一般記事

 Ｅ１０（エタノール１０％混入）の火消しに必死の経済産業省

  経済産業省が、バイオマス燃料導入の急激な拡大にブレーキをかけようと必死だ。発端は、安倍首相が松岡農水相に対し、ガソリン年間消費量の１０％に当たる６００万ｋ�gのバイオマス燃料導入を指示したことにある。バイオマス燃料の調達コストの問題その他、先走りすぎているというのが経済産業省の見解で、近く甘利経産相を動かし、「足元を見つめたバイオマス燃料の政策に引き戻したい」（経産省担当課長）という。

  甘利経産相と石油連盟幹部との懇談では、バイオ燃料の利用を拡大することの必要性は確認したものの、本音は「制度の整備が必要」（甘利経産相）、「地道に課題を解決していくことが必要」（渡石油連盟会長）という点に集約される。ようは、数値目標ばかり先走っても、バイオマス燃料が安定的に供給されなくてはどうにもならないし、数値ばかりを追うとことでエネルギーの供給が不安定になる可能性も大きい、と言いたいのだ。経産省としては、バイオマス燃料拡大派を冷やすタイミングを推し量っている。

  現在、政府は０５年４月に閣議決定した「京都議定書目標達成計画」のなかで２０１０年までに５０万ｋ�gのバイオマス燃料を導入するとい政策目標を打ち出している。これに合わせて、ガソリンの品質規格を変更し、エタノールを３％混合することを可能とした。来年は軽油の品質規格も変更される。しかし、この政策目標は達成のめども立っていいなのが現実だ。

  しかも、経産省が所管する石油業界は、少量のバイオマス混合燃料を安定的に供給するため、品質が安定しているＥＴＢＥ（エタノールとイソブチレンの化合物）をガソリンに混入する方針に固執している。しかし、ＥＴＢＥは未規制物質のひとつで、その人体への影響が心配されることから、実際、ＥＴＢＥ混合ガソリンを供給する場合、スタンドのガソリンタンクを２重構造にし、漏れ出さないようにする対策が必要になる。費用がかかるから来年５月から供給を始めると宣言しても、首都圏で５０カ所と限定的にならざるをえないのだ。とはいえ、「地球環境問題」という言葉は神風に近く、エネルギー行政の立場での着地点は意外と厳しいといえる。

 販売伸び悩むＰＡＧでボルボブランドのリストラ始まるnew!

  ボルボ、ジャガーなどを取り扱うＰＡＧインポートで組織再編をにらんだリストラが始まった。昨年はランドローバーでリストラを実施しており、これに続きボルボカーズでもリストラを実施し、来年１月１日付の組織改正では、低迷を続けている販売台数に見合った効率的な人員配置になる見込みで、各ブランドのブランド再構築が急がれている。

  ＰＡＧインポートは、ボルボ、ジャガー、ランドローバーおよびアストンマーチンの４ブランドを取り扱っているが、少量の販売実績がないアストンマーチンを除き、いずれも販売が低迷している。０１年の輸入車販売で８．３８％を占めていた全部ランド合計の販売シェアも０５年には７．１７％に落ち込んだ

  災難続きなのがボルボで、商品対応が遅れたことで販売台数が伸び悩み、輸入車のブランド別販売ではアウディ、ＢＭＷミニに抜かれて６位に転落。しかも販売は伸び悩みを続けており、０６年の１０月までの販売実績は１１２００台あまりで、前年比１９．２％減と後退している。その上、おかしな販売対応がカー雑誌にたたかれ、ネシップ・ソヤックＰＡＧ社長およびボルボ・カーズ・ジャパンのアンドレ・ウィンター代表の帰還が命ぜられたばかりだ。

  一口に、ブランド再構築といっても、ボルボの場合、ステーションワゴンが未だに販売車種の中心で、日本の高級車市場（輸入車を含む車両価格４５０万円以上の市場）の現状に商品展開がミートしていないという構造的な欠陥がある。組織再編では、これまで集約化することで効率だけを追求してきた業務の全般を見直し、アフターサービスの充実やフランチャイズ展開などを個別ブランドごとに進める方向にあるようだが、一歩、間違えば縮小均衡へ陥る可能性も大きいようだ。

 サービス技能で差別化を目指すマツダnew!

  マツダは、国内販売会社のサービス技能向上を目指す。国家１級の小型自動車整備士の資格取得者を全販社２人以上の配置を目指すとともに、若手サービスマンの育成を通じサービス内容の質的向上を図る計画だ。国内販売は「０５年度をピークに減少へ向かう」（日本総合研究所）といわれる中で、サービス顧客増によりディーラー網を維持する方向だ。

  国内販売会社各社はサービス部門の強化に目を向けている。新車販売の冷え込みは大きく、１０年前の１９９６年度に対して今年度は、今後前年並みに推移しても登録車、軽自動車を合わせた総販売台数で２割減の５７５万台程度、登録車だけでは３分２程度の３７５万台にしかならない。

  このため、下期計画で国内販売見通しを下方修正するメーカーが相次いだが、シンクタンクの予想では、高齢化を背景に今後、国内新車販売は緩やかな減少を続けるなどと、「新車販売ピーク論」が定着している。

  新車市場の縮小の中で、従来どおりの販売水準、顧客数を維持するためには、新車購入者の来店頻度を高めること、サービスの質を高めることである。このため、マツダは「各販社に１級整備士２人以上」という目標を設定し、現場のサービスマンのモチベーションを高めながらサービスの質強化に取り組むことにした。

  また職業柄、保守的になりやすい中堅・高齢メカニックに対して若手を登用し、技術レベルの向上を目指す方針。「エンジニアＡ〜Ｃ級」の社内資格制度をベースに来年度には研修制度を刷新し、販社サービスマンの技能向上を目指している。マツダは販売不振を切り抜けた経験則があるだけに、売れない時代に対する処方箋導入もスピーディーのようだ。

 バイオエタノール、高い導入目標に戸惑いを隠せない経済産業省

  農林水産省が目指す「年間６００万ｋ�g」というバイオエタノールの導入が、安倍政権の政策目標となろうとしていることに経済産業省が戸惑っている。政府は２０１０年度までに５０万ｋ�gのバイオエタノール導入し、ガソリンに混入し使用することを閣議決定しているが、この目標ですら達成が危ぶまれている。現在、全国６カ所でバイオエタノール導入プロジェクトが進行しているが、いずれも地域で消費する細々とした内容で、石油業界の抵抗もあり、未だにバイオエタノールの本格的な流通のめどがたっていない。

  バイオエタノールは、米国ではトウモロコシ、ブラジルではサトウキビを原料に生産し、供給している。日本では、米、サトウキビ、コウリャンなどを原料に供給実験が始まっているところだ。植物から作られる燃料は、ＣＯ２を排出しても再び植物により吸収されるという理屈から、ＣＯ２の排出量に含めないでよいという国際的な取り決めがある。このため、地球温暖化防止対策の政策目標としてはうってつけであり、なおかつ農業振興策としても効果が高い。

  とは言うものの、日本の場合、農産物価格が主要先進国中で最も高額になっていることを思い出してほしい。ある試算によると、コメ（精米）で米国輸出価格が１ｔ当たり３万５３００円なのに対し、国内価格は２３万５０００円。また、トウモロコシでは１ｔ当たり９５００円の米国輸出価格に対して国内価格は１５万４０００円、米で６．６倍、トウモロコシではで１６．２倍の価格差がある。

  石油資源との競合を考えると、１ｔ当たり４０００円程度が燃料用に使う資源作物価格の上限とされており、仮に食用品種とは違う安い米を使うにしても、現時点で補助金をいくら投入しても生産価格を抑えることはお手上げ状態に近い。サトウキビから砂糖をとった後に残る廃糖蜜を原料にエタノールを作るのは、地域振興には役立つが、生産量は極わずかで、全国に流通させることはできない。

  ブラジルなど海外から調達しようとしても、各国は国内需要をまかなうのに手一杯で、輸出枠は限定的だ。実のところ年間５０万ｋ�gすら調達するのが難しいというのが、エネルギー政策を担う経済産業省側の認識なのだ。来年の参議院選挙をにらんだ農業従事者向けの政策打ち上げはよいとしても、本格的に資源作物の生産に取り組みだしたら、今度は日本の食料自給率の低下に拍車がかかる。バイオ燃料の導入は地球環境に優しいようだが、複雑な問題を含んでいるのだ。

 バイオディーゼル（ＢＤＦ）の品質安定剤が先行販売

  ドイツの化学品メーカー、ラクセスは、バイオディーゼル燃料（ＢＤＦ）の品質安定剤である「バイノックスプラス」を日本で発表した。日本でもエコ燃料の普及を見込んで、ディーゼルエンジン用に使用するＢＤＦの燃料品質規格が発表されている。これに続き、燃料の品質基準を規定している法律を来年３月までに改正し、ＢＤＦの利用を可能にする方向にある。品質安定剤の発表はこうした動きを先取りしたものだ。

  ＢＤＦは、日本ではてんぷら油など食用油の廃棄物を回収し、細々と作られてきたが、欧州では９０年代前半から菜種やひまわりを栽培し、植物油からＢＤＦを生産、供給している。植物由来のディーゼル燃料であるため、二酸化炭素問題では極めて優しい燃料であるといえるのだが、植物油としての性格上、酸化劣化する性質がある。

  このために必要になるのが品質を安定化する添加剤で、「バイノックスプラス」は２５０ｐｐｍから５００ｐｐｍという少量の添加で一定の効果を発揮するという。一方、通常の酸化防止剤を添加して軽油と同レベルに酸化を防ぐためには、ＢＤＦの量に対して１００倍近い添加剤が必要で、実用化は困難というデータも報告されている。

  日本では廃食用油を回収しＢＤＦとして使用するプロジェクトが京都市を始めいくつかの自治体で取り組まれている。国内で廃食用油ベースのＢＤＦをニート（１００％ＢＤＦ）で使用したことで、冬季に粘度が上昇したためにフィルターが目詰まりしたことなどや、酸化した燃料カスが原因と見られるエンジン金属部分の腐食や燃料ホースの傷みといった不具合が報告されているので、注意は必要だ。

  実際、品質を定めて正式な流通を始める前に、一部でＢＤＦの販売を行っている業者も出始めた。原料はマレーシアなど東南アジアで採取されるヤシ油（パーム）といわれ、燃料油が高騰した中で廉価で提供してくれるという魅力的な話もあるようだ。しかし、その品質がどの程度安定しているのかは未知数、現時点でその品質基準は法規制の枠外にある。

 トヨタ、いすゞの提携で、
   小型ディーゼルで日本の技術が勝ち残る

  トヨタ自動車といすゞ自動車の提携で、日本のディーゼルエンジン技術が生き残り、世界を凌駕する可能性すら見えてきた。地球温暖化対策に有効であるといわれるディーゼルエンジンは燃料の噴射系、インジェクションが命。日本の部品メーカーでは、いすゞ系列だったゼクセル（旧・ジーゼル機器）が噴射ポンプの初の国産化に成功、戦前から供給してきたが、いすゞの再建過程で独・ボッシュに売られ、ボッシュの完全子会社となった。現在、日本の部品メーカーでは、トヨタ系のデンソーが小型ディーゼルエンジン用の燃料噴射系を供給しているだけだ。

  トヨタ、いすゞの提携で協業を進めるのは、�@小型ディーゼルエンジン（１．５�g〜４�g程度）の開発・生産�A排ガス制御技術・装置�B基礎技術と環境技術―のディーゼルエンジンを進化させる分野だ。これらの分野では、ディーゼル専門に特化したいすゞに一日の長があり、いすゞ中央研究所が技術開発を担ってきたが、しかし実際に製品化するためには、日本資本の噴射ポンプメーカーであるデンソーを始めとしたトヨタ系部品メーカーに頼らざるを得ないという現実がある。

  端的なのは、今後中国で普及が見込まれる新燃料「ＤＭＥ（ジメチルエーテル）」に対応するディーゼルエンジンだ。エンジン開発ではいすゞが世界の最先端を走っている。システムを構成する部品の提供者は、インジェクションのデンソーをはじめ、豊田自動織機、中央精機などと、トヨタ系の部品メーカーばかり。企業倫理があるから部品メーカーもたちどころに最新技術をトヨタへ渡すということにはならないが、トヨタは自然に最新技術を吸収できる構図になっている。筋を通すという意味で、業務提携が望ましいとも言える。

  小型ディーゼル分野も、排ガス規制に対応してコモンレール方式に代表されるよう精密機械化が進んだ。廉価なエンジンとして提供するためには、当然、生産ロットをまとめた方が良い。今後は排ガス制御技術ばかりかＤＭＥやＧＴＬ軽油、あるはバイオディーゼルの混合燃料などと燃料の多様化への対応も必要になる状況がある。

  両社が否定するように、今回の業務提携が直ちにいすゞ―日野との大型車メーカー同士の合併、統合ということにはならないが、小型ディーゼルエンジン開発という面では、ＧＭ系のデルファイが企業存続の危機でもあるため、いすゞにとって部品メーカーの選択肢は限られていた。その意味で今回の業務提携は必然的結果あり、日本のディーゼルエンジンが世界に向けて飛躍するチャンスを広げた面を持つ。

 環境規制導入で日本の実情調査、韓国関係者の来日相次ぐ

  韓国で、排ガス規制や自動車リサイクル法など自動車関連の環境規制導入への関心が高まっているようだ。関連する法整備を目的に日本の実態調査のために、韓国政府関係者の来日が続いている。

  ディーゼル排ガス規制に関連して韓国環境部の調査団が来日し、１１月６日から９日までの日程で、日本におけるディーゼル排気ガス規制とＤＰＦ（ディーゼル微粒子除去装置）の普及事業について調査している。日本のディーゼル排ガス規制の現状などを踏まえて、韓国内でも法制化の検討をはじめる模様だ。

  来日した調査団は、政府の局長級を含む５人で、自動車問題の論評で国民的人気のあるマスコミ関係者も加わっていた。環境省、東京都環境科学研究所およびとＤＰＦ管理を行っている現場である川崎市交通局塩浜営業所を視察、関係者と意見交換した。排ガス規制に国や地方自治体などの行政がどのようにかかわっているか、ＤＰＦの規制の実効性をあげるためにどのような普及活動を実施しているか、などをテーマにヒヤリングを進める。

  とりわけＤＰＦ装置の実効性についての関心は高く、普及しているＤＰＦの構造とその性能、ＤＰＦ装置に不具合があった場合にどのような対処をしているか、について関心を示している。実務を行っている川崎市交通局では、具体的な管理手法などについてと熱心にヒヤリング、意見交換していた。

  どうやら韓国では、自動車産業の成長、モータリゼーションの発展にともない、自動車に起因する社会不経済への対策に強い関心を持つ段階に入ったようだ。今回の排ガス規制に関連した調査に先立って、自動車リサイクル法に関連しても、いくつかの視察団が韓国から訪日し、リサイクル業界の関係者や経済産業省などへのヒヤリングを行った。

  ただ、自動車リサイクル法に関しては、「ジャパン・モデル」といわれる日本の制度が導入できるのかどうかは不明だ。韓国では自動車解体業者が未発達で、その数も少ないといわれる。時間が浅い分、周辺産業も未熟ということのようで、ヒヤリングを受けた経済産業省の担当官も、「正直言って日本のリサイクル法を導入することはお勧めしません」と言っていた。

 国内販売テコ入れ、冷え込んだ市場にメーカー各社必死の戦略

  自動車メーカー各社が国内販売のてこ入れに必死だ。三菱自動車は１１月１日付で「国内営業開発推進室」を設置、同社直営店２９４店を対象に店舗の統廃合や移転を立案し、販売効率化を進める。一方、マツダも１日付で国内マーケティング本部と国内販売本部を統合し、「国内営業本部」に改組した。市場の変化に対応したタイムリーな施策の打ち出しを行うことが狙いだ。

  今年１０月の新車販売は登録車、軽自動車を合わせて前年同月比３．７％減の４１万１７３０台。軽自動車はそこそこの販売実績を示し、１０月軽販売は同１．２％増の１４万７８４８台だったが、登録車は同６．２％減の２６万３８８２台だった。登録車の１０月販売実績としては、オイルショック直前の昭和４６年（＝１９７１年）１０月の２５万８２７１台に次ぐ低水準となるそうだ。ちなみに１〜１０月の累計総販売台数は同２．０％減の４８７万９０７４台となる。

  この販売不振、もっとも大きな影響を受けているのは日産自動車で、１０月販売こそ軽販売の拡大により総台数で同１．６％増の５万１８１５台となったが、１〜１０月累計の総販売台数は同１２．４％減の６７万００９６台と大きく落ち込んでいる。

  同社は販売不振をテコ入れするため、今年４月１日付、７月１日付の２段階で全国５２社ある連結販売会社の経営統合を行い、５２社をひとつの資産管理会社が統括する体制に切り替えた。新体制は、現場が販売に専念することを狙ったが、効果は逆でモチベーションが急落した。この回復を狙って、新たに販売会社に執行役員制を導入し、経営と事業推進の責任を明確にすることにした。

  これで回復するのかどうか。プリモ、クリオ、ベルノの販売チャネルを統合したホンダも苦戦していることは同じ。登録、軽を合わせた１〜１０月の販売累計は前年同月比３．８％減の５８万１２４９台。冷え込んだ市場の中で、軽自動車販売で落ち込みに歯止めをかけようと努めている。チャネル統合の成果として、東名大の大都市圏で軽自動車販売のシェアアップが図られたそうだが、その一方で、新古車（届出後の未使用車＝いわゆる自社登録車）のネット掲示板にホンダ車がずらりと並ぶ。国内販売は数字を作っても苦戦の状況だ。