一般記事

 温暖化加速の懸念、
　　　　　アジア太平洋地域でも増え続けるエネルギー需要

  アジア太平洋経済会議（ＡＰＥＣ）に所属する研究機関、アジア太平洋エネルギー研究センター（ＡＰＥＲＣ）は、ＡＰＥＣ加盟地域における２０３０年までのエネルギー需給を見通した「ＡＰＥＣエネルギー需給見通し２００６年版」をまとめ、公表した。９８年、２００２年に続き、３度目となるエネルギー需給見通しの作成で、それによるとＡＰＥＣ加盟地域のエネルギー需要は、今後年率２．０％増で拡大し、２０３０年には２００２年比のおよそ７割増、原油換算１０３億３２００万ｔあまりのエネルギーを消費するようになると予測している。

  ＡＰＥＣは、日本、ロシア、中国などの北東アジアから東南アジア、オセアニア、ラテンアメリカの一部と米国、カナダの北米まで、太平洋沿岸の２１カ国・地域が加盟する。２００４年に同地域は、世界のＧＤＰの５５％を産み出し、世界人口の４２％を占めた。エネルギー需要は１年前のデータになるが、世界全体の約６割、５７％を消費する。

  日本のエネルギー需要は、今後緩やかに伸び、２０２２年をピークに減少転じるという予測があるが、広域のデータを見るとエネルギー需要の伸びは際限ない。中国、東南アジア、ラテンアメリカなど経済発展が続く国・地域があるからだ。エネルギー需要の伸びに応じて当然、ＣＯ2 の排出量も増加し、２００２年の１４７億４０００万ｔが２０３０年には２７３億６４００ｔとほぼ倍に拡大するとしており、省エネ対策やエネルギー利用の効率化技術の普及がますます重要になってくる。

  そしてＡＰＥＣには、米国、中国、日本の世界トップ３の石油輸入国が含まれている。ＡＰＥＣ加盟地域は、２００５年には同地域の石油消費量の３７％を輸入していたが、２０３０年には輸入は消費量の５２％に達する。石油輸入はとりわけ中国、東南アジアの伸び率が高く、中国が３４％から７０％に、東南アジアが２７％から６９％に拡大する。石油を１００％輸入する日本や韓国などは、この影響を受けずに済むことはなさそうだ。

  そして石油消費のおよそ３分の２は輸送用燃料である。現在、いくぶん沈静化したガソリン価格だが、需給予測を見る限り長期トレンドは右肩上がり、値上がり傾向であるようだ。

 富士重工　先行車追随走行機能をレガシィに搭載

  富士重工業は、レーザーレーダーセンサーで先行車を確認し、設定車速度内で車間距離を保ちながら追従走行する新機能「ＳＩ−ＣＲＵＩＳＥ（ＳＩ−クルーズ）」を「レガシィ」に搭載し、年内に装着モデルを発売する準備を進めている。ＳＩ−ドライブシステムとの協調制御を行い、経済走行、通常走行、スポーティーな走行の３段階に切り替え、選択したモードに応じた追随走行を実現している。

  追随走行機能付クルーズコントロールはすでにトヨタ、日産が商品化し、上級セダンに搭載している技術だが、レガシィにとっては商品力アップに欠かせない「ＩＴ装備」といえる。レガシィはといえば、「４ＷＤで燃費が悪い」というイメージがあるか、追随走行機能付クルーズコントロール「ＳＩ−クルーズ」を装備するとことで燃費改善に結びつき、燃料価格高騰時に最悪の「燃費が悪い」というイメージから脱却できるからだ。

  話はいたって簡単。燃費悪化は急発進、急加速などの運転操作によりエンジン作動に無駄が生じることが原因となる。先行車があるという条件下で人任せで走れば、間が空いたと思えばアクセルを踏み込むし、近づき過ぎれば急ブレーキを踏む。これを機械的にコントロールし、常に一定の車間距離を保ちながらマイルドなエンジン、ブレーキ操作を行うのだから燃費が悪くなるはずはない。先行車がいなくても設定速度を維持しながら滑らかに走行する。

  社内のテストでは、テストドライバーでもっとも省エネ走行のテクニックを持っている人と、普通の人がＳＩ−クルーズの支援を受けて走った時と、ほぼ互角の燃費勝負ができた。また条件によってはＳＩ−クルーズ装着車が上回ったという。平均的に６％程度、燃費性能の向上効果があったそうだ。

  渋滞時でも一定の追随走行ができ、またスポーティーな走りのモードを選択すれば、燃費性能はそれなりだが、前方の車両がいなくなったとき設定速度まですっと加速し、立ち上がりのもたもた感がない優れものに仕上がっている。発売に当たっては、全店にＳＩ−クルーズ装備車を配備し、試乗でＳＩ−クルーズの良さを感じてもらう、という売り方を検討している。

 輸入高級車ブームでポルシェも拡大、
          悲願達成の次の目標は年販５０００台

  輸入高級車ブームの波乗り、ポルシェが日本市場でのシェアアップを狙っている。ポルシェジャパンは、現在開発を進めているポルシェ初の４ドアセダン「パナメーラ」の投入を決めた。予定では０９年に欧州で発表・発売後、同年後半に日本市場で販売を始める。ＦＲ（フロントエンジン・リア駆動）方式の４ドアクーペで、従来のポルシェ車と変わらないスポーティーな走行を実現しているというから、先の話ながら期待を持たせる。

  ポルシェの日本法人、ポルシェジャパンによる販売実績は、０５年８月〜０６年７月までの０５年度で３５００台。０６年８月からスタートした０６年度では同社の悲願だった年販４０００台の目標はクリアできる見通し。４ドアセダン「パナメーラ」の投入で、２０１０年には年間販売５０００台をクリアしたいと、販売目標のハードルを上げた。

  たかが１０００台といえばそれまでの話だ。しかし、輸入車販売は９６年の年間３９万３０００台をピークに減少し、現在は２６万、２７万台の水準にとどまっている。ただし車両価格で５００万円以上の高級車の販売は伸びている。０５年度は輸入車販売全体が２６万６６１９台、前年度比０．５％減と停滞する中で、５００万台以上の高級輸入車は６万２４５７台と、過去最高の販売実績となった。限られた市場であり、そのなかでのポルシェ車年販５０００台である。

  現在、日本におけるポルシェのラインアップは「９１１」、オープンカーの「ボクスター」、２ドアクーペの「ケイマン」、そのしてＳＵＶの「カイエン」。それに４ドアセダンの「パナメーラ」を加えることで、室内空間が狭いとの理由で逃がしていたユーザーの取り込みを図り、輸入高級車市場の１割弱を「ポルシェ」ブランドで固める、という構図だ。

  日本の高級車ブームはトヨタの「レクサス」が火付け役で、レクサスがベンチマークにしていたＢＭＷ、メルセデスの輸入高級車にも客足が向くようになってきた。ポルシェが４ドアセダンを投入するまでこの波が続くのかどうかは気になるが、日本の格差社会の広がりを感じさせる動きでもある。

 福祉タクシー専用の配車センター、東京に登場

  福祉タクシーの配車サービスを集中して行う「東京福祉タクシー総合配車センター」が１０月１６日、東京都内に開設された。タクシー事業者が主体となって設立した「全国福祉輸送サービス協会東京支部」が運営するもので、センターに連絡を入れると、加盟する２９事業者６０台の車両なから利用状況に応じた車両を選び、送迎サーサービス（通常のタクシーと同じ料金よる有料）を行ってくれる。

  福祉タクシー専用の集中配車センターは全国で初めて。福祉タクシーとは車イスでの乗り降りなどに対応した専用車両により、高齢者や身障者を対象に提供するタクシーサービスのことだ。こうした福祉タクシーは、同協会加盟事業者だけで全国３０９社１４４４台（０４年３月末）あるが、利用者にとってみると、どこにあるのかを探すのが大変で、予約はどうすればいいかなど、まったく分からなかったといってよい。そうした利用者側の要望に答えるために設立されたのが同センターで、配車予約は電話とメールで受け付ける。

  健常者にとって車種は違っても車はひとつのタイプで済むのだが、障害者にとっては障害の状況に応じて、車イスへの対応が必要になるとか、ストレッチャー（寝台）が必要になるとか、乗降のためにさまざまな構造の車両が必要となる。その一方で、福祉輸送サービス協会に加盟する事業者にとって、１事業者が専用車両をタイプを変えて複数台保有することは事業採算上難しい。この需要と供給をマッチさせるためには、ＩＴ活用の効率配車が不可欠になる。

  センターの運用開始に先立ち、出発式が都内で挙行されたが、そこに登場したのは、マツダ・デミオのスロープ付車イス対応専用車、トヨタ・ハイエースのストレッチャー（寝台）専用車、メルセデスＶ２３０の車イス・ストレッチャー兼用車と、３台それぞれ乗降対応の中身が違っていた。センターはあらかじめ利用者からの要望を聞き、データに基づいた計画配車を事業者に求めていたそうで、また利用状況のデータも保有しているという。多少の混乱があるにせよ、利用者の要望どおりに配車・送迎サービスが提供できると見ている。

  ただ、こうしたサービスも、東京という人口が集中している地域だから実現できたといってよい。過疎地域ではタクシー事業者が福祉タクシー専用車を配置することもままならない。こうした面でも、都市部と過疎地の格差が広がる状況にあるようだ。

 日本でも新ＬＰＧ車への移行が進みだす

  国土交通省所管の独立交通行政法人、交通安全環境研究所と燃料供給系部品メーカーのニッキは、ＬＰＧ（液化石油ガス）「液体燃料噴射システム」の共同開発に着手した。経済産業省所管の新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）からの補助を得て取り組まれるもので、０８年度までの計画で実用化を目指す。

  政府補助で新システム開発―、となると何かものすごい話に感じるのだが、実は世界で進んだＬＰＧ燃料噴射技術の後追いに過ぎないものなのだ。

  日本でＬＰＧ車といえば、タクシー車両を思い浮かべるが、そのほとんどが「ミキサー方式」という世界的にも古いシステムが踏襲されている。ＬＰＧは通常は気体、圧力をかけて液化している。その液体ＬＰＧを減圧してガス状に戻し、空気と混合してエンジンに供給する。手っ取り早くいえば「キャブレター方式」のガソリン車と同じような機構のエンジンなのだ。

  現在のガソリン車新車にキャブレター方式の車両はない。インジェクション＝燃料噴射装置が採用されて、シングルポイントから気筒ごとに燃料噴霧を行うマルチポイントに進化した。中にはエンジン気筒内に直接噴射する直噴式エンジンもある。これを追って、ＬＰＧエンジンを高性能で、燃費の良いものに進化させようとするのが、この実用化プロジェクトになる。

  技術的にはヨーロッパの専門メーカーが１９９０年代後半に開発、実用化済み。韓国の現代自動車もＬＰＧ液体燃料噴射システムを独自開発し、商品化している。

  それに対して日本では、ＬＰＧ元売りがオランダからシステムを輸入し、普及を目指そうと動いたが、エンジン耐久性とのミスマッチで頓挫。ニッキが気噴システムを数年前に開発し、一部の車両に採用され始めている。これに続いて、ニッキは液噴システムの実用化も目指すことになった。当然、トヨタ自動車もＬＰＧ液対噴射システムを開発しており、来年にはタクシー、小型トラックなどで登場する見通しである。

  ようやく日本のＬＰＧ車も進化を遂げることになりそうだ。

 国際的自動車技術展が10月23日から横浜で開催

  モーターショーではないけれど、自動車技術に関心のある人ならちょっと見てみたい展示会が、神奈川県横浜市のパシフィコ横浜で開かれる。ＦＩＳＩＴＡ（国際自動車技術会連盟）の横浜会議にあわせて、１０月２３日から２６日までパシフィコ横浜の展示会場で開かれる「ＦＩＳＩＴＡ２００６展示会」で、「持続可能な自動車社会を支える先端テクノロジー」をテーマに、トヨタ、日産、ホンダなど日本車メーカーやＢＭＷ、ボッシュなど海外メーカーなど４７社による技術展示が行われる。

  ＦＩＳＩＴＡは、世界３８カ国自動車技術関連団体全３９団体、約１３万人の自動車技術者を擁する自動車技術の国際機関で、２年ごとに国際会議を開催している。この会議が１０月２２日から２７日までパシフィコ横浜で開かれる。会議は各国の持ち回りで開かれており、日本で開かれるのは１９７６年以来、実に３０年ぶりのことになるそうだ。

  この会議に合わせて最新の技術動向や技術情報を交換する場として設定されているのが、ＦＩＳＩＴＡ展示会。会議そのものに入場・参加するための登録料は、１人１０万円（現在申し込むと１１万円）と、専門家でないと腰が引けてしまう金額だが、展示会への入場は無料だ。さらにロボットや昨年の東京モーターショーにも出展された新発想のモビリティーを中心にした特別展示も行われる。

  さらに同じパシフィコ横浜で、第２２回国際電気自動車シンポジウム（ＥＶＳ−２２）展示会も実施されている。ＦＩＳＩＴＡと会期をあわせて行われる電気自動車の国際会議、ＥＶＳ−２２に伴う展示会で、こちらの会期は２３日から２７日まで。５００円の入場料が必要になるものの、電気自動車の最新技術動向を知ることができる。今年、東京モーターショーはないけれど、関心ある向きには面白い自動車技術関連の展示会が、横浜で集中して開かれる。

 カーナビの進歩が加速。道路渋滞の即時予測や走りやすさの情報も提供

  カーナビゲーションシステムの機能強化が進みそうだ。ひとつは渋滞予測の高度化技術で、わずかな交通量変化を察知し、その後の交通状況を予測してカーナビに提供する。一方、道路の走りやすさについて情報提供をしようという研究が、国土交通省の旗振りで始まる。カーナビは「ワンセグ」などのエンターテインメントだけでなく、本来機能でも進化を遂げようと動いている。

  渋滞予測の高度化技術は、日立製作所グループの日立研究所とザナヴィ・インフォマティクスが開発した。英・ロンドンで８日に開幕する「第１３回ＩＴＳ世界会議」で発表する。大都市圏の高速道路における交通渋滞を高精度に予測する新技術で、過去の交通情報データを活用し、渋滞距離がどれくらいの時間でどの程度の距離に伸びるかという伝播速度を推定し、交流の変化に伴う渋滞発生を予測する。

  区間距離の所用時間の予測精度を従来と比べ５０％以上改善できることを確認したそうだ。交通渋滞のデータを分析すると、発生しから渋滞距離が伸びていくスピードは高速道路の区間に応じてほぼ一定であることなどがわかり、これらを渋滞情報の予測精度を高度化に活用したものだという。

  一方、国土交通省の試みは、道路の車線数、カーブの大きさなど道路構造上に関する情報を「道路の走りやすさマップ」としてカーナビに提供するものだ。道路事情に詳しくないドライバーに対して、これから走る道路がどういう状況なのかを危険度に応じて６段階に色分けして示し、安全運転支援につなげる。

  経路はわかっても慣れない道路を走るのは不安なものだ。渋滞情報ばかりでなく、事故の危険がある箇所や道路規制区間なども知らせ、走行時の注意喚起や平易な道ばかりを選んで走れるような経路選択につなげる。民会企業の参加を求めて研究開発を進めることにしており、９月には道路の走りやすさマップのお試し版ができあがるそうだ。

 「ガソリン高を背景に軽自動車が売れている！」のは本当か？

  ０６年度上半期の新車販売は、いわゆる登録車（軽自動車を除く四輪車）販売が前年同期比７．５%減の１７４万０８０４台。一方、軽自動車は過去最高を更新し、同４．９%増の９６万１７２１台だった。９月単月の販売も、登録車は前年比７．４%減の３６万２８１０台で、軽自動車は同５．０%増の１８万４１５６台、軽自動車の販売が大きく伸びている。「ガソリン高が燃費の良い軽自動車の販売を伸ばしている」と言われるのだが、本当か。

  自動車販売業界の内部では、販売競争が過熱、軽自動車の販売数字を押し上げている、との見方が一般的だ。軽自動車は、エンドユーザーにとってはありがたい諸費用の安さが下支えし、メーカーや販売店が自社名義で届け出てナンバーを取得、販売数字を水増ししてきた。その実態は不明だが、現在も２割前後、最大で３割は、いわゆる水増しされた「自社登録」の成果と見られている。

  過去、この手を駆使し、「軽自動車ナンバー１」のブランドをほしいままにしてきたのがスズキだが、昨今の事情は少々異なる。少し前までは、国内販売の数字を繕うためにホンダ、日産が盛んに行い、現在は２位メーカーに甘んじていたダイハツが、トップブランドに立つために必死に取り組んでいる。

  軽自動車の上期のブランド別販売を見ると、スズキが前年同期比１．５%減の２８万７２６２台、これに対してダイハツは同２．０%増の２８万１７４７台。９月だけの販売を見ると、スズキは前年比９．６%減の４万８５２４台にとどまったが、ダイハツは同２．０%増の５万２０９７台の１位で、軽トップの座を射程に捉えた状況だ。

  加熱した新車販売は企業に利益をもたらしはしない。スズキは、ダイハツをけん制するように今年８月、０７年度までに軽自動車生産を６万台減らし、この代わりに登録車９万台を増やすと発表した。戦線離脱にも見えるのだが、過熱した販売競争で、例え見かけだけだとしても、新車販売に占める軽の割合が増えるのが迷惑なのだ。

  ０６年度上期の数字で、新車販売に占める軽自動車の割合は３５．６％。これが４０%を超え５０%に近づくようになると、政府税収を大きく左右するようになりだす。そして増えれば増えるだけ、「軽制度を見直せ」という論議が頭を持ちあげる。もともと、トヨタ自動車は、軽自動車があるから排気量１０００�tのリッタカーが売りづらいという見解の持ち主。グループのダイハツの軽販売を煽るのも、軽の枠組みを無くしてしまいたいトヨタの「深謀遠慮？」かもしれない。