全体を専用設計した新モデル（５人乗りのファミリーカー）を開発、価格も低価格に抑え０９年に市場投入する計画。ただし、北米で１０万台、全世界で２０万台という販売見込みで計画を進めており、「シビックハイブリッド」などを加えても、２０１０年のハイブリッド車販売は３０万台程度。「ハイブリッドは小さい車に使う」（福井威夫社長）とし、４５０万台の世界販売計画に対して６．６％程度を見込む。

  北米で販売が伸びているＳＵＶに対しては、ディーゼルエンジン搭載モデルを設定し、燃費向上を目指す。現行の直列４気筒２．２�gターボディーゼルを進化させた新エンジンを３年以内に投入し、大型ＳＵＶに対応したＶ型６気筒ディーゼルエンジンの開発も進める。新型ディーゼルエンジンは、米国が導入検討する世界一厳しい排ガス規制に対応したものし、欧州市場だけでなく、北米の大型ＳＵＶに搭載し、燃費を向上する。

  同社によると、２０００年に販売したホンダ車のＣＯ２排出量平均値は走行１�q当たり１７９．５ｇで、０５年には販売の中心がＳＵＶやミニバンに移り大型化が進んだものの、燃費対策を進めたことで約５％低減した。残り５％は、新型ディーゼルエンジンやユニットの軽量コンパクト化といった技術を集積し、達成を目指すことになる。

 いすゞの小型トラック、新燃料のＤＭＥでポスト新長期をクリア

  いすゞ中央研究所は、０９年から実施される予定のディーゼル排ガス規制「ポスト新長期」をクリアしたディーゼル小型トラックを開発した。排ガスレベルはＮＯｘ（窒素酸化物）０．５ｇ／ｋＷｈ、ＰＭ（粒子状物質）０．００５ｇ／ｋＷｈで、測定モードに違いがあるが、ポスト新長期の規制値ＮＯｘ０．７ｇ／ｋＷｈ、ＰＭ０．０１ｇ／ｋＷｈを大幅にクリアしている。燃料をＤＭＥ（ジメチルエーテル）に変えることで、クリーン化を達成した。

  ディーゼルエンジンは、コモンレール方式のインジェクション、これに排ガス循環装置のＥＧＲ、酸化触媒を加えたシンプルな構造で、強化された規制をクリアした。

  「ポスト新長期」という排ガス目標をクリアするための対策に大型車メーカー各社は頭を悩ましている。これまで高圧噴射による噴射燃料の微粒子化や噴射タイミングの制御、ＮＯｘ触媒などの後処理装置で排ガス規制をクリアしてきたが、さらに進んだ規制をクリアするには、もう一段燃料の噴射圧を高め、緻密な燃焼制御を行うこと、後処理装置では日産ディーゼルが採用した尿素還元触媒を使用するなどの対策が必要になる。こうした対策は技術的に可能でも、制御の精度アップや搭載装置が増え、車両コストのアップにつながることが懸念されている。

  ＤＭＥは、天然ガスや石炭ガスなどの合成ガスから製造される合成燃料で、通常は気体で組成に酸素を持ち、ディーゼル燃焼（圧縮着火）に適した燃料ながら効率的でＰＭ発生がない燃焼を行う。強化された規制値をクリアすることが容易で、車両側の対策コストを抑制できる。さらにバイオマスからも製造できるといった特徴があり、化石燃料への依存度低減に役立つことも魅力のひとつになっている。

  ただし問題は、燃料の供給安定性。国内でも生産プロジェクトが進められている。また、メタノールからも製造できるため、中国で生産過過剰となっているメタノールを輸入、ＤＭＥに転換して供給するなどの計画もある。車両開発、燃料供給などの民間企業数社によるプロジェクトがスタートし、２０１０年を目途にした本格普及が目指されている。

 バイオエタノール１０％混合は２０２０年以降の将来課題

  環境省の「エコ燃料利用促進会議」は、２０３０年までに輸送用燃料の１０％をエコ燃料に切り替えることを目標にした普及シナリオを策定した。シナリオは２０１０年を「第１約束期間」とし、２０２０年、２０３０年と１０年刻みの３段階で、目標と対策を整理している。地球温暖化対策が前提となるため、自動車の省エネ技術の普及による燃料消費抑制策も普及シナリオに加味されている点も特徴で、１０年に原油換算で５０万キロリットル／輸送燃料全体の約０．６％、２０年２００万キロリットル／同３％、３０年４００万キロリットル／同１０％―という目標を設定した。

  エコ燃料は、ガソリン代替燃料がバイオエタノールで、原料は糖蜜、規格外小麦などの農作物や廃木材など様々あり、廃木材では国内で商用製造プラントを建設する計画も浮上している。ディーゼル車の軽油代替ではＢＤＦ（バイオディーゼル）で、南方のパームヤシから採れるヤシ油を原料にしたものや、日本産ではナタネ油、あるいは食用てんぷら油の廃油回収で製造するプロジェクトが進んでいる。

  普及目標は、ガソリン代替、軽油代替両にらみだが、どうやらガソリンにバイオエタノールを混入することを本命にしたいようだ。自家用車の大半がガソリン車で、環境問題では協力が得られやすいこと。半面、ディーゼルは荷が思い。０９年にさらに厳しい「ポスト新長期」という排ガス規制が実施されることになっており、新規制をクリアするには、精密機器のようなシビアな制御が必要で、これに新たな燃料種別を加えることは、開発側の負担を重くすることになるからだ。

  そこで脚光を浴びるのが「Ｅ１０」。ガソリンにバイオエタノールを１０％混入するという方策だ。すでに米国向け輸出車などはＥ１０対応となっているが、自動車メーカーが現在認めたのは「Ｅ３」、３％の混入までだ。会議でも、Ｅ１０対応はすぐに可能になるとのニュアンスの事務局発言に対し、「軽自動車はじめ、国内販売だけの車両はＥ１０対応していない」と日本自動車工業会の委員がすかさず反論、Ｅ１０は将来課題で落ち着きそうだ。

 政策決定前に自動車関係諸税を引き下げてくれと、業界上げてアピール

  自動車業界が、ユーザーの声を代弁し、自動車関係諸税の引き下げを求めている。ガソリンにかかる揮発油税、自動車重量税などは、これまで「道路特定財源」として道路整備のためだけに徴税され使われてきたが、国の財政難であることや、道路整備費用が余ってしまうことなどを理由に、政府が目的を限定せずに自由に使える税金に切り替える準備を進めているからだ。

  この「道路特定財源の一般財源化」について、政府･与党は昨年１２月９日、一般財源化することを前提に基本方針を決定し、今年中に具体案をまとめることにした。これも小泉構造改革の一連の流れで、トップダウンで進めてきた小泉首相が６月まとめる「骨太の方針」に一般財源化が盛り込まれれば、道路財源の一般財源化は政策決定となる。

  しかし、揮発油税、重量税は物価上昇に合わせて繰り返し、引き上げられてきた。これが「暫定税率」と言われるもので、現在、揮発油税の場合、本来ガソリン１�g当たり２４．３円のものが２倍の４８．６円に、また重量税は乗用車の場合、車両重量０．５ｔにつき２５００円と定められたものが、６３００円になっている。道路特定財源のために作られた税金だから、余っているのなら暫定税率を戻して、税額を引き下げるのが筋の通った正当な政策ではないかというのが、業界の主張である。

  自動車業界はＪＡＦ（日本自動車連盟）を中心に全国で４１８万人、またガソリンスタンドの事業者団体である全国石油商業組合連合会（全石連）が４０９万人の一般ユーザーから一般財源化反対の署名を集めた。５月１１日には自動車業界、石油業界が共同で記者会見し、集まった署名を持って自民党に要望活動するというパフォーマンスを行ったが、一般マスコミはニュースとしてほとんど取り上げていない。借金だらけの国家財政を考えたら「たかが道路財源の使途転用ぐらいでとやかく言ってもしょうがない」「販売促進のための業界エゴだ」ということなのだろうが、何かおかしくはないか。

  ちなみに高騰しているガソリン価格、仮に１３５円としてその中に揮発油税４８．６円、地方道路税５．２円、計５３．８円の税金が含まれている。そしてその税金分に対しても、ガソリンを購入するときに消費税を払っているのだ。

 日産ディーゼル工業、ＦＬＥＮＤＳ採用の「クオン」で強気

  ボルボ社の傘下に入った日産ディーゼル工業は、「燃費がよくて評判がよい。値引きをしなくても売れるようになってきた」（仲村巖社長）という新排ガス浄化システム「ＦＬＥＮＤＳ」を搭載した大型トラック「クオン」で、０６年度の国内普通トラック市場において２万１２００台を販売、シェア２０．３％を目指す

  「ＦＬＥＮＤＳ」は欧州で主流となっている尿素還元触媒を採用、大型ディーゼルエンジンの新長期排ガス規制をクリアした新しい排ガス浄化システムだ。新長期規制に続き、０９年に実施される排ガス規制の｢ポスト新長期｣に向かって大型車メーカー各社は研究開発に余念がない。日野自動車、いすゞは、尿素方式を採用するかについて、旗幟鮮明にしてないが、「ＰＯＳＴ新長期は各社、同じ尿素方式を採用することになる」と、仲村社長は強気の見方をする。

  発表した０６年３月期の連結決算は、売上高４８３８億円、経常利益３３２億円で増収増益。実質有利子負債残高も９３５億円と、初めて１０００億円を割り込んだ。新システムを搭載したクオンは、新長期規制開始に先駆けて０４年１１月から発売したため、原価低減活動が間に合わず、０５年３月期決算では企業収益への貢献度は低かったが、今期はその目標を達成し、営業利益の確保に「大きく貢献した」（同)と説明する。

  同期間における普通トラック国内販売実績は鋼材不足が影響し１万９７５０万台、シェア１８．７％にとどまった。しかし、燃費が良いという市場の口コミ評価は、軽油価格が高騰した中で大変な追い風になる。「相手の商品はわからないが、（シェア２０％超の販売目標に対し）これくらいはできるだろう」（仲村社長）と強気の姿勢を崩さない。

 カーアフターマーケットでもトヨタ系ディーラーが大攻勢

  東京トヨペットが、インターネットの用品販売サイト「オート・チューン・マート」を立ち上げた。新車購入後に取り付けるカー用品・スポーツ部品などの需要の掘り起こしを狙いとしたものだ。取り扱っている商品は、カーナビ、オーディオ、ＥＴＣ車載器やカーセキュリティ、ペット用品などの小物類からアルミホイール、エアロパーツ、マフラー、チューニングパーツまでと、品揃えは幅広い。

  単なるネットの通信販売というのではなく、商品の代金決済や受け渡し、取り付けに関して、ユーザーは新車販売店舗出向く。車両購入や点検整備以外にも販売店舗店頭にユーザーの来店を促すことも狙いとしたサービスでもある。ナビやＥＴＣ車載器など本体価格とともに取り付け費用を明示、しかも取り付け予約もできるようになっている。

  東京トペットクラスになると、取り扱う用品類は６００点にも及ぶ。しかし、新車販売店舗の店頭にすべてを並べることは不可能。ユーザーも、新車購入時に勧められたオプション用品が気に入らなければ、用品店に行き、購入することになり、十分な商品をもちながら販売機会を逃していた。

  新車販売店にとって、市場が縮小した中で今までどうでもよかったことを取り込むことが収益性アップのカギになる。しかもセールスマンに負担をかけない方法が、実効性があがる。このためインターネットの活用による販売を進めることにした。同社では、メルマガで用品情報を提供するという試みを１年半ほど続けところ、評判はよく、需要が見込めると判断したという。

  このほか、千葉トヨタのように新車販売店舗のショールーム内にカスタマイズショップを置く店舗も増えている。トヨタ系の有力ディーラーは｢自分だけの車づくりをしたい｣というユーザーニーズの取り込みを積極化させている。