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 ガソリン価格高騰でハイブリッド車の人気急上昇

 ガソリン価格が１�g１５０円を超えたことで、トヨタ自動車のハイブリッド車の人気が、高まっている。トヨタは「プリウス」、「エスティマハイブリッド」、「アルファードハイブリッド」とラインアップをそろえている。首都圏のトヨタ系販売会社によると、１２月に入ってこうしたハイブリッド車の注文は増加傾向にあるといい、これらの車種は、今、購入を決めても、実際に納車できるのは「２月中旬から３月にかけて」（都内ディーラー）のことになるそうだ。

 ハイブリッド車のこの人気高騰を見ると、やはり、自動車ユーザーにとって最大の関心は、ＣＯ２排出量削減より燃料費削減にあることを示している。２００７年年初、レギュラーガソリンで１�g１３０円前後（石油情報センター調べ、全国平均店頭現金価格１３４円）だったものが、年末には１５０円前後（同１５５円）と、２０円も値上がっている。家計の負担を軽くするための選択肢は限られており、ガソリン消費を減らすためには自家用車に乗らないか、燃費の良い車に乗り換えることぐらいしか、打つ手はない。

 そこで、燃費が良いハイブリッド車を手っ取り早く中古車で探そうとしても、今度はいわゆる「タマ不足」の状態で、中古車市場に出回っているハイブリッド車の数が少ないために、手に入りづらい。割高感も強くなる。

 「プリウス」の現行モデル、「アルファードハイブリッド」の発売は２００３年。これらの車を最初に購入したユーザーの中で、とりわけ気の早い人が、代替を考えるかどうかのタイミングだ。法人リースでも、時節柄、再リースを検討する事業者も多い。さらに、行政の補助金を使ってハイブリッド車を購入したケースでは、購入したハイブリッド車を６年以上継続して使うことが条件となるため、こうした車が中古車市場に出回るようになるのも、２００９年以降という。ガソリン価格の高騰に対して、庶民は耐えることしか手立てはないようだ。

 地球温暖化対策予算、２００８年度に大幅拡大

 ２００８年度予算の政府案は、一般会計総額で８３兆６１３億円、財政健全化のために支出を切り詰め、今年度の予算案に対し０．２％増にとどまった。財務省との交渉で、各省ともに新規事業予算を獲得するため、継続事業の予算を削るなど苦労したようだ。こうした緊縮予算の中で、大きく拡大した予算項目のひとつが、地球温暖化対策だ

 環境省によると、地球温暖化対策は、一般会計が６１．７％増の２６億２５００万円、特別会計が１９．５％増の４０２億２６００万円で、合計で２１．４％増の４２８億５１００万円となるそう。環境省の予算総額が１．１％増の２２４０億円だったことを考えると、その伸び率は破格といえる。

 ６月に北海道で開かれる洞爺湖サミットのホスト国として、温暖化対策に前向きな姿勢を示す必要があるということなのだろう。京都議定書における６％削減約束を確実に達成するため、環境省は、産業や家庭、運輸部門で抜本的な対策を進め、低炭素社会作りへの取り組みを本格化させる計画だ。うれしい話としては、省エネ製品買い換え促進事業（予算額３億円）、エコ住宅普及促進事業（１億円）などがあり、庶民生活の中でもいくばくかの恩恵を受けることもできそうだ。

 もちろん、サミット前に開かれるＧ８環境大臣会合経費（１億４千万円）が計上され、官僚好みの世界をリードするための費用もしっかり計上されている。「地球温暖化対策」というと、「黄門様の印籠」のような効果があるようだが、予算のばら撒きにはなっていないのか、どうか。

 例えば、燃料用バイオエタノール普及のため取り組んでいるＥ３（バイオエタノール３％含有ガソリン）大規模実証実験は、昨年に比べ４億円ほど削られたが、それでも２３億円が計上されている。ただ、大阪では石油元売りと対立しながら進められたこの事業、スタンドも２ヵ所だけで、しかもＥ３ガソリンは一般のガソリン価格より２円程度高いため、入れに行くユーザーはほとんどいないそう。しかも、来年には石油元売りは、Ｅ３ガソリンに対抗したＥＴＢＥ混入ガソリンを大阪でも販売を開始する。バイオ燃料としての減税措置は、Ｅ３でもＥＴＢＥでも同じに適用されるため、やはりＥ３は見向きもされない。詳細に見ると、おかしなことをやっていることも多いのだ。

 原油価格の高騰は来年も継続する模様

 日本エネルギー経済研究所のまとめによると、２００８年の国際石油相場は、現時点から若干下がりはするものの、高止まりして、ＷＴＩ原油先物価格の年平均値は１バレル当り８０ドル±２ドル前後で推移する通しだ。１１月に瞬間風速９９ドルを超えたＷＴＩ価格だが、２００７年を通した平均値は７１．７ドル（０７年年初〜１２月１７日）となる。２００６年に記録した史上最高値の６６．２ドルを５．５ドル上回っており、さらに来年も今年記録した最高値を８ドル余り更新することになりそうだ。

 産油国は、売り手市場の現状を固定化し、高値志向を強めている。現在の原油価格の急騰は、膨大な資金を有する年金ファンド、国富ファンド、ヘッジファンドなどが、サブプライム問題を抱える金融市場に嫌気をさし、原油先物市場に資金を移したマネーゲームによるものとされる。日本エネルギー経済研究所の報告は、「さらに詳細な分析が課題」というものの、同時に今後の動向を注視する必要もあるという。

 もし、主要産油国に供給不安が起こり、相場上昇をにらんで先物市場に大量の資金流入が生じると、原油価格は高騰する。こうしたシナリオの下では、ＷＴＩの０８年平均価格は９０〜９５ドルとなり、加えてさらに深刻な供給支障が生じると、１００ドルを超える水準になっていくという見通しだ。

 こうした原油の先高感は、もちろん新車販売に大きな影響を及ぼす。日本自動車工業会が発表した０８年の国内需要見通しは、５３２万台（登録車３４２万７千台、軽自動車１８９万２千台）。５３８万台（登録車３４５万３千台、軽自動車１９３万台）程度となる０７年販売実績見込みに対して１．２％の減少になる。「今が底に近い」と言えそうなのだが、原油高が続くと、マイカー乗り控えから新車代替が弱気になり、新車販売の落ち込み幅はさらに大きくなることも考えられている。

 来年も厳しい新車販売、年販４５０万台時代に向けてまっしぐら

 国内新車販売の低迷が、深刻さを増しそうだ。東京モーターショーの成果で、１０月の登録車販売は上向く様子が見られた。１１月には再び停滞し、どうにか２カ月連続で前年プラスとなったものの、１２月は低迷状況。一方、軽自動車は依然として前年割れが続いており、最終的には登録車が３４０万台強、軽自動車が１９０万台程度で、０７年の年間販売台数は５４０万台弱になる模様だ。

 景気は拡大が続いているが、個人消費は伸び悩み、少子化高齢化、若者の自動車離れというマーケットの変化により、新車市場は冷え込んでいる。さらにここへ来てガソリン価格が高騰、平均店頭小売価格が１�g＝１５５円を超えたことも影響し、新車市場の不振は長引きそうだ。来年の市場予測は、良くても「今年並みかプラスアルファの水準」との見方が支配的だ。

 今後の市場は、登録車が３４０万〜３５０万台、軽自動車が１９０万台±１０万台で推移すると予測され、今後数年間、総市場は上限で５５０万台程度にとどまる見通しだ。

 ただこの数字も、楽観的な見方という指摘がある。新車ディーラーの全国組織、日本自動車販売協会連合会（自販連）が、「２０１０年の自動車ディーラービジョン」で示した数字は、登録車、軽自動車を合わせて年間４５０万台ものだ。現在水準に対し８０％レベルの市場規模となるわけで、これでは多くのディーラーで経営が成り立たなくなってしまうのだ。５５０万台は希望的な数字と言える。

 だが、ディーラー経営に詳しい人は、年間４５０万台という数字を警鐘の意味を込めて支持することが多い。実際、今での軽自動車のいわゆる「自社登録」に見られるように公表される市場規模は水増しされている。さらにディーラーが店頭に用意する試乗車などもそのひとつ。さらには規模拡大を続けるレンタカーも同様だ。レンタカーは３年で処分され、日本の程度の良い中古車として途上国で販売される輸出ルートが形成されている。こうした水増し分を除くと、４５０万台という数字が日本市場の実態に近いのかもしれない。

 クリーンディーゼル、日産「エクストレイル」の評判は上々

 ＣＯ２削減で期待される「クリーンディーゼル自動車」のひとつ、日産「エクストレイル」のクリーンディーゼル車が、１３日から東京・有明の東京ビッグサイトで始まった「エコプロダクツ２００７」のエコカー試乗会に登場した。来年後半に日本で発売される予定だ。

 「クリーンディーゼル」と言われるぐらいだから、燃焼コントロールと後処理装置で排ガスをクリーン化、テールパイプからはまったくススや煙は出ない。コモンレール方式燃料供給装置とピエゾインジェクションで1回の当りの燃料を２〜４回に小分けして噴射するため、エンジン気筒内の爆発もソフト、音も静かで試乗した人たちの評価は高かった。

 日産のエコプロダクツのブースには先のモーターショーと同じ、２．０�gディーゼルエンジンのカットモデルが展示されていた。モデルの後処理装置は、可燃性有機成分のＳＯＦ（気体状のＨＣ）を除去する酸化触媒、スート（すす）などの固体粒子を捕集するＤＰＦを配置。日本の新長期規制をクリアするため、ＤＰＦの前にリーンＮＯｘ触媒を加えて、エンジンの燃焼制御で低減した窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出レベルをさらに低下させ、日本に登場させる。担当者によると、この方式でさらに「ポスト新長期をクリアさせるべく努力している」そうだ。

 少し意地悪く、燃料噴射を高圧化したことで排出されるようになった「ディーゼルナノ粒子」のことを聞いてみた。「ナノ粒子はＤＰＦを通過してしまう」というが、数がどのくらいか、現在規制されていないものの、健康被害を引き起こす原因と見られる「未規制物質」が排出されているのかどうかは、「まだわかっていない」との返事だった。

 ナノ粒子は、呼吸ばかりでなく皮膚からも人体に入り、蓄積する。このため、有害な物質として厳しくチェックする必要があると言われる。さて、ぜん息などの原因となったディーゼル排ガス、その代わりに出てくる「ディーゼルナノ粒子」をまったく目に見えないからといって規制しなくてよいものか、どうか。地球温暖化の前に健康への影響問題が打ち消されてしまいそうな状況にある。

 ガソリン税を下げるに下げられない事情

 ガソリン価格の高騰にともない、「何としても本則税率に戻す」という民主党の主張に親近感が沸いてくる。消費税は別として、１�g当りのガソリン価格には揮発油税４８．６円、地方道路税５．２円、合計で５３．８円の税金が含まれる。小売価格が１５５円だとすると、３分の１が税金となるわけだ。

 ただし、この税額は「租税特別措置法」に基づき、割り増しの暫定税率が課せられているからで、もともとの税額は、揮発油税２４．３円、地方道路税４．４円の計２８．７円。この暫定税率を規定する租税特別措置法は、来年３月末で期限切れを迎え、法案が通らなければ本則に戻り、その税額は２５．１円安くなる。現行のガソリン価格が続いたとして、本則に戻り減税されることになれば、ガソリン価格は１３０円前後に落ちつき、家計的には一服感が出てくる。

 もちろん「本則に戻ると困る」という人たちもいる。ガソリン同様軽油にも軽油引取税が課税されている。現在の税額は軽油１�g当り３２．１円、もちろん暫定税率で、本則は１５．０円である。

 ガソリンと軽油の小売価格の差はほぼ課税分の差で、１�g当り２０円が長年の相場となって推移してきた。これが本則に戻ると、差は１３．７円となり、軽油を使うメリットが薄れてしまうことになる。ガソリン車に比べて軽油を使うディーゼル車は、トラックなどでも車両本体価格は割高になっている。これを燃料価格の差で補いながら、乗り続けることでディーゼル車は割安となっており、当然、この魅力は薄れる。地球温暖化対策で政府はクリーンディーゼル乗用車の普及を目指そうとしているが、これに水を差すことになる。

 さらに深刻なのは、バスやトラックなどの軽油を多量に使っている業界だ。軽油引取税に割り増し税率が適用されて以降、「運輸事業振興助成交付金」が創設され、都道府県単位でそれぞれの業界団体に支援金、早い話が「割り増し税率のキックバック」が制度化された。もちろん政策的な費用であり、ドライバーの福利厚生や低公害車の導入費用で使用されて入るのだが、本則になるとこの政策資金が出なくなる。

 あちらを立てればこちらが立たず。道路財源の問題ばかりでなく、長い間、積もり積もって、自動車税制ひとつとっても日本の制度疲労が進んでいる。

 空前のバイオブームに水資源不足の警鐘

 ＣＯ２排出抑制で注目されるバイオエタノールなどバイオマス利用だが、食糧との競合だけでなく、水資源の確保も深刻な問題に浮上しだしている。例えば、バイオエタノール１ｔを製造するのに水１２ｔを必要とする。その一方で、森林を切り倒し中国その他で、砂漠が進んでいる。「バイオ、バイオ…」と環境問題の切り札のように言われるが、一筋縄ではいかないようだ。

 日本では、石油業界とすったもんだの挙句、バイオ燃料としてＥＴＢＥ（エタノールとブタノールとの合成物資）のガソリンへの混入が進みだしている。ＥＴＢＥに混入されるエタノールが、本来的な植物由来のものなのかどうか、その出自は明らかでない問題はあるものの、漸進している。さらに農業振興策をにらみながら、エタノールを直接混合するための法整備なども検討が進んでいることもほほえましい。

 その一方で、米・デュポンは、バイオサイエンスの取り組みを強化、とうもろこしの収穫量を高め、燃料だけでなく、樹脂素材への活用も進めている。すでに昨年からコンースターチを糖化させ、燃料や樹脂素材にも転換できるポリプロピレングリコールの生産を始めた。テネシー州の工場の生産能力は年産４万５０００ｔ、石油を原料としてポリプロピレングリコールに生産時のエネルギー使用は６０％減、ＣＯ２排出は２０％削減できる。ここで生産されるポリプロピレングリコールを原料の一部に組み入れた繊維素材「ソロナ」はアパレル製品で利用されており、自動車のフロアマット、シート表皮その他の内装材に使われる。

 日本でもこの内装素材が来年の新車に採用されるそうで、環境に優しい素材を使った車と言われるのだろうが、本当だろうか。端的に水を大量に利用した素材が使われるということなのだ。デュポンはこうしたバイオマス由来の製品を２０１５年までに売上で現状２倍の８０億ドルにしたいというが、生産工場を増やせば増やすほど、水を必要するようになる。進む砂漠化、農業と工業の水資源の取り合いで、世界で水不足が深刻化しだしていることを考えると、食糧とのバイオマスとの対立以上に深刻な状況に陥る可能性は大きい。

 日中ＤＭＥシンポ　技術は示せたが、その先不透明な日本側

 中国・上海で１２月３日、自動車新燃料のＤＭＥ（ジメチルエーテル）をめぐる「日中ＤＭＥ自動車普及推進シンポジウム」が開かれた。日本側「財団法人運輸政策研究機構」、中国側「全国メタノール・エタノール・エーテル等のクリーン燃料による自動車専門員会（ＣＡＡＥＦＡ）」などが主催団体となり開かれたシンポジウムで、中国側はエネルギーセキュリティーのために、代替燃料の普及に強い関心を示した。

 ＤＭＥは、ＬＰガスに似た性質を持つアルコール系気体燃料で、天然ガス、石炭ガス、バイオマスガスなどを原料に合成し、製造する。中国は、国内に豊富にある石炭を利用し、燃料合成する大規模プロジェクトが動き出している。シンポジウムには、新奥集団（河北省）、久泰能源（山東省）の中国大手エネルギー企業代表が出席し、年産１００万ｔ級のＤＭＥ製造プラントを建設していることが報告された。現在進行中のプロジェクトで、２０１０年に新奥集団が年４００万ｔ、久泰能源が同３７０万ｔのＤＭＥ供給能力を持つ見込みで、他の企業を含めると、中国のＤＭＥ生産能力は２０１０年に年産１０００万ｔ近くに達することは確実のようだ。

 生産したＤＭＥを中国は、ＬＰガスの代わりの家庭用燃料として使うほか、輸送用燃料では都市部のバス燃料をＤＭＥに切り替え、自動車燃料の新燃料への分散化とともに都市部の大気汚染の緩和にもつなげようという考えを持っている。

 シンポジウムの最後に、ＤＭＥを普及促進のために相互の技術協力を行うことなどで合意し文書を交わしたが、さて、日本側はどうなるのか。なるほど、ＤＭＥ自動車の完成度は高いが、燃料であるＤＭＥの供給は０８年から年８万ｔあまりが見込まれるだけ。未だに「卵か先か、鶏が先か」、すなわち「燃料が先か、車が先か」の論議に枠内にとどまっている。

 トヨタ「ＥＦＩ−ＬＰＧ」の画期性と評価未満の行政扱いNew

 トヨタ自動車は、２．０�gの電子制御式ＬＰＧ液体噴射（ＥＦＩ−ＬＰＧ）エンジンを搭載した小型トラック「ダイナ／ハイエース」をラインアップに加えた。エンジンは、各気筒に配置したＬＰＧインジェクターから液体ＬＰＧを噴射。もともとタクシー車両用に開発したもので、ガソリン同様のち密な空燃費制御を実施し、燃費性能に優れ、パワーもあるという画期的なシステムになっている。

 ＬＰＧも他の燃料同様値上がりし、１�g当り７０〜９０円になっているが、ガソリン、軽油と比較すると、まだ割安感がある。しかも、最新エンジンにすれば、燃費性能が上がる。車両本体価格も、ガソリン車より１０万円強高いが、装置をつけて排気ガスをクリーン化したディーゼル車に比べて２５万円ほど安く設定されている。使う側にとって魅力的な自動車だが、最大の難関がある。それは、国が低公害車の中にＬＰＧ車を入れていないことなのだ。

 ＬＰＧはブタン、プロパンを主体とするガスで、日本語で「液化石油ガス」、その昔は原油採掘時や精製過程で発生するガスのため、「石油随伴ガス」とも言われた。石油系ガスのために、ＬＰＧはガソリンと同じで低公害ではない、と行政から言われ続けてきた。しかし、現在、世界で供給されているＬＰＧの半数は、天然ガス田から産出されたものである。しかも、ススは出ないし、オクタン価も１０５程度とガソリンよりはるかに高く、低燃費、高出力のエンジンを作ることも可能なのだ。

 このため、今回のＬＰＧ液体噴射に関わってきたエンジニアの１人は、どうしたらＬＰＧ車が行政から正当な評価を受けるようになるのだろうか、と頭を抱える。今話題の防衛行政と同様にエネルギー行政も大きな利権が絡む。原油高にともなうエネルギー危機やＣＯ２の削減が大きな問題になり、対応策が求められてはいるのだが、利権、縄張り積み重なった日本の省庁が大きな壁となり、スムーズな方針の転換が行えず、現状は機能不全に陥っているようなのである。