一般記事

 環境に優しいだけではなかった「新エコタイヤ」

  環境をキーワードに「エコタイヤ」の人気が広がっている。環境に優しいタイヤは、走行騒音の静かなものもあれば、転がり抵抗を小さくし燃費向上に効果的なタイヤもある。昨年のようなガソリン価格の高騰を背景にすれば、やはり省エネタイヤが注目のまとになる。「新エコタイヤ」と呼ばれるタイプは、その主原料も非石油系の天然ゴムとなり、減原材料と走行時の省エネ効果の２面でＣＯ２排出量削減を達成する。

  タイヤの原材料は、ゴムの木から採取する「天然ゴム」と石油系素材の「合成ゴム」ので、それらを混合して作っている。走行スピードの速くなるのにともなって、タイヤのグリップ力が重視され、現在のタイヤ製品のほとんどが石油系素材の合成ゴムを主原料に製造されている。

  一方、天然ゴムは、転がり抵抗を減らすことが可能な素材だ。天然ゴムの使用比率を高めれば、転がり抵抗が低減し、その結果、燃費がよくなる。ただし、グリップ力の低下を別の素材でカバーしなくてはならない。バランスが問題なのだが、原材料に石油系の合成ゴムの使用比率を抑制できれば、タイヤの原材料から地球温暖化に効果的で、なおかつ自動車の燃費向上にもつながるわけだ。

  いち早くそうしたエコタイヤを開発したのが住友ゴム工業で、昨年３月から「エナセーブ」問い商品名で売り出している。天然ゴムなどの非石油系材料の使用比率を４０％から７０％までに引き上げた。転がり抵抗も３０％低減した。現在、非石油系素材の使用比率を９７％にまで高めた新製品を来年の春夏用タイヤで投入すると、宣言した。

  これに続いて、横浜ゴムが非石油系資源の使用比率を８０％にまで高めた新エコタイヤを今夏に投入する。もちろん燃費性能も向上している。

  背景には原油価格の高騰がある。原油価格の高騰は、合成ゴムに頼っていたタイヤメーカーの収益にも影響し、改善のために石油系素材の使用比率を下げる必要があった。新エコタイヤを購入する側も、ガソリン代を減らしたいと思っている。原油価格によるダメージは、家庭もタイヤメーカーもどうやら同じだったようだ。

 チューニング用品業界は構造不況業種に

  モータースポーツ系部品メーカーやチューニング業界が、市場変化にともなう構造不況にあえいでいる。富士キメラ総研の予測によると、２０１２年までの中期見通しで自動車用品市場は横ばい推移という。アフターマーケットの総需要は、０６年の見込みが１兆６７５９億円で、６年後の１２年は１兆６７４７億円の微減だ。地上デジタルチューナーやカーＴＶは、今後の市場拡大が見込める分野だというが、純正装着が進んでいるカーナビのカーコミュニケーション分野やランプなどが縮小、スポーツ系も期待薄でほぼ横ばいの市場規模になる。

  なかでもアフターマーケットの絶望的な縮小アイテムが、エアロパーツだ。０５年のほぼ７掛け、４６２億円規模に縮小する。自動車そのものエクステリアデザインが洗練されだし、後付エアロではとりまとめが難しいことや、自動車メーカー系列のスポーツ用品メーカーが新車開発に並行してオプションパーツで開発を進めており、市販メーカーでは市場投入スピードで太刀打ちできない。

  それに加えて若者の自動車離れも深刻だ。１０年前、２０年前は、程度のよい中古車を購入し、エアロパーツに加えエンジンチューンや足回り整備にお金をかけるという若者が多かったが、生まれて以降「車はあって当たり前」の生活を続けている現代の若者は、車を道具としての価値しか認めないようになっている。車をいじくり、乗り回す若年ユーザーは希少価値になりつつあるようだ。

  もっとも、オートサロンやオートメッセその他を見ると、車好きの若者は多いようだが、大企業以外に勤める若者の所得水準が上がらず、市場の回復に結びついていない。しかも、カスタマイズカーやチューニングカーの祭典会場に自動車検査独立行政法人が検査に入り、不正改造防止の啓発活動を展開する。コンプライアンスが重要なのは理解できるが、「水清ければ魚住まず」で、スポーツ部品・用品関係の氷河期は続きそうだ。

 小学生向けの理科教育で一石二鳥？を狙う自動車業界

  日本の教育再生が大きな政治課題になっている。学級崩壊や深刻化するいじめなど、教育現場の荒廃が社会的な関心の的になっているが、自動車産業の関心は「ゆとり教育」の結果による世界レベルでみた学力の低下にある。とくにエンジニアの基礎教育に欠かせない理科などは授業時間が削減され、関心も持たないままで社会人になるケースが多くなっているようなのだ。

  一方、自動車産業はグローバル化で、各社とも設計開発から生産技術までの至るところでエンジニア不足に陥っている。優秀な人材は、部品メーカーも含めのどから手が出るほどほしいところで、教育現場の荒廃には気をもんでいる。

  そこで教育再生の一助として、自動車エンジニアを中心に組織する自動車技術会が動き出した。関東支部では、小学生を対象とした「ものづくり体験学習」プログラムを計画、エンジニアが小学校に出向き、ものづくりの楽しさを子供たちに教える。取り上げたテーマは、地球温暖化解決の有効技術のひとつと言われる燃料電池車で、その仕組みを勉強し、工作キットで燃料電池車を手作りし、走らせてみるという内容だ。

  テレビゲームでは味わえない体験をすれば、興味も持つ。積極的に学びだすためのきっかけを提供しようという試みだ。自動車エンジニアの増加に直結するわけではないが、底辺が広がることで、優秀な人材が育つ可能性が増えてくる。学校側でも一般の先生では手が回らないところを教えてくれるので、大助かりになる。

  このほか、トヨタ自動車も系列ディーラーとのタイアップで、小学生にものづくりを体験させるプログラムを実施し、全国的に展開することを計画している。

  クルマ作りに興味を持った子供たちは、大人になってもその興味を持ち続ける。ところが今の子供たちの生活環境は、道具としての車があるのが当たり前、それ以上の関心が生まれない。それで生じた若者の自動車離れが、現在の新車市場に大きな打撃となっている。始まったばかりのものづくり体験学習はエンジニア育成と同時に、新車市場の活性化という深謀遠慮もあるようだ。

 注目されだした燃料電池車開発からの撤退時期

  究極的なエコカーとして注目さる「燃料電池車」だが、燃料電池車に関連した専門家の間では、その開発からの撤退が取り沙汰されるようになってきた。中でも注目されるのは、トヨタ自動車の撤退表明だろう。

  地球温暖化は待ったなしの状況で、日本政府はＣＯ2排出を抑制するために新しい燃費基準を策定、２０１５年度までに０４年度実績値に対し乗用車で２３．５％、小型貨物車で１２．６％などの燃費改善を自動車メーカーに義務付けることを決めた。一方、欧州連合（ＥＵ）も、２０１２年までに自動車からのＣＯ2 排出量を現在の排出量から２５％削減することを表明した。米国もエタノールの普及を促進し、今後の１０年間でガソリン消費量を２０％削減するとの政策目標が掲げており、先進国の状況をみると、自動車メーカーにとって省エネ・環境技術の取り組み強化は避けられない課題に映る。

  だが、燃料電池車はどうにもならないらしい。電池のセルに希少金属を多量に使うという弱点とともに、水素を燃料とすることで配管やタンクなどの金属部に劣化進むというどうにもならない欠陥があるからだ。学術的には「水素脆化」と呼ばれており、分子の中で最小である水素が金属部の内部に浸透して金属分子と反応、その金属材料が持つ強度を弱めてしまうのだ。事情通によると、官公庁関係等で試験的に使用されている燃料電池車は今でもプシュッ、プシュッと水素漏れ出す事故が頻発しているらしい。

  その解決策も見当たらず、「燃料電池は水素を燃料としないもので固定式ならどうにか使える可能性はあるが、自動車ではとても無理」と、断言する専門家も出始めている。そこで「トヨタはいつ撤退するのか」に関心は移るのだが、その話には落ちがある。

  現在、「有機ハイドライド」で水素を安全に貯蔵し、運搬するという研究が始まっている。だが、それは基礎研究が始まったばかり、可能性は高いが、自動車に使えるかどうかは定かではない。成功すれば世界標準につながるだけにその研究は地道に続けることが必要だ。そして、そうしたところにとお金をかけることのできる余裕があるのは、世界の自動車メーカーではトヨタしかないことも事実。トヨタ的体質で、撤退とはいわず、こうした燃料電池車開発の基礎研究を続けることになることは間違いない。

 整備業者がデジカメ画像で自己防衛

  不正車検防止対策の一環で、指定整備工場が検査場で車検終了後の車両をデジカメに納め、適正な車検を行ったことの証拠写真とする動きが強まっている。ペーパー車検などのように車両の不正改造に指定整備工場が関わっているケースもあるが、車検を通した後でその車両の所有者が違法な改造を行う場合がある。そうした車両が摘発されたとき、指定整備工場として不正改造に関わっていないことの証拠としてデジカメ画像を提出、身の潔白を証明しようというものだ。

  すでに大手ディーラーの指定工場などでデジカメ撮影を取り入れているが、北海道の旭川地方では地区の自動車整備振興会単位で、車検終了後の写真撮影を行うことを決めた。具体的には検査場において検査が終了した車両を対象に斜め前方と斜め後方の２カットの写真を撮影、その画像を２年間保存する。

  仮に車検を通した後で、タイヤをフェンダーからはみ出たせるなどの、不正改造が行われた場合、保管している写真と照合し、指定工場として不正に関わっていないことの証拠として企業防衛する。同時に写真を撮ることは、整備工場そのもの自覚を促し、コンプライアンス徹底を図ることにつなげるねらいもあるようだ。

  現在、不正改造防止のために道路運送車両法を忠実に守るように行政指導が強まっている。オートサロンをはじめとしたカスタマイズカーのショーでも、展示車両に指導が入るほどの徹底振りが目立っている。その中で、北海道のような降雪地域では、冬用タイヤと夏用タイヤの履き替えがあることから、フェンダーからはみ出した夏用タイヤをフェンダーに収めた冬用タイヤに替えて、車検を通すという裏技などもあるようだ。

  どの世界でも、お客様は神様だ。通してくれと頼まれれば、通す方法を考えるのが、商売。コンプライアンスを守れといわれても、いたしかゆしの面がある。商売人の仁義に劣るとの批判は出そうだが、デジカメの自己防衛は対行政の対策としては効果的手段になるようだ。

 暖冬で観光バス会社が悲鳴

  記録尽くめの暖冬に観光バス会社が悲鳴を上げている。

  榛名湖（群馬県）の氷上ワカサギ釣りの体験バスコースのように、暖冬で湖に氷が張らなかったために中止せざるを得なかったものもある。このほか降雪シーズンを狙ったツアーでは、各地の雪祭りツアーだけでなく、飛騨高山の合掌造りの民家の見学コースのように雪があることを売りにしたこの時期ならでは定番コースもある。これから合掌造り民家のライトアップが始まり、バスツアーの集中時期が始まるが、「現在、雪がうっすらもっている程度で、トップシーズンにどのくらいツアー客が集まるか不安」（はとバス）といった状況だ。

  さらに観光バス事業のダメージを与えそうなのは、暖冬で開花時期が早まっていることだ。早いところでは1月下旬から梅が咲き始めており、このままいけば桜の開花も早まる可能性が高い。「いつもどおりの次期で企画していては、隅田川の桜ツアーも葉桜見学になりかねない」（東武バス）と頭を抱える。

  日本人は桜好き。このシーズンは、各地の桜の名所に観光バスが走り出す。南から北へ向かい、本州では4月下旬で青森・弘前城の桜がとどめとなるのだが、暖冬で一斉に咲き出せば、集客の次期もそのものが短くなり、予定の集客が見込めない。

  すでにこの暖冬、各地のスキー場が雪不足で悲鳴を上げ、冬物衣料も売り上げが伸びずに早々のバーゲンが始まった。さらに灯油が売れず、石油元売、ガソリンスタンドも呆然としているし、雪がないことで事故が減り、整備事業者も修理入庫が減少し暇な状態となっている。そしてバスツアーまでと、暖冬の影響で売り上げ計画を軌道修正しなければならなくなった業種、事業者が増えている。

  企業収益が改善し、自動車産業を始め輸出産業を中心に好決算が続いている。このため、景気は上向いているとはいわれるが、どうも内需は先細り、暖冬の影響は意外なところで噴出している。

 ガソリン価格高騰の反動か、ユーザーもメーカーも燃料費削減シフトが進む

  ガソリン価格高騰の反動で、燃料費の削減対策が進みだしている。高性能エンジンといえば、ハイオク仕様が当たり前となっていたが、富士重工はハイオク仕様のエンジンを順次レギュラー仕様に切り替えることを決めた。昨年、軽自動車の「Ｒ１」「Ｒ２」のスーパーチャージャー車をレギュラー仕様に切り替えたのに続き、登録車の水平対向エンジンも順次レギュラー仕様に切り替える。「富士重＝燃費が悪い」というイメージがあるなかで、レギュラーガソリン仕様に変更することで、ガソリン価格高騰によるユーザーの負担感の緩和を狙う。

  ハイオクガソリンはオクタン価が高く、そのために燃費がよいと思われがちだが、もともとオクタン価の違いなど日常的な自動車の使用状況下で、一般的なユーザーに明確に判別できるほどの違いが出るものではない。実際、ガソリンスタンドが、レギュラーガソリンをハイオクガソリンとして売り続けていた、というニュースも記憶に新しい。しかもその違いを見破ったのは、成分分析を続けていたオタク的ユーザーがいたからだそうだ。

  ガソリン価格に対するユーザーの自己防衛は、ひたすら安いガソリンを求めて給油するか、燃費のよい車に乗り換えるかすることだ。実際、ガソリン価格が高騰した影響で、ガソリン消費を減らす動きが強まった。この結果、０６年のガソリン販売は１９７４年の第１次石油危機以来３２年ぶりに前年実績を下回った。

  一方、自動車の販売をみると、高級車は売れているものの、その対極にある軽自動車の販売が伸びている。燃料価格に高騰に対して、一般庶民の防衛策はひたすら燃費がいいガソリン車に乗ることを選択することになるようだ。

  だからハイオク仕様よりレギュラー仕様、となるのだろうが、困惑しているのはガソリンを販売する石油元売、ガソリンスタンドの業界、そしてその裏で税収のそろばんをはじく財務省と言える。ガソリン価格は一時、１バレル５０ドルを割り込む局面もあったが、原油の先物価格などをみると、現在は再び上昇基調に向かっている。高騰する国際相場を反映すると、ガソリンの販売量は頭打ち、そして税収も頭打ち。燃料課税の高さに対する一般庶民のささやかな反抗といえるかもしれない。

 先進電動バスの実証調査を東京・三鷹市で実施

  先進電動バスシステムを実用化するための実証調査が、東京都三鷹市で始まった。三鷹市および早稲田大学、交通安全環境研究所（国土交通省所管の独立行政法人）、昭和飛行機工業で取り組まれてもので、「コミュニティバス」と呼ばれる都市近郊を走る小型のシティバスを電動バスに置き換えることが可能かどうかを実証、市民モニターのアンケートによる評価などを得る。

  この先進電動バスは、早稲田大学が「ワセダ・アドバンスド・エレクトリック・マイクロ・バス」として開発を進めてきた。「非接触高速誘導給電装置（電動誘導の原理により非接触状態で高速充電するシステムも＝ＩＰＳシステム）」を備えることで、電動バスに搭載されるバッテリーを小型化、こまめに充電しながら継続運行することを目指して開発した。

  ただし、今回の実験車両にはＩＰＳ装置は搭載されていない。電力供給側のインフラが整備されていないためで、将来的にはＩＰＳ装置を備えることを前提とし、住宅地を走行するコミュニティバスを音が静かで、排ガスがきれいな電力＝モーター駆動車にすることが可能かどうか、その実用性を評価する。例えば、実験走行路のルート選定時に住民ヒヤリングをしたところ、通常のバスの車高では「バスの乗客から塀越しに家の中をのぞかれる」といった意見が出され、設計要件として低床式車両の導入が必要になる、ことなどが分かった。

  実験運行は、三鷹市の杏林大学付属病院を回る１周約６�qのコースを設定し、同コースを循環した。２月２日までという短い期間で行われたため、もう試乗することはできない。三鷹市がコミュニティバスとして運行する小型ディーゼルバスとの比較で、排ガスやエンジン騒音の低さは実感できたものの、正直、乗り心地は悪かった。

  「ワセダ・アドバンスド・エレクトリック・マイクロ・バス」のベース車は、日野自動車の「ポンチョ」で、サスペンションが弱かった。とりわけＩＰＳ装置などを搭載するとなると、エンジンをモーターに置き換えるだけでなく、足回りを強化することが必須条件になる。交通安全公害研究所は「シティバスとして実用性がある車両を開発し、全体のシステム提案を行いたい」などと話しており、ＩＰＳシステム導入し、低床式で乗り心地のよいバスの開発を進めたし意向だ。