一般記事

 トヨタが力を入れだした残価設定ローンは得か、損か

 新車販売の拡大に向けて、「残価設定ローン」に力を入れだした自動車メーカーが増えている。トヨタ自動車は０６年の販売実績で５％だった残価設定型ローンの利用率を０９年度ベースで１０％にまで引き上げることを計画。モデルチェンジした「ランドクルーザー」の販売でも積極的に活用し、市場の掘り起こしを進める。

 残価設定ローンは、３年後、５年後の残存価値（残価）を決め、新車販売時の支払い総額から残価分を差し引いた金額を対象にローンを組むものだ。取り扱い車種が限定されるケースが多いが、購入者にとってローンの支払い金額を低く抑えることができるメリットがある。このため、ランクル販売ではプラドやサーフなどの既納ユーザーに対して、「１ランク上のＳＵＶへの乗り換え」を訴える。

 本当に残価設定ローンは得なのか、どうか。一般的に言えば、３年後、５年後のローン終了時点で、同じディーラーに残価で引き取ってもらえば、まとまった支払いは不要だし、引き取ってもらったディーラーで別の新車に乗り換えることもできる。また、そのまま乗り続けたければ、残価分のローンを新たに組めばいい。

 しかし精算するとなると、金利は支払い総費用の全体にかかるので、割高になるケースもあることは知っておいてほうがいい。また、修理跡やキズなどがあれば、当然、残価は落ちるし、走行が多走行になれば減額され、差額の支払いを求められる。

 ただ、トヨタの場合、他メーカーと違って中古車の価格を維持する政策が徹底しており、残価の設定は強気。「実際の相場に基づき、お客様にメリットがある価格が設定できるようなった」（トヨタ関係者）とさえ言い切る。ました「ランドクルーザー」にはプレミア価値もあり、低金利ローンよりも好条件になるようだ。ワンランク上のＳＵＶを楽しめる魅力はあるのだが、やはり距離を乗りすぎることと、事故には要注意。車が無価値になれば、支払いの最終回に重い負担が残るだけだ。

 保険リスク管理強化で、損保の再編が再燃か

 再び損外保険業界の再編が始まるのではないかと、中堅クラスの損害保険会社が危機感を募らせている。きっかけは、業務改善のための基幹システムの入れ替え、３５０億円をかけた東京海上日動火災に対して、中堅損保は一桁少ない３０億円前後。システム切り替えにかけた費用の差が商品に反映され、保険販売の格差につながると見られるからだ。

 保険金の不払い問題で、コンプライアンスの遵守が求められた損保業界は現在、商品構成の見直しや支払い機能を強化するなど、業務改善を進めている。業務改善の中心になるのが、保険業務に関わる基幹コンピューターシステムの更新だ。

 一方、保険金の不払いが起きた背景には、自由化後に保険商品の特徴を出すために、さまざま設定された特約で保険内容が複雑化したことにも原因の一端があると指摘されている。傷害保険などを含めて個人で複数の保険に加入しているケースがあり、それぞれに特約が付いている。業務上、個人が加盟している保険を名寄せして集約し、特約などを精査して妥当な保険金支払いを行うことがコンプライアンスの遵守を意味するのだが、これが従来システムではできなかった。

 基幹システムの入れ替えは、こうした業務を効率的に行うことを狙ったもので、なぜ東京海上日動と中堅損保の間で一桁も投資金額が違うのかが、はっきりしない。ただ、中堅損保の内部化では金額差にがく然となり、「本当に当社は大丈夫なのか」と首をかしげる社員も多いようだ。

 実際、こうした状況を裏付けるように中堅損保を中心に一斉に保険の特約を減らし、保険内容を単純化するという動きが進んでいる。商品の内容を単純化することで支払い漏れを防ぐというコンプライアンス遵守のための消極的な防衛手段だが、当然、これでは保険商品としての魅力が薄れる。結果的に基幹システムの機能を高め、魅力の高い商品を維持した損保の商品が売れるようになると、見込まれる。この販売力の差が再度、損保の再編を後押しするとみられるのだ。

 秋の全国交通安全運動、飲酒運転の根絶は悲願でもあり、取り締まりのターゲット？

 秋の全国交通安全運動が９月２１日から始まった。正しいシートベルトの着用推進や高齢者の事故防止など、重点項目はいろいろだが、その最大は「飲酒運転の根絶」だ。飲酒運転やひき逃げの罰則強化を柱とした改正道路交通法が９月１９日に施行されたばかり、飲酒取り締まりを強化すれば、取り締まり当局の収入も増えるだけでなく、飲酒運転事故によるばかばかしい悲劇を繰り返したくないとの社会的要請にも応えていくことになる。

 罰金は、酒酔い運転の場合、５０万円以下だったものが一挙に「１００万円以下」に、酒気帯び運転も３０万円から５０万円に引き上げられた。懲役も期間が伸びて、酒酔い５年以下（改正道路交通法施行前３年以下）、酒気帯び３年以下（同１年以下）となった。

 罰則の対象は、飲酒運転の当事者だけではない。明らかにお酒を飲み、酔っていると分かっている人に、車を貸しても罪になる。酒酔い、酒気帯びともに運転者と同じ罰則が適用される。さらに酒を勧めたり、お酒を飲んでいることを知りながら運転を頼んだり、同乗することも、新たに罰則が適用される。それぞれ酒酔いで懲役３年以下・罰金５０万円以下、酒気帯びで懲役２年以下・３０万円以下の罰金となる。

 ひき逃げも、懲役の上限が５年から１０年に、罰金も５０万円から１００万円に引き上げられている。酒酔い運転で事故を起こし、酒酔いをばれないようにと逃げようものなら、併合罪で最大１５年の懲役が待っている。

 今年６月には刑法が改正され、「危険運転致死傷罪」が設けられた。飲酒による事故は単なる「過失ではない」という判断だ。飲酒運転防止のための厳罰化は進んでいるのだが、それでも減らないのが飲酒運転だ。タクシー運転者の運転席のまわりに、「缶チュウハイの缶があった」などの目撃情報も後を絶たない。秋の交通安全運動は９月３０日までの１０日間、やはり飲酒運転はやめた方がいい。

 若手エンジニアの供給不足と質の低下が自動車産業の最大の悩み

 自動車メーカー各社で、新卒エンジニアの不足感が大きくなっている。海外工場、開発拠点展開の積極化、さらにはエコカー開発の負担増による需要増の半面、団塊の世代の定年退職にともなう総体的な人材の不足、新卒学生の学力不足、学生の理工系離れなど複数の要因が絡み合っている。新卒ばかりでなく中途採用での補充するために、すでに通年採用は当たり前となっており、それでも足りず、新卒採用者の即戦力化を測るためのプログラムを組み立てるメーカーもある。

 中でも、日産の悩みは深刻だ。ホンダでは基本的には中途採用で、できる人間だけが育っていくという企業風土があり、やめる人間も多いが、Ｆ１やさらに最近ではロボット技術にあこがれて、中途で入ってくる人間も多い。しかし日産の風土はまったく別物だ。そのなかで、経営再建策にともない頭脳になる宇宙・航空部門を切り売りし、優秀なエンジニアを大量に外部に放出してもいる。業務の多忙でただでさえ難しくなっているＯＪＴ（オン・ザ・ジョブ・トレーニング）の機能が、輪をかけて弱くなっているのだ。

 それをカバーするためには、新卒社員をシステマチックに育成するか、優秀な人材を多く確保することだ。新卒社員の育成では、本人の能力を人事部門が見極めながら、きめ細かい研修を受けさせる制度を導入した。また、大学とのインターンシップに取り組み、仕事を覚えてもらった学生を、卒業後に就職させることへと乗り出そうとしている。

 さまざまな育成計画を検討しているが、研究開発部門の上層部は「自動車関係のエンジニアは社会的評価が低すぎる」と不満を漏らす。いくらエンジニアとして優秀な人間でも、会社組織に入れば、役員から経営トップへと上り詰めなければ、これまでの社会通念でながめれば社会的評価は低い。これまで日産には、系列の自動車部品会社が多数あり、日産本体は無理でも、優秀なエンジニアは社長になれる道は開けていた。が、それも今は昔の話。理工系に進む学生でも、「社長になれる可能性があるから」との理由で就職先を選ぶ新卒者もいるようで、上り詰める道が狭いと振り向いてもくれないようだ。

 メガディーラーはできたけれど…。
　　売るために「商品力」が問われるホンダ

 国内販売系列の一本化による販売再編を進めてきたホンダ。直営店の再編が完了し、東京、愛知、大阪などでは売上規模でトヨタ、日産のディーラーと肩を並べるメガディーラーが誕生した。地方都市でも売上１００億円規模のディーラーが出現し、スケールメリットを追求する国内販売網の再編は進んでいるが、誕生した大ホンダディーラーの社長からは、「需要の喚起には、やはり商品力だ」と本音が漏れる。

 「フィット」以降のヒット車種がなく、今年１〜８月の国内販売累計で前年比１０．７％減と、他ブランドと比べても大きく落ち込んでいることが最大の悩み。全需の落ち込みはあるものの、他系列に比べて大きくマイナスになるなかで、「消費者に訴えるような商品がないから、販売が落ち込んでいる。ディーラーはがんばっているが結果が出ない」と不満もらすホンダ系ディーラー経営者が出始めている。

 「ホンダカーズ」に看板は改まっても、販売車種の顔ぶれに変わりがない。直近に迫った主力車種「フィット」の新型投入も、「売れるようにはがんばるが、市場環境はほれほど甘くない」と大手ディーラー社長。ヒットした初代に続くモデルの販売の難しさが、見方を慎重にさせるようだ。

 再編の結果、現在「ホンダカーズ」に生まれ変わったディーラーは、全国８６２社２２９０点拠点になった。今後、再編の対象ディーラーは、直営店から旧・プリモ店を中心にした小規模販社に変わる。セービス網の整備を考慮し、ＣＳなどの水準がしっかりしていればディーラーとして存続はさせるという方針ではあるものの、「ホンダカーズになったとたんに、全車種扱えるのだからとノルマが増えた」と旧・プリモ店のオーナーからも不満が漏れ出している。

 「ホンダカーズ」の大も、小もストレスをためている。やはり販売第一線が売りやすくなるための「商品力」が問題ということか。

 「環境配慮契約法」でディーゼル車復権に筋道

 先の通常国会で成立した「環境配慮契約法」の施行に向けて、政府内部の基本方針に関する検討作業が始まっている。法律は、国や独立行政法人が使用する機器類に関し、温室効果ガス削減への配慮を義務付け、ＣＯ２排出の少ない物品の導入を進めることを狙いにしたものだ。当然、公用車、自動車もその対象になる。

 購入契約を結ぶ際に、価格だけが優先されるわけでなく、自動車の環境性能なども配慮したコスト計算を行い、発注することになる。自動車の購入条件については、燃費性能や維持費を含めたトータルコストの低さが重視される。

 こうした論議の過程で、浮かび上がってくるのが、ディーゼル車の取り扱いだ。 大小問わずディーゼル車は、これまで「公害の元凶」として厳しい目で見られてきた。その一方で、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより燃費がよく、温室効果ガスのひとつであるＣＯ2排出量が少ないとうメリットがある。ＰＭ（粒子状物質）、ＮＯｘ（窒素酸化物）を後処理装置で取り除き、排ガスのクリーン化を実現したディーゼルは、温暖化防止の旗手として注目されており、実際、欧州ではディーゼル乗用車の普及率が５０％に達している。

 日本では、石原都知事の「ペットボトル・パフォーマンス」が効果的で、このイメージ払拭が遅々として進んでいない。地球温暖化防止ばかりでなく、石油業界としてはだぶり気味な軽油の販路を拡大したいし、自動車メーカーも排ガス浄化にかけた開発投資を早期に回収したい、という思惑もある。そうした中で、政府の調達方針が打ち出され、ディーゼル車がクローズアップされることは、追い風になることは間違いない。

 環境配慮契約法の基本方針は今年１２月に閣議決定し、０８年４月からの契約実務に反映させる。メーカー各社は、すでにト小型ラック分野ではディーゼルハイブリッドを設定しているし、乗用車の分野でも日産が来年秋にＳＵＶ「エクストレイル」のディーゼル搭載車発売を表明、ホンダもそれに続いてディーゼル乗用車発売を検討している。官民足並みをそろえて、ディーゼル車の見直し機運を高めようとしている。

 高騰を続けたガソリン価格に一服感

 高騰を続けてきたガソリン価格が、夏のレジャーシーズンを過ぎて一服感がでてきている。日本エネルギー経済研究所石油情報センターの小売価格調査によると、８月２７日まとめの全国平均のガソリン販売価格は、ハイオク、レギュラーともに１�g当り０．１円下げ、それぞれ１５６．２円、１４５．３円となった。続く９月５日まとめでもそれぞれ０．７円下げ、ハイオクが１５５．５円に、レギュラーは１４４．６円と、２週連続で値下がりした。

 ８月下旬に入り、特約店間で売買されるガソリンの価格（業転価格）が下落傾向となり、ガソリン販売価格が弱含みに推移しだしたことが契機となっている。このなかで、円高ドル安にともなう生産価格の低下を理由にエクソンモービルが、ガソリン価格を９月仕切り分から１�g当り２．６円値下げに踏み切っている。

 新日本石油、出光石油、昭和シェル石油、ジャパンエナジーなど、他の元売りも生産価格の低下は同条件で、それぞれ生産コストは２〜２．９円値下がりしているとみられるが、９月の仕切り価格は、８月に並に据え置いた。これまでの生産価格の上昇局面で実施した仕切り価格の引き上げが、末端市場価格に浸透してこなかったことがその理由で、損していた分、生産コストが下がっても単純に仕切り価格に反映できないとの言い分だ。

 ちなみに軽油の小売価格も９月５日調査では、前週に比べ全国平均で０．７円下げ、１�g当り１２２．６円となった。

 引き下げた元売りが１社あるということは、地域の相場が安値価格につられるために、ガソリン、軽油ともに小売価格は弱含みに推移する方向に向きだしている。しかし、全体が高水準であることは間違いないところで、庶民としてはなるべく省エネ運転を心がけ、燃料の購入を減らすことに努めることで、家計を防衛するしかなさそうだ。燃料油の消費が減り、在庫が積みあがれば、それを引き金に小売価格がまた弱含みに推移する、という副次的な効果も考えるからだ。

 日本車メーカー各社の低価格車戦略の背後に潜む危険度

 成長著しいＢＲＩＣｓ（ブラジル、ロシア、インド、中国）での販売シェアを確保するために自動車メーカー各社が、低価格な戦略車投入を検討し始めた。トヨタ、日産、ホンダにつづきスズキも、ロシアにインド製乗用車を投入し、マーケットの拡大を目指す。

 低価格戦略車のターゲットは各国の中所得者層だ。ＢＲＩＣｓの自動車販売は０６年で１３１５万台となり、米国、欧州に次ぐ市場規模に達している。人口比でみれば、中国、インドをはじめとし、さらに市場が拡大することは確実で、そうした市場でどうシェアを伸ばすかは自動車メーカー各社にとって重要な戦略課題になる。

 しかし、低価格な戦略車は企業にとって重要課題だが、けして良いことばかりではない。戦略車で市場を掘り起こせば起こすほど、ＢＲＩＣｓの自動車保有が増え、エネルギー需要は高まる。国際的な原油高の要因を作るわけで、代替エネルギーのバイオエタノールも、ブラジルが自国で消費するのが精一杯となり、輸出に回す余力がなくなる。

 しかし、低価格な戦略車は企業にとって重要課題だが、けして良いことばかりではない。戦略車で市場を掘り起こせば起こすほど、ＢＲＩＣｓの自動車保有が増え、エネルギー需要は高まる。国際的な原油高の要因を作るわけで、代替エネルギーのバイオエタノールも、ブラジルが自国で消費するのが精一杯となり、輸出に回す余力がなくなる。

 マーケットは正直だ。良くて安い日本車があふれかえっている日本市場は、８月の新車販売も３４万７千台あまりで、前年同月比３．３％減となり、１７カ月連続して前年同月を下回った。｢わくわく、どきどきさせたい｣（トヨタ自動車・渡辺捷昭社長）などと、最近、ことあるごとに日本メーカー首脳は商品力強化を口にするが、新車効果の期間は短く、商品的魅力の決定力に欠ける。それを招いたのも、開発で｢良いものを安く｣を追求し、日本車の道具化を進めたからに他ならない。

 新車が日本市場で売れないだけならまだしも、日本車に魅力がなくなると、社会的な関心が薄くなり、若いエンジニアが育たなくなるし、自動車産業に就職しようとも思わなくなる。ＢＲＩＣｓ戦略車、企業としては次に打つ必然手ではあるのだが、日本の自動車産業にとって、大きなジレンマになるかもしれない。