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 ダイムラークライスラー色が深まる三菱ふそう

  三菱ふそうトラック・バスは、３月３１日に開いた定時株主総会とその後の取締役会で役員定数を１人増やし、１１人体制とすることを決めた。これによりダイムラークライスラー（ＤＣ）で商用車部門の財務などを担当するバイスプレジデントのアルバート・キルマン氏が社外取締役として新たに加わった。従来、社外取締役をそれぞれ１人づつ含み、ＤＣ５人、ふそう５人だった役人バランスは、ＤＣ側に傾いたといえる。

  三菱ふそうトラック・バスは急速にＤＣ色を強めている。すでに３月１日付けでふそう系販売会社３６社のうち、連結対象販売会社となる２６社の経営を統合、採算の悪い国内販売の合理化を進め出している。これに合わせて日本的な商慣行なども見直され、販売を支えてきた社外協力組織の「三菱ふそう協力会」の解散などもふそう側が求めていると伝えられる。その一方で、開発部門ではＤＣの下請け的な仕事が多くなり、ＤＣとの取引がない部品メーカーは、ふそうとの部品取引からも締め出される方向にもあるという。

  大型車の世界は再編の動きが活発化、先にボルボが、日産自動車から株式を取得して日産ディーゼルの筆頭株に主に踊り出て、日産ディを先兵に中国市場でのシェア獲得を目指そうとしている。一方のＤＣもボルボも、中国・東南アジア市場にターゲットを絞っており、その踏み台に三菱ふそうが位置付けられる。

  さて肝心の日本メーカーはというと、いすゞは中国、アジアで成果を上げてはいるが、頼っていたＧＭの傘下から放り出されたばかり。またトヨタのグループの日野自動車は、海外戦略が立ち遅れている。「ポスト新長期規制」など、さらに続く排ガス規制の強化を乗り切るための投資負担は重い。大型車の再編劇はもう１幕か、２幕かはありそうというのが一般的な読みだ。

 トヨタ、ホンダで競う省燃費技術、選ぶならＣＶＴのハイブリッド

  国土交通省は２８日、０５年の燃費の良い乗用車ベスト１０を発表した。小型・普通乗用車部門では昨年同様ホンダの「インサイト」（３６．０�q／L）、また軽自動車ではダイハツ工業の「ミラ」（３０．５�q／L）がトップだった。

  ０４年の燃費の良い乗用車ベスト１０と比較すると、小型車・普通乗用車では大きな変化がない。１位から６位のモデルまではホンダ車とトヨタ車が交互に並び、７位タイに日産の「マーチ」、１０位に三菱「コルト」が顔を出すという並びも同じだ。上位３車はハイブリッドで、しかもミッションはＣＶＴ（無段変速機）が圧倒的だ。

  多少の違いはというと、車種ではエンジンバリエーションを１．５Lに一本化したホンダの「フィットアリア」がベスト１０に一歩及ばず、０４年６位のトヨタ「プラッツ」の後継モデルである「ベルタ」が、０５年でも６位に入った。ただし「ベルタ」のミッションはマニュアルトランスミッションからＣＶＴに変わった。さらに細かい点を付け加えれば、フルモデルチェンジしたホンダの「シビックハイブリッド」は、同じ３位ながらも性能面では１．５�q伸ばし、３１．５�q／Lとなっている。

  一方、軽自動車ではスズキの「ツイン」が生産中止となったため、ガソリン１Lリ当たり３０�qを超える燃費性能を持つ車はトップの「ミラ」だけになった。２位のダイハツ「エッセ」（２６．０�q／L）から１０位の三菱「ミニカ」とスズキ「Ｋｅｉ」（いずれも２２．５�q／L）まで記録を見ると平凡。しかも富士重工の「Ｒ１」「Ｒ２」がＣＶＴであることを除き、すべてが燃費は良いといわれるマニュアルトランスミッション車である。

  小型車との比較で「軽自動車は燃費がいい」と言われるのだが、本当か。トヨタ「ヴィッツ」２４．５�q／L、ホンダ「フィット」２４．０�q／L（いずれもＣＶＴ）という数値をみると、軽自動車より小型車のほうが技術的な燃費性能は上にある、と言えるようだ。

 水素自動車の現実と実現性

  ドイツ・ＢＭＷは、開発途中の量産型水素自動車を０７年までにドイツ国内で販売を始める。水素スタンドの不足をカバーするため、水素だけでなくガソリンでも走れる「バイフュエル｣方式を採用する。当初、０８年に市販する計画を持っていたが、開発が順調に進んだため、１年早めた。

  日本では、マツダが昨年のモーターショーで、水素とガソリンの両燃料で走ることが可能な｢マツダＲＸ−８ハイドロジェンＲＥ｣（こちらもバイフュエル車になる）を発表。ＢＭＷよりも一足早く、出光興産、岩谷産業の２社にリース販売し、３月２３日に納車した。

  こういう話を聞くと、水素自動車も実現性は高いと思うだろうが、本当か。自動車はエンジンだけでは走れない。エンジンを動かし走行するため、十分な燃料を車両に搭載していなければならないし、燃料をさまざまな場所で補給できる燃料供給インフラ＝スタンドが整備されていなければならない。内燃機関として高性能でクリーンなエンジンに仕上がったとしても、燃料の搭載性、供給体制という点で、水素自動車は極めて実用性が低い。

  では将来はどうか、純水素が気体であり、自然界に化合物でしか存在しないことを考えると、分離生成し貯蔵・運搬することにエネルギーがかかり過ぎる。燃料としての車両への搭載性の改善も期待薄だ。現時点では、タイムマシンのような夢の機械と言えるのだ。

  ではなぜ、ＢＭＷやマツダは水素自動車なのか。先進的な企業イメージ作りの一環に他ならない。クリーンカーには、ハイブリッド自動車もあれば、燃料電池自動車もある。しかし、高性能でパワフルな内燃機関というイメージに合致する自動車は、水素でしか提供できない。ブランド戦略が重視される中で、クリーンカーの技術開発もその枠に縛られている。そして夢と現実の狭間にある高性能なクリーンカーを提供すればするほど、企業のブランドイメージを向上させることができるのだ。

 日産ディ、予定調和的なボルボ社の傘下入り

  日産自動車は、保有する日産ディーゼル工業の株式５８００万株のうち４０００万株（発行済み株式１３％相当）をスウェーデンのＡＢボルボ社に売却する。ボルボ社の株式取得総額は１５億スウェーデンクローネ（約２３０）億円、日産は株式売却により約１７０億円の税引き前利益を見込む。

  日産、日産ディーゼルおよびボルボのトップは２１日、日産本社で合同記者会見を開いた。日産のカルロス･ゴーン社長は、｢日産ディーゼルは４年間で業績を急回復し、成長への筋道を作った。株式売却の好機と判断した｣などと語った。残りの保有株についても４年以内にボルボ社に売却する方針で、日産はルノーとともに乗用車事業と小型商用車の事業に特化する。

  すでに仏ルノーは、トラック部門をボルボに売却し、生産オペレーションを任せるとともに、ボルボ社の２０％の株式を保有する。このルノー、ボルボのアライアンスに組み込まれ、日産ディーゼルはグローバル市場でのポジションを模索する。日産ディーゼルの仲村巌社長は、昨年１１月に発表した中期経営計画「プランフォービジョン」をボルボとの協業を織り込んで見直すこととし、０６年３月期決算発表前後で公表する意向を示した。｢拡大した計画｣（仲村社長）になるという。協業に関しては今後、両社合同の検討チームを作り、具体的内容を固める。ボルボにとっての関心のひとつは、中国市場にあるようで、日産―東風汽車との関係をテコに中国で商用車ビジネス拡大を目指す。

  ボルボのレイフ･ヨハンセン社長が会見で述べたように大型車用ディーゼルエンジンは、排出ガス規制の強化がハイレベルに進んだことで開発コストが膨大になった。しかも日･米･欧で規制の統一が進みだそうとしているため、生産ボリュームを拡大すればするほど、開発コストの回収が容易になり、グローバル競争では優位になる。日産ディーゼルにとっても渡りに船のタイミングで行われた日産による株式売却、と言える。

 スバルのＤＮＡを持ったトヨタ車も２、３年後に登場か

  トヨタ自動車と富士重工業は１３日、昨年１０月に基本合意していた業務提携内容の具体案を発表した。渡辺捷昭・トヨタ社長、竹中恭二・富士重社長による共同会見は、米国市場意識して、日本時間で午後９時という遅い時間の会見になった。その内容は、一部報道されていた富士重の米国拠点であるＳＩＡ（インディアナ州）でトヨタの｢カムリ｣を生産することやトヨタシステムをベースとしたハイブリッド車開発に富士重が取り組むこと、などだ。

  ＳＩＡにおける「カムリ」生産に関しては、現在２ラインで取り組んでいるスバル車生産を１ラインに集約し、残りのラインに約２億３０００万ドルを投資し、トヨタ生産方式でカムリが生産できるように改造、０７年春をめどに年間１０万台（月産にすると１万台）規模の生産を始める、と具体的だった。一方、富士重が取り組むハイブリッド車開発やトヨタ車の受託開発という商品計画については、当然のごとく、「（トヨタ車の）開発委託は今年半ばまでにはっきり決めたい」（渡辺社長）、｢（ハイブリッド車の）具体化はこれから検討する｣（竹中社長）と明確化していない。

  しかし、すでに今年２月から富士重は、トヨタに３０人程度のエンジニアを派遣。うち１０人はＳＩＡでのトヨタ車生産に備えた生産技術系のエンジニアで、残りの２０人が車両開発業務に携わっている。非公式ながら車両開発では、富士重「レガシィ」の対抗車を開発したトヨタの開発主査の下で、富士重のエンジニアが新モデルの開発サポートに取り組んでいると言われる。富士重が開発するトヨタ車に先駆けて、２、３年後には足回りの 分野でスバルのＤＮＡを持ったトヨタ車が登場しそうだ。

 日本でも進むメガ・ディーラー化

  複数の異なるブランドを扱う大型ディーラーが、日本市場でも登場し始めた。神戸に拠点を置く輸入車大手のクインランド（吉村一哉社長）は、輸入車新車販売子会社の経営統合を行い、４月１日付で新会社「クインランド・カーズ」を発足させる。マネージメント機能を統合し、機動的で効率的な輸入車ディーラー経営を進めることが狙いだ。

  新会社の軸になるのは、同社が昨年６月に買収した輸入車販売の老舗「近鉄モータース」で、同社が名古屋と神戸にあるフィアットの販売子会社を吸収し、「クインランド・カーズ」に社名を変更。さらに高級輸入中古車販売店の運営会社「ＴＣＬＡ」（神戸市灘区）、アウディの正規販売代理店「ＡＣＬＡ」（大阪市中央区）を完全子会社として同社の配下に置く。また、ＭＧ、ローバー、ロータスなどの高級ブランドを扱っている「サンク」はＴＣＬＡに吸収合併されることになる。これにより輸入車１６ブランド４８拠点の経営統合が進み、輸入車の総合ディーラーができあがる。

  日本メーカーの国内系列ディーラーは、表面的な専売契約はなくなっているが、実質的に縛られ、他系列ブランドの取り扱いは特殊なケースを除き困難になっている。一方、輸入車の正規代理店契約は他社取り扱いに比較的寛容だ。志向性の多様化が進むなかで、少量販売の高級ブランドは複数取り扱っていたほうが商品構成面や顧客情報の管理面でも有利ことは間違いない。日本の販売慣行に風穴を開ける存在になるのかどうか。

 トヨタ−ＧＭにみる燃料電池車の行方

  トヨタ自動車と米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は、３月末で燃料電池車の共同開発を取りやめる。両社は１９９９年に燃料電池車の基礎研究を含む先端技術の共同開発に取り組んできた。この契約が３月いっぱいで期限切れとなる。共同開発は２年延長されたものの、その対象から燃料電池車は除かれ、安全関連技術やＩＴＳ技術などに絞り込まれた。

  クローズアップされるのは、燃料電池車の実用化の問題、その評価だ。なるほど世界でトヨタ、ホンダはじめダイムラークライスラーなど、数十台の燃料電池車は走行しているが、その実用化は１０年以上先といわれる。しかし、その実現性は未知数で、１００年以上前から登場していた電気自動車がいまだに普及していないのと同等だ。

  現在のレベルでは、「ｗｅｌｌ−ｔｏ−ｗｈｅｅｌ」（原油の採掘から車両走行時の消費まで）のエネルギー利用でみて、一般的な電気自動車やディーゼルハイブリッド自動車のほうが効率で勝ると判定されている。専門家は、電池の心臓部でもある「固体高分子膜」の精度を上げることで電池自体の発電効率が高まり、性能を高めることができると言う。その一方で、水素燃料を供給する事業者は、燃料電池自動車の実用性に否定的だ。

  理由は、自動車用燃料は搭載性の観点からが「常温・常圧で液体であることが望ましい」という点に由来する。気体燃料は走行距離を伸ばすために圧力をかけ液化するか（ＬＰガス＝液化石油ガス車）、特殊な高圧容器につめ込んでいる（ＣＮＧ＝圧縮天然ガス車）。燃料電池車の燃料である水素の搭載も当然高圧となり、苦労している。

  さらに問題になるのが、燃料供給インフラであるスタンドだ。新燃料供給の事業関係者は、「天然ガススタンドの維持費も莫大だが、それ以上に水素スタンドの維持費はかかっている」と話す。実際、どれくらいの維持費が、あるいはどれくらいの電気代がかかっているのかは、公表しようともしないし、聞いても比較データが提供されたこともない。水素を自動車燃料にするとなると、自動車はクリーンでも、エネルギーの大量費社会が出来上がってしまう可能性が大きいのだ。

 ＧＭの庇護から巣立ちを迫られたスズキ

  筆頭株主だった米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が保有するスズキ株を売却することにともない、スズキとＧＭは従来の資本提携を見直し、選別協業の時代に入る。ＧＭのスズキ株の保有比率は２０％から３％に低下するものの、カナダの合弁工場での共同生産やＧＭの小型車供給などの業務提携は継続する。またスズキは韓国・ＧＭ大宇の１１％の株式保有も継続する。

  スズキとＧＭの資本提携は１９８１年に始まり、これをテコにスズキは北米進出を果たすとともに、その後の国際再編の中ではＧＭに持ち株比率を２０％にまで高めてもらうことで活路を見出してきた。今回の資本提携の解消で、スズキは世界市場でのプレーヤーとして独り立ちを迫られたといえる。

  ＧＭが売却する１７％分の株式の取得価格は２２９９億７４６０万円で、スズキは全額を自己資金でまかなう。「ＧＭがこんなんにお金に困っているとは思わなかった」と６日に行った記者会見でとぼけてみせたスズキの鈴木修会長だが、紳士協定でＧＭの買戻し要望があれば応じる姿勢を明らかにするなど、大樹の陰にまだいることを匂わし、なかなかスズキもしたたかだ。

 ホンダ系ディーラーが残業代の完全時間算定へ移行の方針

  ホンダ系直営販売会社５１社の労使が、残業代を完全時間算定することで労使合意に達した。各社ごとに制度を詰め、６月以降実施に移す。自動車ディーラーの勤務時間は不規則で、報酬は勤務時間よりも販売実績に応じて支払われると思われがちだが、時代感覚とは大きなズレがある。さらに従業員の採用を進めることも必要なため、ホンダ系ディーラーは一足早く現行制度の見直しを進めることにした。

  勤務時間が不規則になりがちな自動車ディーラーでは、残業代の支払いはいわゆる「見なし」で一定分を支払い、それ以降の残業分について時間算定するという「見なし＋時間算定」の制度を採用するケースがほとんど。しかし、この労使間の取り決めがあいまいだったり、取り決めはあっても時間算定分が満足に支払われてないのが実体で、労働基準監督署から指導を受けたディーラーが数多く出ている。自動車産業の労働組合の連合体、自動車総連では完全時間算定に移行するよう求めているが、費用負担につながるため経営者の抵抗は大きい。ホンダ系では販社経営のコンプライアンス（法令順守）と販売戦力アップ（＝人集め）の観点から完全時間算定への移行へと大きく舵を切ったものだ。

  もちろん労働基準監督署の指導は全系列のディーラーに及んでいる。厳しく指導された他系列のディーラーでも完全時間算定に踏み切ったところもある。しかし、人件費の負担増を回避するため、手待ち時間などを設けて、残業代の支払いを抑制しているケースもあるそうだ。「完全時間算定」といっても、各社によって中身は異なる。

  また、この問題、保険販売などの外勤セールスマンにも深く関わってくる。このため人事の玄人筋は、先行している自動車ディーラーの残業時間算定がどのように決着するかに強い関心を持っている、と言われる。

 トヨタの春闘、ベア１０００円獲得の公算大

  春闘交渉が大詰めを迎えようとしている。注目の的は、組合が３年ぶりに１０００円のベースアップ要求を提出したトヨタ自動車の労使交渉だ。基幹産業になった自動車産業が、かつて「国民的行事」と言われた春闘をどのようにリードしていくのかという点ともども、その行方への関心は高い。

  トヨタ労組のベア要求に対して経営は、�@各国メーカーとも生産品質を向上させ、日本メーカーの比較優位性が失われつつある�A品質向上させた韓国メーカーが急激に追い上げている�B鉄鋼はじめとした原材料価格などのコスト上昇を新車販売価格に転嫁できない、ことなどをあげ、人件費負担のアップは世界市場での競争力低下につながるとし、安易な賃上げはできないという姿勢を強調する。同時に「（交渉の）プロセスを大事にしたい」（トヨタ幹部）とも言い、グローバル競争の中で一段と経営が厳しい状況にあることのへ理解を組合に深めてもらいたい考えだ。

  トヨタの経営は、交渉を通じてグローバル競争の現状を理解してもらうことにウエートを置いており、組合に理解、協力を求める上で、ベア要求を肯定的に受けとめている様子もある。他産業を含めて、横並びの解決を求めないという風潮が強まったことも、今回のベア回答の実施を容易にしている。回答日は３月１５日。今回、ベアゼロ回答となると、０２年の「ベアゼロ回答」以来５年連続してベースアップ・ゼロとなる。景気に回復感があるなかで消費マインド冷やしたくないなどの配慮もあり、現時点では組合にフォローの風が吹いているようだ。