一般記事

 距離別料金制で負担が重くなる

 首都高速道路、阪神高速道路の距離別料金制導入に輸送事業者から反対の声が上がっている。トラック運送事業者ばかりでなく、バスの事業も距離別料金制移行への反対を表明し、移行した場合には、現行料金時と負担が変わらないように多様な割引措置を採るように冬柴国土交通相などに要望した。

 日本バス協会によると、羽田や成田、あるいは伊丹、関西国際空港などを拠点とした空港線の路線営業を行っているバス事業者ではとくに負担が重くなるそうだ。距離別料金制の導入にともない、高速道路料金の全線通過料金が２倍に引き上げられるため、現行の路線で計算すると、例えば首都高・東京線で約７割、神奈川線で最大８割を超える大幅な負担増になる、などとした試算を行っている。

 深夜、早朝に都心を走行する機会が多い大型トラックなら、負担増になれば、一般道を走ることで切り抜けることも可能だが、定期運行する路線バスは「路線の変更が不可能」（バス事業者）と頭を抱える。

 首都・阪神両高速の区間一律の現行料金は、０８年に距離別料金制へ移行することが決まっており、近距離利用者の料金が割引になるため、全体では平均化されると説明していが、実質的には「料金制度改正に名を借りた料金値上げ」と不満を漏らしている。負担を緩和するため、割引制度の適用拡大などを求めているが、これを声が大きいバス事業者やトラック事業者だけに割引を適用されるとすると、一般利用者との間で不公平を招くことになりかねない。

 距離別料金制度は、もともとＥＴＣ装備を前提に制度をスタートすることにしており、一般利用者にとってＥＴＣを装備するか、しないかで差別が生じる。さらに運輸事業者との差別も生じる可能性があるわけで、日本の道路行政はサイレンとメジャーであるエンドユーザーには過酷だ。

 自動車登録のＭＯＴＡＳ情報でアフターマーケット活性なるか

 自動車登録情報の電子的提供を行うための改正道路運送車両法が、この１１月１８日に施行となる。自動車検査登録情報協会が、この情報提供機関として国土交通省から承認される見通しで、情報提供システムの試験運用などを経て、実際には来年４月から情報提供サービスが始まる。提供される情報が新たな飯の種になると見ている関係者も多そうだ。

 登録情報の提供は、学術目的やマーケットリサーチなどのほか、購入しようとしている車両の現所有者の確認などにも利用できる。提供される情報は「現在証明」といわれる車両１台ごとに車検証に記載される記載事項がベースで、所有者を記載した３０台までの一括証明、所有者を記載していない６０台までの一括証明の３種類が、いずれも１件当り２００円で提供してもらえる。

 課題はこの情報をどう利用するかということだ。例えば、ネットオークションなどで中古車を購入した場合、盗難車ではないことの確認にこの情報を利用できる。

 それが、ビジネスシーンではどうなるか。マーケティングなどで活用できるのだが、自分の手持ちの情報と組み合わせれば、データベースの組み立てなども可能になる。例えば、車検や修理履歴と重ねれば、この車、どういったところが壊れやすいかとか、どこを修理したのかなどが分かるようになる。業者間同士アライアンスを組めば、データ量は豊富になり、その活用幅はさらに飛躍する。

 こうしたことは、最近は誰でも考えるようになったようで、東京で「車両電子情報有効活用研究会」なるものが発足した。調査研究を行いながら、車両情報の効果的活用方法を工夫したり、新たなビジネスモデルを創出したりしていくと意欲的だ。成功すれば、アフターマーケットを含む自動車ビジネスの活性化につながる。活動のベースになるのは、大手自動車メーカーではなく、整備事業者や中古車販売業者などの中小企業に目を向けており、アライアンスが成否の鍵を握りそうだ。

 東京のタクシー運賃改定、値上げ分が本当にドライバーに反映されるのか？

 東京都および神奈川県一部のタクシー運賃の引き上げが決まった。初乗り７１０円の新たな運賃上限が公示されており、１１月２日認可、１２月３日に値上げが実施される予定だ。「小泉」規制緩和の後退という見方もあるが、早くも感心は、運賃値上げ分が本当にタクシー運転者の給料に反映されるのかどうかに移っている。

 なぜなら東京のタクシー運賃改定は、「運転者の労働条件を改善することが是非とも必要」（冬柴鐵三国土交通相談話）ということで、内閣府と協議を行い、物価問題関係閣僚会議を経て政府内部の論議をまとめたものだ。内閣府には規制緩和推進派の大田弘子経済財政政策担当相がおり、「規制緩和後のタクシー事業者の経営努力が足りない」などと、運賃改定に否定的だった。

 それを押し切ったのが運転者の労働条件の改善だが、実際、タクシー運転者に話しを聞くと、「末端の景気が低迷しているときに、運賃を上げて利用者が減るだけ」、「増収分は会社に入って、給料には反映されないのでは」と、大半が懐疑的だ。新運賃公示時に、タクシー運転者の労働組合、全自交労連も、運転者の賃金に値上げ分を反映するよう、声明を出している。それだけ、タクシー事業の経営者は信用されていないということか。

 国土交通省も、物価関係閣僚会議の場で注文つけられたこともあり、きっちりと運賃値上げ後の実績を公表させる方針だ。「最低でも運賃改定前の６カ月、後の６カ月で、総営業収入、運転者の給料、歩合率は事業者ごとに見せてもらう」、と国土交通省の本田勝自動車交通局長は話す。発表はもう少し丸めた数字になるようだが、「給料が下がったり、歩合率が下がったりした事業者には監査に入る」と厳しい姿勢を打ち出している。

 東京、神奈川で公示された上限運賃は初乗り２�qまで７１０円、距離制換算料金は地域によって数ｍの差があるが、１回９０円。早朝深夜割増は現行の３割から２割に圧縮されているなどしているため、東京特別区・武蔵野市・三鷹市地区では、７．２％から２８．６％の値上げ幅で出されていた事業者からの申請は７．２２％に圧縮されている。さてこれでタクシー運転者の賃金が上がるのか、半年後の結果が注目されることになる。

 現代自動車、商用車部門でも日本進出を目指す

 現代自動車は、商用車部門でも日本市場への進出を目指す。今月２６日に開幕する東京モーターショーに、同社が独自開発した大型バス「ユニバース」を展示、さらに同バスの販売を２００９年年初から日本で始めたい意向だと、韓国の聨合通信が伝えた。

 「ユニバース」は昨年、現代自動車が開発した大型バスで、都市間を結ぶ高速バスで使われている。同社は全州の商用車専用工場にボディー組立て、下地塗装を自働化したバスラインを設置、同工場で生産するバスの性能、品質、耐久性に自信を深めている。「ユニバース」についても、すでに中国、中東、東南アジアなどへの輸出を行っている。

 韓国内は左ハンドルのため、日本に輸出するには右ハンドル仕様に変更する必要があるが、東京モーターショーに持ち込み展示する車両は右ハンドル仕様になっており、しかも日本固有の規制に合わせて非常ドアも装備している。参考出品とはいうものの、日本市場向けの専用モデルといってよいものだ。

 搭載エンジンは、電子制御ユニットインジェクター方式の直列６気筒可変容量ターボ付１２．３�gディーゼルで、４２５馬力を実現。クルードＥＧＲとＰＭフィルターで、排ガス性能は国内の新長期規制をクリアする。日本での販売価格は２５００万円前後になるものと見られる。同タイプの日本製バスは、４０００万円前後の価格となるため、自由化後、経営環境の厳しさが増しているバス業界の関心も高まっている。

 日本への進出は、全州工場に完成した新型商用車エンジンの報道発表で、現代自・商用車マーケティング室長の李在允（リ・イジュン）常務が明らかにした。日本市場の進出後、２０１０年には欧米でも大型トラックをメーンに進出する計画という。現代自動車は商用車販売に積極姿勢をみせており、東京モーターショーには当初、乗用車部門だけの予定で日本法人が出展準備を進めていたが、これとは別に韓国本社の商用車部門も乗り出し、今回「ユニバース」を展示することになった。

 中国、インドで石油需要を押し上げる自動車保有の増加

 中国、インドの自動車保有の増加は、石油の需要を急激に高めることになりそうだ。日本エネルギー経済研究所がまとめた「アジア／世界エネルギーアウトルック２００７」によると、アジアの一次エネルギー消費は中国、インドを中心に拡大し２０３０年には石油換算で６５億�dと、０５年の実績の３２億�dから倍増すると予測する。人口も多いため、その消費量は、全世界の世界消費の４割にも達するというから驚きだ。

 アジアのエネルギー消費拡大の中心は、もちろん中国とインド。拡大の要因は、生活水準の向上にともなう電力需要の拡大と自動車保有の増加だ。電力需要に対しては、中国、インドとも国内で石炭が算出するため、その石炭を活用した火力発電で国内の消費電力をまかなうことができるものの、自動車に関しては石油系燃料が中心で、両国とも中東依存を高めることは確実だ。

 日本エネルギー経済研究所の見通しは、２００６年から２０３０年までを見通したものだ。現在も原油高基調が続いているが、この傾向は今後も続くと、いうことになる。ちなみに２０３０年の両国の自動車保有は、中国で０５年比７．３倍の２．３億台、インドで同５．６倍の８６００万台。それでも人口に対する保有率は中国で１６％、インドで６％と低いために、２０３０年以降もさらに保有は拡大することが見込まれる。

 バイオ燃料があるではないか、思われるが、食糧との耕地の取り合いもあり、大きく生産は拡大しないというのが専門家の見方だ。２０３０年で中国の石油需要に占めるバイオ燃料のシェアは２．２％、インドで０．６％と予測する。一方的に増え続けるエネルギー消費を抑制するためには、トップランナー方式による自動車の燃費向上策をはじめとした諸施策が必要で、日本の役割は大きく、技術移転とともに政策ノウハウの供与も重要になるというのだが、それも「焼け石に水」かもしれない。新興国、途上国の豊かさへの欲求は確実にエネルギー消費を拡大し、ＣＯ２排出を増していくことになる。

 アルコール・インターロック装置の普及は実現するか

 国土交通省の「アルコール・インターロック装置に関する検討会」が取り組んでいる装置の技術指針作りに関する論議が大詰めを迎えている。すでに検討会の中間報告はとりまとめられており、年内に最終報告する予定だ。

 「アルコール・インターロック装置」は、運転者が吹きかけた呼気にアルコール分が含まれていることを検知すると、エンジンが始動しないようにするものだ。飲酒状態について呼気以外の新たな検知方法の開発も進められているが、国交省の検討会は、現在装置として具体化している呼気検知式の装置を取り上げ、技術指針策定を進めている。

 技術指針が策定されるとなると、すぐにでも車両への搭載が進み、完全に飲酒運転が防止されるようになると思われるが、技術指針がまとめられたとしても、現実的には「取り付けてもかまわない」程度の位置づけになるようだ。すべての車両に装着を義務付けるには、新車がコスト高になるし、さらに使用過程車では取り付け費用の問題が発生する。

 欧米などでは、飲酒運転の常習者に対する罰則として、アルコール・インターロック装置の装着が始まっているが、国土交通省の検討会は「装置の技術指針」に取り組んでいるのであって、「具体的な制度設計」を検討しているわけではないと断りを入れている。常習飲酒運転者対策として取り入れられる場合には、法制度との兼ね合いで警察庁などと合同で検討することが必要になるということなのだ。

 もちろん技術課題のハードルも高まる。呼気に一定量のアルコールを検知したらエンジンがかからないようにすることの精度、装置としての耐久性はもちろんのこと、風船に溜めた他人の呼気やアルコール分をろ過した呼気が吹き込まれたとき、ロックが解除されないようにする「なりすまし対策」が要求される。さらに、運転開始時だけでなく、一定時間を経た後に呼気を測定し、運転途中で飲んでいないかもチェックする機能、それら含むすべてのデータを保存する機能も必要になってくる。

 装置の技術指針もさらに突っ込んで検討、検証する必要があるといえるのだ。

 深刻さを増す中古車のタマ不足、一部に逆転現象も

 中古車販売が新車販売不振の影響で、大きなダメージを受けている。今年１〜８月までの登録車、軽自動車合わせた中古車販売は、毎月前年割れを続けているという有様だ。年度末の３月販売こそ、登録車、軽自動車を合わせて１０４万台とどうにか１００万台規模に達したものの、前年に比べると１０．５％減、１２万台もの落ち込みとなった。残りの月は５０〜６０万台規模で低迷している。

 最大の要因は、売れ筋となる高年式・低走行の中古車が不足しいることにある。軽自動車と登録車を比べるとよくわかる。いわゆる「自社登録」で新古車が安定的に供給されている軽自動車の中古車販売は、比較的安定感があり、今年１〜８月の中古車販売は２０４万４千台で前年同期比２．７％減にとどまっている。

 これに対して同期間の登録中古車販売は３１４万５千台で、同９．３％減と１割近く落ち込んでいる。新車販売が低迷し、良質な中古車が市場に供給されないことに加えて、中古車輸出の拡大もタマ不足を後押しする。１〜８月の中古車輸出抹消（輸出を前提にした登録抹消）は、９６万６千台で同１７．６％増と高水準に推移している。

 登録中古車市場は、新車が売れず保有期間が長期化していることで、ただでさえ対象となるタマが少なくなっている。その中からさらに良質な中古車が、外国人を含む専門業者によって買われて輸出にまわる。輸出されるのは、高年式中古車ばかりでなく、５年落ち程度の中年式も人気だ。輸出先の現地で排ガス規制が強化されており、それに適合するとなると、低年式では持ち込めないケースもあるからだ。

 もちろん規制のないところでは、低年式でも走行距離が少ない日本市場の中古車の人気は高い。当然、低年式の低走行車も品不足になる。地方ではディーラーも、低年式・低走行のタマを目玉商品として店頭においている。自社の在庫では不足するため、ユーザーからの買い取りを強化し始めた解体業者から目玉者を購入するディーラーも出始めるなど、逆転現象も起こり始めた。新車も中古車も、小売りは厳しい。

 新車が売れない原因は「都心の生活で自動車がいらなくなったから」？

 ２００７年度上半期の新車販売（０７年４月〜９月）は、前年同期比８．１％減の２４８万４７００万台（速報値）と大きく落ち込んだ。８月の販売では、もう少しで前年割れを食い止めるところまで持ち直したかに見えたが、９月の総販売台数で前年同期比８．６％減と落ち込み、回復の兆しはまったくない。上半期で１５８万台という登録車販売は、１９７４年の１４８万台に次ぐ低い水準になる。

 東京モーターショーを前に各社の新車ラッシュが続くが、「新車が売れないのは、景気よりも社会構造的な問題」（三菱自動車・益子社長）などと、発表会の席でも弱気の発言が目立つ。都心に人口が集中しだしており、都市部に暮せば暮らすほど、生活に自動車は不要になり、同時に費用負担が重く、持ちにくくなっていることが自動車離れに追い討ちをかける。

 発表会での声を拾うと、「税金に駐車場代、このほかガソリン代も高騰したし、引き上げられた交通違反の反則金も馬鹿にならない。公共交通機関が発達した都市部の生活では車を持つ必要はなくなっている」（自工会関係者）。また、単純明快なのは「新車に魅力がなくなったから」（モータージャーナリスト）という答えだ。

 メーカーのマーケティングもおかしくなってはいないか。「スカイラインクーペ」のターゲットは、「車離れが進んでいる若年層ではなく５０代」というが、この年齢層、家計支出の決定権は主婦にある。その世代の主婦層は、高学歴なほど「ＢＭＷ・ミニ」のようなクルマには「まあかわいい」と反応するが、ありふれたクルマには見向きもしない。スタイリッシュに仕上がっているが、「スカイライン」と呼べない姿に「往年の走り家」が反応するとも思われない。

 「出したって売れないのだから、新車を出すこと自体無駄」（自動車業界関係者）と開き直りの声さえ聞こえる。

 ＊販売台数（速報値）

９月度	同上半期
登録車	328,363台（9.5％減）	1,588,366台（8.8％減）
軽自動車	171,435台（6.9％減）	896,334台（6.8％減）
総台数	499,798台（8.6％減）	2,484,700台（8.1％減）