一般記事

 消費は減退、新車効果の威力が問われる日本車メーカー

 新車販売が低迷する中で、自動車メーカー各社は新車投入にともなう新車効果による市場の掘り起こしに期待をかける。年後半はモーターショーもあるため、最高水準の新車ラッシュが続くが、定率減税が廃止され、サラリーマン家庭は手取り収入が大きく落ち込んだ。一方で、新車効果が発揮する期間は極端に短くなっており、「新車に期待する」との経験則適用はこのタイミングでは厳しそうだ。

 今年１〜５月の新車販売は、登録車、軽自動車を合わせて２３８万台、前年比７．１％減と落ち込んでいる。６月を含め夏のボーナス商戦で、新車販売の低迷した状況が大きく変わる見込みは薄い。購入者層の減少、ガソリン価格をはじめとした維持費の上昇などを背景に、自動車業界内部からも「新車ラッシュがあっても購入マインドや消費行動に変化は起きにくい」、と早くもギブアップする声が聞こえる。

 マクロ経済も厳しさを増す。国内の景気は自動車産業、産業機械をはじめとした輸出産業でどうにか維持しているものの、内需は弱含みだ。さまざまな景気指数を見ると、中小企業は景況感を悪化させてきている。加えて、定率減税の廃止でサラリーマンの手取り収入が大きく減少、内閣府の専門家も「新車が出ても、一般家庭では購入意欲は高まることはない」と分析する。

 新車ラッシュに刺激され、購入意欲を高めるのは高額所得者か、景気のよい一部の業種の高所得層。その結果、「売れるとしても輸入車やレクサスなど高級車か、仕方がない代替で購入する軽自動車。ファミリーカークラスは苦戦する」（内閣府専門家）という経済構造が定着しているそうだ。

 ７月からの下期商戦のスタートをきって、６月末にトヨタ自動車は３列シートミニバン「ヴォクシー」「ノア」を投入した。２車種合わせて２００１年１１月の発売以来約８０万台を販売しているが、見込み顧客はあっても、マクロの経済分析では一番売りにくい車になっている。

 このほか投入される新車は、マツダの「デミオ」やホンダの「フィット」、さらに日産の「エクストレイル」「スカイラインクーペ」など１２車種が見込まれる。「デミオ」や「フィット」が売れれば、ほかのエントリークラスの新車販売が低迷することにもなりそうだ。量はあっても投入される新車に魅力がないのか、新車効果に期待することが時代遅れになったのか。それとも景気はさらに悪化の一途をたどるのか、市場動向は油断をゆるさない。

 値上げ申請したタクシー事業者に試練

 東京都内のタクシー事業者の運賃改定が行き詰っている。値上げは認められる方向にあるとみられるものの、実施時期は未定、値上げ幅も圧縮されそうな見通しだ。業界団体の東京乗用旅客自動車協会は、｢利用者の理解が得られるように乗務員のサービスマナーを徹底してもらいたい｣（富田昌孝会長）と、事業者にマナー向上を訴える。

 タクシー運賃の改定はほぼ１０年ぶり。タクシー運賃改定は、事業者による大幅な運賃割引が行われている大阪地区などを除き、ほぼ全国の事業者から乗務員の待遇改善や燃料価格の高騰に対応するため、値上げをしたいとの申請が出されている。先行した長野、大分県で運賃改定が認められたが、東京都は物価にかかわる重要地域のため、国土交通省の許可だけでなく、政府による審議も必要になる。４月、５月と内閣府の物価安定政策会議が開かれたが、規制緩和推進派の大田弘子経済財政担当大臣の強い意向？で次のステップである物価関係閣僚会議のめども立たない。

 東京都のタクシー運賃が改定されれば、現在申請が出されている全国価値の運賃改定もほぼめどがつく。

 タクシー事業者に言わせれば、規制緩和で新規参入や既存業者による増車でタクシー車両数が増加し、１台当たりの営業売り上げが減少、その結果、歩合制のタクシー乗務員の給与が減少し、減少をカバーするための長時間勤務などで、輸送の安全確保が厳しくなる状態になっているそうだ。

 物価安定政策会議の識者からは、タクシー事業者の状況について理解を示した意見もあるが、「所得の調整を運賃値上げでやるのは馴染まない」とか、「サービスの改善で利益を出すようにすべきだ」などという声も多かった。また、「利用者からサービスの良いタクシーと、悪いタクシーの見分けがつかない」といった声も出そうで、東京都内のタクシーに対して５年前から実施しているランク制度による「ＡＡランク」、「Ａランク」といった表示をさらにわかりやすく表示し、要望に応えることにした。

 先行した運賃改定をした長野県で、値上げをしなかった１社に電話よる呼び出し客が集中、値上げしたタクシー事業者の営業収入が落ちる中で、値上げをしなかった事業者の収入が伸びているというＮＨＫによる報道も、東京都のタクシー事業者にとって逆風になっている。

 専用輸送船がなくてエタノールが運べない

 地球温暖化の防止のために、「カーボンニュートラル」と位置付けられるバイオエタノールをガソリンに混入する試みが始まっている。当面の目標は２０１０年までに「Ｅ３」、つまりガソリンの国内消費量の３％をエタノールに切り替えることで、そのために必要な１８０万ｋ�gのエタノールの手当てがままならない。輸出余力があるブラジルから輸入が、手っ取り早い対策だが、専用船がなく現状では輸入も困難な状況にあるという。

 問題は、エネルギー経済研究所が「エネルギー導入政策の課題」とする研究報告の中で指摘したものだ。まず、供給先としてアメリカ、中国、インド、ブラジルを比較検討したところ、トウモロコシを原料とするアメリカはコスト高、中国は耕地面積が横ばいになる可能性が高い。インドは２０１０年に１００万ｋ�g程度の輸出力は見込めるが、石油の純輸入国であることなどで、不透明感が強い。

 結局、あてになるのはブラジルだけ。ブラジルは０７年に、世界全体のエタノール総生産量の３８％に当たる１８８０万ｋ�gを生産するものと見ら、このうち３００万ｋ�g程度を輸出に回している。順調に原料であるサトウキビの作付けや生産設備の拡大が進めば、現在３００万ｋ�g程度の輸出余力が、２０１０年には６００万ｋ�g程度に拡大すると見込まれるという。

 一方、日本の国内供給力は、現在の休耕地を活用し、水田で稲を育てて４７万ｋ�g、畑でその地に適した作物を植えて４０万ｋ�g。水田、畑を一緒にして最適な資源作物を育てても１２８万ｋ�gが上限という。最大がんばっても、１００万ｋ�g程度の自給力しか見込めないようで、当面、政策としての実現可能を考えると、ブラジルからの輸入が妥当であると結論付けている。

 １８０万ｋ�gのエタノールによる環境への影響は、ガソリンにエタノールを直接混入するＥ３でも、相当分のエタノールを化学合成物質のＥＴＢＥに変えて混入しても、４２０万ｔのＣＯ２削減効果が見込めるそうだ。

 ただし費用は９００億円程度かかる。海上輸送に当たる専用船の建造をはじめとしたインフラ整備が必要になるからだ。１バレル＝６０ドルという原油価格を前提にすると、エタノール混合ガソリンは、税込小売価格で一般レギュラーガソリンより１円４０銭高い１２７円５０銭と試算。ただし、あなたがこのコストアップを認めても、専用船の建造がまにあわなければ、Ｅ３ガソリンの普及は進まない。

 地球温暖化のために「クリーンディーゼルが必要」であることは本当か

 地球温暖化防止のために、政策的に「クリーンディーゼル車」の導入が目指されている。経済産業省がまとめた「次世代自動車・燃料イニシアティブ」（０７年５月）でも、クリーンディーゼル車の普及は、「大気汚染問題の解消、二酸化炭素排出削減、新燃料導入、産業競争力強化という一石四鳥の効果を持つ」とし、日産自動車、ホンダの導入計画に呼応して、経済産業省は近く「クリーンディーゼル推進協議会」を設立して本格普及に向けた環境整備を進めることにしている。

 この論議で必ず引き合いに出されるのは、ドイツ、フランスをはじめとした欧州諸国で９０年代後半以降、ディーゼル乗用車の普及が急速に進んだことだ。日本では「地球温暖化防止のために、欧州人はディーゼル車を選択している」というキャンペーンが定着している。しかし、欧州人自身は、ＣＯ２の排出防止ではなく、税金が安いことにともなう廉価な燃料として軽油を選択しているという。

 在日オーストリア大使館関係者によると、オーストリアで販売される乗用車の３台中２台はディーゼル乗用車になっているそうだ。ガソリンに比べて軽油に対する課税が低く抑えられていたため、性能が高まったディーゼル乗用車を選択するユーザーが増えたと話す。ディーゼル車の増加にともない、軽油に対する課税を引き上げたが、まだガソリンとの価格差があり、ディーゼル車人気は衰えない。ちなみにオーストリアには、ＢＭＷのディーゼルエンジン生産拠点があり、ＢＭＷが搭載するディーゼルエンジンの９０％を同国内で生産し、供給している。

 その一方で、深刻な問題も起こり始めている。オーストリアの首都、ウイーンでは気管支喘息にかかる子供が増えている。現地の医者の臨床データでは２０年前の１０倍程度に達しているという報告もあり、その原因について、交通量そのものの増加に加え、ディーゼル乗用車が増加したため、と考えられているそうだ。

 これから日本で普及を目指す「クリーンディーゼル」は０９年に実施される強化排ガス規制「ポスト新長期」をクリアしたものであるのだが、その交通ウエートが高まればどうなるか。大気汚染は都市型の公害であり、都市部の交通流を改善しなければ、危険かもしれない。

 塗料メーカー各社、環境対応型補修塗料のＰＲに傾注中

 自動車補修用塗料メーカー各社が、環境対応型商品の市場浸透をはかるため、ＰＲに懸命だ。自動車の車体修理を行うＢＰ（ボディーリペア）工場などは、ＶＯＣ（揮発性有機化合物）規制に関連しており、塗料なども低溶剤系や水性塗料への切り替えが望まれるためだ。しかし現状は、ほとんどのＢＰ工場が零細規模でＶＯＣ規制のお目こぼしにあっていること、加えて作業者の保守的な職人気質が邪魔をして、すんなりと浸透しない。

 このなかでＢＡＳＦコーティングジャパンは、主力の自動車補修用水性塗料「オニキスＨＤ」はじめサフェーサーやパテなどの関連製品でエコマークを取得した。自動車補修用関連製品でエコマークを取得したのは初めて。自動車補修用製品のエコマーク認定基準はＥＵのＶＯＣ排出規制の規制値を採用しており、環境重視の世情に乗って「非常に優れた」環境対応型自動車補修用塗料という看板をつけたことになる。

 新車ディーラーはメーカーの指導もあり、ブランドイメージのためにも水性塗料を使用する方向にあり、こうした大手工場を意識すればエコマーク取得は重要案件になる。当然、ディーラーも自社サービス網を補完する協力工場などへ水生塗料の使用を指導する。しかし、一般のＢＰ工場における塗装は調色技術が命となるために、親方である工場主が第一線にいる限り、看板だけでは旧来の塗料を変更するのが難しい。

 そこで、この色調のノウハウを簡単に提供しようというシステム開発が進むことになる。関西ペイントは、低溶剤系の塗装商品とその普及ために携帯電話を活用した会員制の調合情報検査サービス「Ｈｉ！Ｇｏクイック」を実施する。会員登録した事業者は、携帯を使って調色配合データを検索でき、そのデータを塗料計量用の電子ハカリに転送することで、調色もできるという仕組み。長年の経験の積み重ねによるノウハウをＩＴ化によるサポートでカバーしようという試みだ。

 ＢＰ業界も世代交代の時期を迎えている。ＩＴサポートはそうした新世代の経営者をターゲットにしているものだ。環境に優しい水生塗料の普及も、職人世界の世代交代がカギを握っている。

 自動車運転の過失責任厳罰化、「自動車運転過失致死傷罪」施行

 「自動車運転過失致死傷罪」を盛り込んだ改正刑法が１２日、施行された。この刑法の新規定は、交通事故にともなう加害者責任厳罰化の一貫。自動車運転中に死傷者がでる事故を起こすと、危険な運転をしてない限り、業務上過失致死傷罪に問われ、「５年以下の懲役もしくは禁固、または１００万円以下の罰金」だったが、この新規定により、交通事故は別枠となり、懲役もしくは禁固の期間が「７年以下」と２年延びる。

 酒酔い運転などで死亡事故を起こしても、刑法的には「業務上過失致死」に問われるだけだったため、被害者家族から厳罰化を求める声が繰り返しあがっていた。２００１年１２月には新たに「危険運転致死傷罪」という規定が設けられたが、実際に加害者運転者が泥酔して判断ができない状態だったかどうかの判断や、その証明が難しく、加害者の責任を詰めきらないケースも多かった。

 昨年、福岡市で起きた幼い子供３人が溺れ死んだ追突事故でも、始まったばかりの公判で加害者ドライバーは、酒酔い運転はしていたが正常な運転はできたとし、「危険運転ではなく業務上過に当たる」と主張している。危険運転致死傷罪の場合、罰金金額は同じく１００万円だが、懲役もしくは禁固の期間は２０年になる。仮に新たな自動車運転過失致死傷罪が適用されも、懲役期間は最大７年だから、加害者としては「危険運転ではない」と主張したいところだ。

 もっとも酒酔い運転などの場合は刑法規定ばかりでなく、道路交通法の刑罰も併せて適用されることになっており、こちらの厳罰化も現在、国会審議が進んでいる。改正されれば、酒酔い運転で現行に対し２年・５０万円増の「５年以下の懲役または１００万円以下の罰金」、酒気帯び運転では同２年・３０万円増の「３年以下の懲役または５０万円の罰金」となる。

 これらの改正が進んだとき、酒酔い運転で人を死亡させたとき、危険運転致死となると「懲役２５年、罰金２００万円」。加害者運転者として、「酔ってはいたが正常な運転はできた」との主張が認められ、自動車運転致死であっても「懲役１２年、罰金２００万円」の刑に問われる。それでもお酒を飲んで運転しますか、と問われているのである。

 韓国からＬＰガス自動車第２弾、「キャンター」改造の低公害車

 韓国から低公害なＬＰガス小型トラックがやってくる。現代自動車の「グレンジャーＬＰＩ」に続く韓国ＬＰガス自動車の第２弾といえるもので、日本のＬＰガス供給業者が韓国の改造メーカーに依頼し、三菱ふそうトラック・バスの「キャンター」をベースに改造した。プロトタイプをベースに日本国内で排出ガスの検査を実施し、ポスト新長期の排ガス規制をクリアするエミッションデータを確認した上で、販売に踏み切る方向だ。

 韓国は、保有自動車約１５００万台のうち２００万台超がＬＰガス自動車というＬＰガス自動車大国。ＬＰガス自動車が、傷痍軍人や身体障害者に対する福祉政策の中で位置づけられていることや、都市部の排ガス対策でディーゼル小型トラックをＬＰガスエンジンに改造政策を進めたことなどが、ＬＰガス自動車普及の背景にある。

 このため、ＬＰガス自動車のシステムも進化しており、ＬＰガスをガソリン同様に液体のままマルチポイントで噴射し、エンジンの各気筒に供給するシステムが、ＬＰガス車の燃料供給システムとして一般的。日本の代表的なＬＰガス自動車であるタクシーは、未だにミキサータイプのＬＰガス自動車であり、これに対して２世代、３世代も先を行く。

 日本市場へ持ち込まれるＬＰガス小型トラックも、この液噴タイプのＬＰガスエンジンへの改造車。担当した改造メーカーは、自動車メーカーを辞職した若手エンジニアが立ち上げたベンチャー企業。ラボはエンジンシミュレーターを備え、政府系のＬＮＧ車開発プロジェクトなどにもかかわっており、ガス燃焼の専門企業といえる。

 改造したキャンターは８００回転で２９４Ｎｍという高トルク型。高すぎるために、製品としてシステム供給する際は、プロトタイプよりインテークマニホールドを一回りほど小ぶりにし、吸気を落とすことで出力を押さえ、乗り心地を安定させることにしているそうだ。韓国ベンチャーの技術力、そしてパワー、まさに恐るべしである。

 エコカー　ｂｙ　ＨＫＳ

 チューニングパーツ・メーカーのＨＫＳが、エコカーである天然ガス自動車の燃料供給システム開発を進めている。エコカーのなかでも２種の燃料で走る「バイ・フューエル」と呼ばれるタイプで、始動時はガソリンだが、温まってくると燃料を天然ガスに切り替えて走行し、環境負荷を低減する。

 このほど、神奈川県横浜市の赤レンガ倉庫広場でひらかれた「エコカーワールド２００７」に改造車とともに、燃料供給システムを展示していた。モータースポーツの世界だけでは、市場の縮小が著しいため、新規分野として「エコカーの世界へのチャレンジを始めた」と展示会場にいたＨＫＳ担当者は話している。

 展示車は、日産「ティアナ」ベースの加工したもので、ガソリンの燃料供給系はそのままで、Ｖ６エンジンの各気筒に対応したマルチポイントの天然ガス供給系を付加している。天然ガスのインジェクションは、ホンダのＣＮＧ車に使われているものと同じケーヒン製。燃料容器は、豊田合成製のカーボンコンポジット。ＥＣＵ、圧力計、燃料切り替えスイッチなどはＨＫＳ製で、「カローラ」でも同じシステムを開発しており、燃料容器から燃料噴射システムまでのキットを提供する。

 天然ガス容器の重量で車体が沈み込むことが考えられるが、足回りをＨＫＳのアフターパーツで強化し、走りの性能はベース車以上のものとして市場に提供したいと話す。展示車両で改造費は８０万円程度になるそうだ。

 燃料供給インフラは、ＬＰガスのスタンドが先行して整備されていることから、同社はガソリン／ＬＰガスのバイ・フューエルの改造キットに関しても開発を検討している。天然ガスにしろ、ＬＰガスにしろ、ガス燃料を使う場合、エンジン内部の消耗品の耐久性をあげておく必要があるが、エンジン内部の部品交換まで見込むと、改造費が燃料の価格差以上になるため、ベースエンジンに手を加えることまでは考えていないそうである。

 モータースポーツの有力メーカーが手がけた天然ガス自動車は興味津々で、思いっきり試乗してみたかった。

 「後部座席は安全」に根拠なし。
　　　やはり後席もシートベルト着用が必要

 ２００７年の道路交通法改正で来年以降、後席もシートベルトを着用することが義務化される。前席でシートベルトの着用が義務付けられてから「シートベルトは面倒くさい」と後席に座る人が増えているが、「後ろだから安全」ということに何の根拠もないようだ。実際の事故データは後席もシートベルトの着用が必要であることを示している。

 データは、今年の自動車技術会春季大会で福島県郡山市の大田西ノ内病院救命緊急センターに勤務する篠原一彰医師が報告した。同病院の救命処置室に搬送された交通事故による負傷者、前席乗員３４４４例、後席乗員５７９例を比較調査したものだ。

 それによると、死亡率や重症外傷の受傷率、胸腹部・四肢の重症外傷受傷率に前席、後席の比較で差はなかったが、頭頚部の重症外傷受傷率では後席が高くなっていた。シートベルト着用率は前席７１．３％、後席１１．７％。またエアバッグ展開率は前席１３．８％、後席０％である。シートベルト着用例だけで前席、後席を比較すると、死亡率や人体各部位の重症受傷率ともに差はない。一方、非着用例では当然、前席乗員の人体被害は大きいものの、頭部・頚部の重症受傷率に関しては前席、後席に差がなかったという。

 また、後席乗員についてシートベルト着用、非着用で比較すると、着用者は頭部・頚部の重症、四肢外傷の受傷ダメージが低かった。これらのことから、後席乗員はシートベルトの着用率が低いために、前席乗員より「重症頭頚部外傷の受傷比率が優位に高い」としている。つまり、「後ろだから安全」ではなく、後席でシートベルトをしていない乗員は、事故のときに顔面や首に重傷を負うことになる、のだそうだ。

 さらにダミーによる実験では、シートベルトをしていない後席乗員が事故の衝撃で前席に飛び出し、前席乗員に被害を加えることが明らかになっている。シートベルトをさせずに、ミニバンの後席で子供を自由にさせておくというよくある光景は、事故の実態を考えるととんでもない話なのだ。義務化による強制と思わずに、安全のために後席もシートベルト着用は不可欠と考えたほうがいい。