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 ガソリン需要の低迷統計は石油元売り再編のノロシ？

  経済産業・資源エネルギー庁は３月３０日、石油製品需要見通しをまとめ総合エネルギー調査会石油市場動向調査委員会で報告した。それによると、自動車保有台数の伸びとともに拡大してきたガソリン需要が下降局面に入り、需要見通しを行っている０７年度から１１年度まで５年度連続して前年度割れするという数字を示した。

  ガソリン需要が５年間連続してマイナスになるのは、需要見通しを行うようになってから初めてのことだ。ガソリンは元売り各社の収益源となっており、公的な需要予測がマイナスを強調した数字を示したことで、業界の再編を進めたいという「経済産業省・資源エネルギー庁の指導的態度がうかがえる」とのうがった見方もある。

  ガソリン需要はすでに０５年度に前年度比０．１％減の６１４２万ｋLと腰折れし、０６年の実績見込みも１．４％減の６０５７万ｋLと減少する。背景には、新車の燃費性能が向上していること、加えて高齢化が進んだことで年間の平均走行距離が減少していることが指摘できる。自動車の保有台数は未だに微増しているが、燃費減の傾向は変わらず、加えて新車販売で軽自動車のウエートが高まっているというマイナス要因が加わる。

  この結果、ガソリン需要は低迷し、０７年度も０．６％減の６０１９万ｋLと縮小、０８年度には５９４７万ｋLと６０００万ｋLを割り込む。５年後の１１年度は５７７０万ｋLとなり、０６年度実績見通しに対する年度平均伸び率は１．０％減となるという需要の落ち込みを予測している。

  ただ、燃料油全体の需要も落ち込んでおり、皮肉なことに燃料油におけるガソリンのシェアは高まる。ベースとなる０６年度のガソリンのシェアは、暖冬で灯油が低迷したため、２７．３％と高め。これに対して１１年度は２８．５％に引き上がる。

  現在、元売り各社はスタンドを直営化し、収益性の高いガソリン販売を強めている。燃料油におけるガソリンシェアの高まりで、この傾向に拍車がかかることになりそう。資源エネルギー庁は「それぞれの立場で考えてもらいたいとは思うが、統計は恣意的なものではない」と、再編含みがあることは否定する。しかし、ガソリンの販売競争で力尽きれば、再編というシナリオも見えてくる。

  ちなみに軽油も物流の合理化が進み、減少傾向に向かう。０６年度の実績見込みは前年度比２．１％減の３６３６万ｋL。０７年度は同１．３％減の３５８７万ｋLで、その後５年間平均すると１．５％減で落ち込み、１１年度の需要は３３７５万ｋL程度になるそうだ。

 日産車の燃費は本当に悪いのか

  日産車の燃費は悪い―。こんなマイナスイメージの打ち消しに日産自動車は必死だ。ガソリン価格は落ち着きを取り戻しているが、やはり燃費は気になるもの。ハイブリッド車を筆頭に「燃費基準達成車」、「燃費基準５％向上達成車」をそろえるトヨタ、ホンダのラインナップと比べると、往年の「技術の日産」としては見劣りするのは否めない。

  このため、上級セダンで現在の販売主力モデルである「新型スカイライン」を無給油で１０００�qを完走させ、「走りも、燃費もよい」ことをアピール。実際、満タン法による平均燃費は１６．３�q／�gで、１１．２�qという１０・１５モード燃費を４割ほど上回った。

  さらに燃費は個人のドライブテクニックで大きく変わることに着目、系列ディーラーを通して顧客にエコドライブを浸透させる。積極的に導入を進めるＣＶＴなど低燃費技術の効果的な使い方を説明し、カタログ燃費と実燃費の差を解消、燃費に関する顧客満足度を高めることを働きかける。

  では実際の燃費はどうなのか、１０・１５モードで公表するカタログの燃費と実燃費と比べると、カタログ値の７〜８割程度が実燃費になる。トヨタ、ホンダも同じようなもので、この差だけでは日産車の燃費がとくべつに悪いというわけではない。ただ問題はクラス別に比較すると、やはり燃費がもの足りないことだ。０５年にあるサイトが公表したクラス別・タイプ別の実燃費比較で日産車は、上位に位置するトヨタ車、ホンダ車の後塵を拝していた。

  国土交通省の燃費公表（昨年３月末分）でも、コンパクトクラスではグリーン表示される「燃費基準５％向上達成車」をそろえるトヨタ、ホンダに対し、日産車はイエロー表示の「燃費基準達成車」とグリーンが半々という印象だ。上級車種でも、トヨタの「マークＸ」「エスティマ」、ホンダの「オデッセイ」がグリーン主体なの対し、対抗する日産「フーガ」のグリーンラベルは１タイプのみ。「ティアナ」ではイエローラベルが１タイプ。

  それに加えて燃費とは別に低排出ガスの認定レベルを示す星マークについて、消費者の誤解もあるかもしれない。「フーガ」はすべて３つ星だが。「マークＸ」「オデッセイ」は４つ星が並ぶ。多くのユーザーが制度に詳しいわけではないから、星が多い方が性能がよいと思い込む。本当に「日産車の燃費は悪い」と思っているユーザーもいるようだが、他社との比較で、日産車に燃費で先行しているというイメージはない。

 マツダ、新中計達成の鍵は中国市場と商品力の持続性

  マツダは、２０１０年度に１６０万台以上の世界販売を目指した新中期計画「マツダ　アドバンスメント　プラン」（０７〜１０年度）を発表した。計画達成の鍵を握るポイントは、今年稼働する中国工場の成否、米国市場での年販３０万台販売の復活と北米新工場、などといくつかあるが、最大のポイントは商品力が持続できるかどうかにかかっている。

  「１６０万台以上」という世界販売台数の目標は、０６年度見通し１１７万台に３０万台程度を上積みした数字をガイドラインに設定されている。「ミレニアムプラン」（０２、０３年度）、「マツダ　モメンタム」（０４〜０６年度）の今世紀に入って取り組んだ２回の中計で、商品力を大幅に強化し、業績を改善した。欧州市場でアテンザ、アクセラの人気は高く、北米市場ではＣＸ７やＭＰＶが売れ筋となっており、生産能力さえあれば、さらに拡販できたと見られていた。

  能力拡大で注目されるのが、現在、中国・南京で建設が進んでいる「長安・フォード・マツダ」の新工場。マツダは、１０年の中国市場で現行倍増の年間３０万台の販売を見込んでおり、計画達成には現地の新工場は必要不可欠になる。

  一方、米国市場では０６年度は２９万台に達する見通しで、９４年以来の年販３０万台が見えてきている。その一方で、米国での現地生産はフォードへのＯＥＭ分も含め年間１８万台の生産レベルにとどまっており、工場を増強するか、あるいは中南米への輸出もにらんだ新工場を建設する必要があるといわれている。

  新中計による国内の生産能力増強は、本社と防府工場をあわせて９万８千台にとどまり、これにより約１００万台の生産能力となる。残り６０万台分を米国、タイ、中国あるいはその他の新工場で生産することが必要になる。

  もちろん生産能力の拡大は、車が売れることが前提。０２年のデミオから始まり、０６年の新型ＭＰＶで終わった基幹車種のモデルチェンジは大当たりだった。その意味で、今年のデミオから始まるモデルチェンジがどうなるか。デミオのプラットフォーム、さらにアテンザのそれもマツダ主導で開発が進んでいるといわれ、復活が本物か、その実力が問われることになる。

 「量より質」、国内販売の方向転換を進めるスズキ

  スズキの国内販売分野で、質販への転換が急ピッチで進んでいる。軽自動車販売でこれまで、なりふり構わずトップを維持してきた「お行儀の悪い販売」を軌道修正、販社の収益改善をしてきた。これに続いてスズキ登録車販売のチャンネルとして整備したアリーナ店では販売力の強化を進める。現在、全国１２００店舗あるアリーナ店の新陳代謝を進め、力のある販売会社網を構築する。

  アリーナ店については異業種、他系列の有力店からも参入を求める。対象となるのは、東名大の大都市部で、アリーナ店を設けている有力整備業者（業販店）育成や直営店の新設だけでは補えない面を、新規参入を募のることでカバーする。すでに対象事業者のサーベイを進めている。

  現在、自動車市場はダウサイジング化で、有力新車ディーラーはこぞって顧客の囲い込みに努めている。これまで、スズキは整備工場による販売代理店網（いわゆる業販）をメーンの販売チャンネルとしてきたが、整備業者も２極化が進んでおり、意欲の高い事業者による高い質のサービスを提供しなければ、他系列との囲い込みに勝ち残れない。このため、アリーナ店の強化は業販店の絞り込みにもつながることになりそうだ。

  一方、販売効率化ツールとして同社は、大型モニターを使った商談システム導入を進めてきた。３月末に全国３０００直営店でシステム導入を完了する。さらにシステムは、対象車種の拡大や保険、メンテナンスパックのなどの関連商品情報も加え、バリューチェーン構築の支援ステムとしても活用する。有力業販店の導入も見込み、これらを含めた研修会開催も予定する。

  同時に店舗トイレの改装など地味なところへの投資も続けており、これらを含めて統一したＣＩ導入を業販店も含めたレベルで実現する。軽自動車もコンパクトカーも商品レベルでは差がなくなった。同時に「いつかはクラウン」と上級意向で乗り換える時代でもなくなった。そういうマーケットの中では、スズキといえども、軽自動車の売りっぱなしではなく、顧客を重視し、囲いこむことが必要になっているのだ。

 春闘回答に金属市況上昇の影

  春闘は１４日に自動車メーカーをはじめとする金属産業大手企業で回答があり、中小企業での労使交渉に舞台が移っているが、その回答に現在水面下で行われている鋼材交渉が微妙に影を落としている。

  今年の春闘は、２年に一度のサイクルで交渉を行う鉄鋼関係は労使交渉を行っていない。当然、けん引役としての注目されるのはトヨタ自動車になる。景気は回復していると言うものの、個人消費に伸びがない。働くものへの利益還元を意識し、トヨタ自動車の組合は昨年より５００年積み増した１５００円のベースアップを要求したが、回答は昨年同額の１０００円だった。自動車メーカーで昨年金額を上回ったのはホンダ、マツダ、いすゞの３社だけだ。

  日本自動車工業会の張富士夫会長は定例記者会見で「経営側として精一杯の回答」とし、２年連続してベースアップしたことを評価した。

  自動車メーカーは外需依存で好調を持続しているものの、国内市場はダウン。労働者を集める労働コストもかかるし、世界的に高騰している金属市況の影響も見逃せない。鉄鋼だけでなく銅やアルミ、特殊鋼を製造するために必要なマンガン、ニッケル、タングステンなどの希少金属も高騰している。交渉途中で、コストダウンの最先端にいる部品メーカートップが、「一時金はともかく、賃金の満額回答は避けてほしい」とトヨタに強い要望を示したことも報じられている。

  そうした交渉を横目で見ていたのが、鉄鋼メーカーである。今回賃上げはないが、原料価格の高騰は、企業収益を圧迫している。すでに特殊鋼メーカーは、４月出荷分から値上げするとユーザーに通知しているが、こうした値上げが浸透するかどうかは、最大ユーザーであるトヨタと新日鉄の交渉次第になっている。そんな折、トヨタが組合の要求を認めれば、足元を見られる。その一方で、フリーハンドの鉄鋼メーカーは市況の圧力だけに強気の構えを見せているといわれる。

  今年は、春闘より鋼材交渉の行方のほうが面白そうなのだ。

 日本のバイオディーゼル軽油（ＢＤＦ）燃料にメーカー困惑

  てんぷら油で走るトラック―。こんな話題を耳にした機会があるはずだ。これがバイオディーゼル軽油（ＢＤＦ）呼ばれるもので、通常は業務用のてんぷら油などをかき集め、メタノールと混合し、メチルエステル化して燃料として使用する。これを「ＦＡＭＥ」とも呼ぶのだが、その性状をめぐって燃料の使用者側と自動車メーカーとの考え方が、微妙に食い違っている。

  ＢＤＦは、京都市役所がごみ収集車などに使用しているほか、東京都も都バスの燃料に混入するプロジェクトを進めようとしている。このほか全国でいくつかのプロジェクトが進んでいるが、プロジェクト推進者は環境を重視するために、必ず学校給食や天ぷら、とんかつなどを料理したあとの「廃食油」を利用するという項目を掲げる。

  かき集めて無駄なく使えば安く済みそうだし、装置に投入すれば燃料に変わるという気安さもある。だが、これに対して真っ向対立するのが自動車メーカーで、「軽油にＢＤＦを５％混合してもエンジン保証はできるが、廃食油から作ったものはＢＤＦと考えていない」（開発担当役員）と廃食油ＢＤＦを否定する。廃食油の正常にばらつきがあり、それに伴う燃料品質の振れがメーカー保証の範囲を超えてしまうようなのだ。

  ディーセル車が普及している欧州でも、軽油にＢＤＦを混入し、使い出している。この場合、菜の花から採油した油などを原料にしているが、常にバージン油が原料で、食用につかったものを再利用したものではない。東南アジアでも椰子油を軽油に混合するプロジェクトを進めだしているが、当然、こちらもバージン油、日本的な「もったいない」という発想はない。

  ＢＤＦについて日本国内でも燃料品質が定められたが、使用を重ねるうちに残留成分などの影響は出てきそうな状況だ。しかも、燃料の原料にばらつきがあれば、原因を特定することに困難が伴う。その一方で排ガス対策のためにディーゼルエンジンは、コモンレール方式による燃焼の精密制御が進み、微粒子除去装置（ＤＰＦ）などの後処理装置も複雑化している。この状況で例えＢＤＦ５％の混入であっても、品質不安定な燃料の使用にまで品質保証を求めるのは、酷な話かもしれない。

 ますます強まる「新車ディーラー一人勝ち」

  自動車アフターマーケットでメーカー系列ディーラーの「一人勝ち」の傾向が強さを増している。新車販売は大きく低迷しているなかで、新車ディーラー各社がバリューチェーン構築を急いでいるためだ。その核となっているが、新車販売時など一定期間のアフターサービスをセット契約する「メンテナンスパック」になる。

  メンテナンスパックは、次回の車検時までに必要な定期点検やオイル交換はじめとした整備・メンテナンスをセット化し、有償もしくは無償で提供するサービス商品のことだ。日本自動車販売協会連合会（自販連）の調査によると、会員のうち乗用車ディーラーでは３分の２がメンテナンスパックを導入済みで、ディーラーごとに差はあるものの新車販売時における契約率は３７．６％に達する。

  乗用車新車購入客の１０人中ほぼ４人が、メンテナンスパックの契約を結んでいることになるのだが、自社登録や取引先への押し付け販売など新車販売の実情を勘案すると、その実勢は、個人ユーザーの２人に１人がメンテナンスパックを購入していると見てもよい。

  メンテナンスパックの魅力は、ユーザーにとって手間がかからず、すべてが新車購入自のローンの中に含まれてしまうという気安さだ。一方、ディーラーにとっては、車両販売の付加価値を高め、定期的にユーザーと接触できることで、顧客の囲い込みにつながる。その結果、次期新車販売の見込み客確保になる。

  気の利いた整備工場でも車の販売を強化し、メンテナンスパックで顧客流出の防衛に努めているところもあるが、多勢に無勢の観がある。大手のカー用品チェーンなどは、オイル交換客の来店頻度を高めて消耗品やアクセサリー販売につなげていた時期もあったが、現在、新車ディーラーが進めるメンテナンスパックによる顧客囲い込みは太刀打ちできない状況に陥っている。

  この現状にさらに打撃を加えそうなのが、自販連が今月末に発行を予定している「メンテナンスパック導入好事例集」だ。系列を超えた知恵の出し合い、ノウハウの相互交流が、新車ディーラーのメンテナンスパックの契約率を高めることは必死で、アフターマーケットの他チャンネルをますます悩ますことになりそうだ。

 電子化技術に関す検討会、経済産業が始動

  経済産業省が、自動車の電子化技術に関する研究会を立ち上げる。欧州では、基本ソフトや通信ネットワークの規格統一が進んでおり、グローバルスタンダードをめぐる国際競争の中で自動車メーカー、自動車メーカーが立ち遅れないようにすることに関心があるようだ。研究会は�@ECU（中央演算装置）などを軸とした自動車単体の電子化技術�AＩＴＳを中心とした自動車と道路などのインフラを結ぶ電子化技術の２点を検討、年央をめどにとりまとめを行う。

  自動車の電子化技術は、ＩＴＳが注目されてきた。日本ではカーナビ利用は進んでいるし、ＶＩＣＳによる交通渋滞情報の提供、あるいは高速道路の料金自動収受システムのＥＴＣなどで電子化が進んでいることを実感できる。同時に車両単体の電子化技術も急激に進んだ。エンジン燃料噴射に始まった自動車のＩＴ化は、ＡＢＳのようなブレーキの制御やトラクションコントロールまで、自動車全体の運動をＥＣＵでコントロールするようになっている。さらに最近は、パワーステアリングも電動化し、電子制御されるようになってきた。

  運転しやすくなるだけならばいいのだが、当然修理には、電子データを呼び出すことが必要になる。さらに最近は、電子制御が自動車全体に及んだことで修理履歴や修理マニュアルなどをデータ化し、一元管理する試みも始まった。トヨタ自動車がレクサスに導入した「ＥＤＲ」（イベント・データ・レコーダー）、マツダが欧州で販売する全モデルで利用可能にした「ＤＳＲ」（デジタル・サービス・レコーダー）などがある。

  故障原因の特定の迅速化、広範囲で完全なサービス履歴が残せるなど、ユーザーにとっていろいろなメリットがあるが、メーカー直系のディーラーの顧客囲い込みにもつながる装置で、国際的な定義や基準は明確ではない。当然、自動車単体の電子化技術の範囲に入ると見られるが、日本がグローバルスタンダードを取れるかは微妙。自動車の電子化で「修理し辛くなった」というのはベテラン整備業者の声でもある。

 バイオマス燃料、関係者が自己都合で一斉フライング

  バイオエタノールの実証試験の一環で、石油連盟が首都圏１都３県の５０カ所のガソリンスタンドで、バイオＥＴＢＥの販売を始める。一方、政府の「バイオマス・ニッポン総合戦略推進会議」は、国際バイオ燃料の生産拡大に向けた報告書をまとめた。バスオ増す燃料が一斉に走り出したようだが、担当者はそれぞれに好き勝手な方向を目指している。

  まず、農林水産省は、２０３０年ころには年間６００万ｋ�gのバイオマス燃料が供給できる、という見通しを崩していない。これに対して石油連盟が４月末から首都圏で販売を始めるＥＴＢＥも、自己都合の見切り発車といえる。

  ＥＴＢＥは「エチル・ターシャリー・ブチル・エーテル」ことで、エタノールとイソブテンとを合成する。未規制化学物質が人体への影響することを配慮し制定された「化学物質の審査および製造等の規制に関する法律」（通称＝化審法）で監視が必要とされ、人体への影響に関する評価の結論が出ていない。メタノールとイソブテンを合成したＭＴＢＥ（メチル・ターシャリー・ブチル・エーテル）は発がん性が指摘され、かつてはガソリンのオクタン価向上剤として使われていたが、いつの間にか市場から消えた。

  その上、「バイオＥＴＢＥだ」といわれても、原料のＥＴＢＥが本当にバイオ燃料に由来するものか、ＥＴＢＥに加工された時点で確かめるすべはない。石油業界がそれでもＥＴＢＥにこだわる訳は、石油元売段階で混合するため、安定した品質のガソリンを供給できること、合成物質であるためにガソリンの品質劣化が進まないことなどによる。

  農水省の主張はこれに対してあくまでもエタノール。農業や林業由来の原料からアルコールを作ることにこだわり、なるべく高い供給目標を立てて技術開発を進めたい考えだ。その裏には実現性は棚上げし、大きな目標で大きな予算獲得を腐心するという役所としての自己都合が見え隠れする。

  一方、自動車メーカーは海外でアルコール燃料が使われてきていることから、輸出車はガソリンにエタノール１０％を混合したＥ１０までの対応は実施済み。混入率が０％から１００％で大丈夫だから、物静かに構えている。