一般記事

 スズキ会長、好調な業績推移も「中ぐらいの喜び」

  ダイハツに軽自動車販売トップを奪われたスズキが好調だ。２７日都内で開いた決算会見で、２００５年〜０９年度の中期５カ年計画を上方修正し０９年度に連結売上高３兆５０００億円以上、経常利益１７５０億円以上を目指す、と発表した。海外販売が好調で、０７年３月期で売上高３兆１６３７億円を達成し、展開２年で中期経営計画の目標をクリアしたためだ。発表した上方修正計画は、当初計画に対し売上高で５０００億円、経常利益を２５０億円上乗せした。ただし、売上高経常利益率は当初計画と同じ５％。

  四輪車販売台数は、国内が前年同期比２．３％減の６９万１０００台。軽自動車が減産の影響もあり同３．２％減の６０万６０００台にとどまったためだ。しかし海外では「スイフト」などが好調で同１２．５％増の１５３万１０００台となり、全体では同７．４％増の２２２万２０００台を販売した。無理な軽自動車販売を控えたことと、好調な世界販売に支えられて同社の決算は、売上高で８期連続、営業利益は５期、純利益は４期連続で記録更新している。

  しかし、こうした好調も鈴木修会長は「中ぐらいの喜び」と表現する。欧州先進国で小型車の「スイフト」が認められヒットはしたが、国内の軽自動車市場は首位の座を明け渡し、３４年ぶりにダイハツ工業に首位を奪われたからだ。

  その一方で負けん気の強い鈴木修会長は、軽自動車首位の奪還について「２０１０年には再チャレンジしたい」と目標を明言。同時に「１度負けたら５年はかかる。基本から取り組む必要がある」などとも述べ、建設中の相良車両工場がフル稼働する翌年までに生産能力ばかりでなく自動車メーカーとしての総合力を高めることへの意欲を示した。研究開発も積極的に取り組むほか、５年間の中期経営計画での累計設備投資額１兆円について上方修正はなかったが、上積む気配をにじませている。

 日本車メーカーの生産は日の出の勢い。
　　トヨタは１〜３月の世界販売でもトップ

  日本車メーカー各社の生産が好調だ。２４日発表した２００６年度の生産・販売・輸出実績で、トヨタ自動車とホンダ、スズキ、ダイハツ工業４社のグローバル生産台数が過去最高記録を更新した。

  トヨタは国内４１８万５千台、海外３９３万９千台で、国内海外を合わせ８１２万４千台と初めて８００万台を突破。国内８１万５千台、海外３万６千台のダイハツ、国内９万９千台を生産した日野自動車を合わせると、９０７万７千台あまりの世界生産を達成した。

  また、ホンダは国内１３４万８千台、海外２３５万４千台で３７０万台を生産。スズキは国内１２１万２千台、海外１１９万９千台で２４１万台を生産した。

  一方、日産自動車と三菱自動車、富士重工業のグローバル生産台数は前年比で減少し、マツダは、海外生産が１割強落ち込んだ。好調だったのは、トヨタ、ホンダ、スズキと独自性を出しながら国際再編をうまく立ち回ったメーカーで、一方、外資に経営強化を頼ったメーカーが伸び悩んでいる。

  世界販売に目を転じると、トヨタグループ（ダイハツ･日野含む）は０６年１０〜１１月期にＧＭグループに２万台弱まで迫っていたが、０７年１〜３月はトヨタ２３４万４千台ＧＭ２２６万６千台と７万８千台あまり上回り、トップに立った。ＧＭの公表数字では、０７年１〜３月の世界販売台数は１７４１万９千台で、シェアはトヨタ１３．５％、ＧＭ１３．０％ということになる。

  まさに、日本車メーカーは日の出の勢いが続いているのだが、北米生産の拡大、市場が急成長している中国、インドそしてロシアなどへの対応と、生産展開も急ピッチに進めなければならず業界用語で言う「工数が足りない」状態が続いている。開発にしろ、生産技術や現場の指導にしても手が足りない状態が続いているのだ。

  おりしも日産自動車が１万２千人の早期退職を募ることを発表したが、うまくいけば、早々に就職先は見つかるかもしれない。

 外国人不法就労取り締まりの背景に「アルカイダ」の影

  自動車関連で外国人労働者の不法就労者に対する取り締まりが強化され、北海道、千葉、などで強制送還されるできごとが続いている。多くは外国人バイヤーと呼ばれるイスラム教徒のアジア系外国人で、短期の就労ビザや観光ビザで来日し、中古車や中古自動車部品を買い集め、輸出している人たちだ。

  日本の中古車は走行距離も短く、品質もよいために途上国などでは高い商品力を持つ。初度登録から１０年前後に達すると、自動車として正常な機能を持っているが、日本のマーケットでは「低年式車」として扱われ、特別なものでないかぎり二束三文になる。この価値観の差を利用して、日本で安く仕入れて途上国に売られている。

  昨年度は１４０万台ほど中古車が輸出されたとみられており、こうした日本車が中東地域でイスラム過激派による「自爆テロ」に多用されているらしい。輸出される中古車に、日本市場では解体するしかないものもあるが、だからといって外国人バイヤーが、爆発させても惜しくない車を集めているというわけではない。そうした車でもしっかり走るため、攻撃を仕掛ける側も安心感があり、日本車が使われている。高品質であることが、仇（アダ）になっているわけだ。

  もちろん、外国人バイヤーグループの中にはイスラム過激派組織につながるものもいる。 政府筋の又聞きだが、テロとの戦いを宣言した米・ブッシュ政権からみれば、外国人バイヤーに自由に中古車輸出で稼がせている日本は、過激派組織への資金提供と同時に、自爆テロ用の武器である中古車も供与している、と見えるらしい。このために、日本の公安当局も、外国人労働者の取り締まりに目を光らせ始め、今回のような不法就労者の強制送還につながっているという。

  イスラム過激派組織に関係ない外国人労働者にとっては、とんだ災難というしかないが、どうやらブッシュ大統領の在任期間中は、公安当局によるイスラム・アジア系労働者の監視強化は続きそうな気配である。

 アフターマーケットに目覚めたヤナセ、米デュポンの広告塔に

  輸入車販売大手のヤナセが、米デュポンの技術支援を受け、横浜、大阪などにある全国１０カ所の自社ボディー修理工場でデュポンの水性塗料「スタンドハイ」を導入することを決めた。

  昨年４月に大気汚染防止法が施行され、ＶＯＣ(揮発性有機化合物質)の排出量の削減目標が打ち出された。ペイントを使用するボディー修理工場では、ＶＯＣ排出量を減らすために揮発性有機溶剤を使用しない水性塗料導入に迫られている。ただし、この大気汚染防止法には抜け道があって、規制の対象となるのは２１人以上の事業場だ。自動車メーカーの生産ラインは当然対象となるのだが、アフターマーケットの現場では、ヤナセを含む大手ディーラーのボディー工場など、その規模が限られている。

  例えば、総従業員が３０人を超えるディーラーでも規制は事業所単位だから、ボディー工場を本社から切り離し、１０人ぐらいの規模の別事業所にすれば規制の対象にはならなくなる。そのくらい、自動車ボディー修理工場に限って言えば、規制の対象は少ない。それに加えて、ボディー塗装を行う事業者、その専任者は微妙な色合わせについての腕自慢が多い。色の調合を重要技術と思っており、それだけに昔から使っていた有機溶剤塗料を使うことに固執し、新しい素材を使うことを拒否する傾向が強い。

  つまり、法規制の面でも、実作業の現場からも塗料メーカーにとって、自動車補修用塗料市場で水性塗料を拡大するには苦労が多い。この中で、ディポンが目をつけたのはヤナセということになる。もちろん横浜市都筑区にあるヤナセの「ＢＰセンター横浜」は規制の対象であり、当然、水生塗料の使用に迫られる。水性塗料を使うことで修理工賃は２〜３割高くなるが、高級外車のユーザーには負担力もあるし、ボディー修理においても海外メーカー品質で塗装されることでの安心感もある。

  ヤナセにとって、いち早く水性塗料を使った補修を行うことをデュポンとともに表明することで、修理の面でも「環境に優しい」とのイメージをユーザーに訴求できるメリットがある。

  デュポンの目標は、自動車補修用塗料の１０％と見られる水性塗料の５０％シェアをとることと控えめだが、利益的には有利な市場だ。まして、ヤナセの全国２００工場あまりの協力工場「ヤナセボディーショップネットワーク」に水性塗料を導入できれば、目標達成も容易になる。

 「ＬＰＧトラックがなくなる」と、生協関係者が大あわて

  ＬＰＧ（液化石油ガス）を燃料とするトラックがなくなってしまうと、生協関係者などがあわてだしている。低公害トラックというと、圧縮天然ガス自動車やハイブリッド自動車に目がいくが、排ガスにススやＰＭ（粒子状物質）が含まれないということと、スタンドが天然ガススタンドより豊富にあることなどから、ディーゼル車に代わってゴミ収集車や宅配便の集荷配送車両としてＬＰＧトラックが使われてきている。

  ＬＰＧ車の国内保有台数は、昨年２９万５０００台余り。その大半、２４万台あまりがハイヤー・タクシー車両であるが、小型トラックを中心に２万２０００台あまりのＬＰＧ貨物車が使われている。

  とくに生活協同組合では、健康被害を及ぼすディーゼル排ガスを拒否し、組合員家庭への配送用小型トラックをＬＰＧトラックに切り替えてきたところがある。そうした生協関係者が導入したＬＰＧトラックは５５００台余りに達しており、ＬＰＧ貨物車の４分の１は生協関係トラックと見てよい。

  そうした生協では今後もＬＰＧを使い続けようと思っていたのだが、いすゞ、三菱がＬＰＧトラックから撤退した。今年９月から強化される排ガス規制に、これまで提供してきたＬＰＧトラックで対応することが困難になるためだ。また、トヨタも２７００�tのＬＰＧトラックの生産中止を打ち出しており、環境のためにとＬＰＧトラックを導入してきた生協関係者ははしごをはずされた状況にあわてだしている。

  現在、生き残っているＬＰＧトラックはマツダだけなのだが、トヨタの場合、２７００�tの生産中止を打ち出してはいるが、全面撤退するわけではない。現在、タクシー車両用に２０００�tの新型ＬＰＧエンジン（液体ＬＰＧ噴射式）を開発中で、この２０００�tエンジンを１．５〜２ｔ積クラスの小型トラックに搭載し、提供する計画がある。しかし現時点でその発売時期は未定、正式にコメントしてもいない。いずれは出してくるにしても、端境期には利用者が望む小型ＬＰＧトラックの提供はできなくなることが確実視される。

  燃料を提供しているＬＰＧスタンド協会は、ＬＰＧ車の拡大を打ち出しているのだが、政策的にはばらばら。どうも日本ではニッチな車両はすぐ消えてしまうようだ。

 日産自動車、整備大学校で校名変更しメカニック育成強化

  日産自動車が、ディーラーのメカニック育成で新体制を構築した。栃木、横浜、愛知、京都、愛媛の整備専門学校５校の名称を「日産自動車大学校」に変更、このうち日産学園が経営する栃木、横浜、愛知、京都の４大学校については、カリキュラムを統一するなどの連携を深め、販売をサポートするメカニックの育成を目指すことになる。

  日産のやる気を示す一端は、４大学校を運営する日産学園の理事長に現役の役員旧をもってきたことだ。これまでの日産学園理事長は名誉職的要素が強く、現在も小枝至共同副会長が兼任している。５月には交代する予定で、執行役員（ＣＶＰ）に昇格した西沢正昭氏（グローバルアフターセールス事業本部、アフターセールス本部、及びＧＯＭアフターセールス本部担当）が新理事長就任する。また、４月１日付の人事で４大学校の校長を全て入れ代え、人事面も刷新し、本気で取り組む姿勢を示した。

  受け皿となる販売会社について日産は、国内を１０地区に区分したカンパニー制を新たに導入、地域カンパニーがそれぞれの地域に密着した販売戦略を立案・展開すること打ち出した。その際、国内販売を担当する戸井田和彦常務執行役員が「成功事例として参考にした」と語るのが、プリンス大阪、神奈川日産、岩手日産などでの取り組んできた地域密着型の「現場を重視した」店舗だそう。

  つまり、販売環境が厳しくなった影響の直撃を受けている日産の販売を立て直すには、セールスマンが売るだけでなく、メンテナンスサービスまでしっかり顧客をフォローする顧客満足度が高い店舗を持つことが必要になった、ということである。そうしたカンパニー各店舗の戦力強化に必要なのは、メンテナンス要員であるメカニックである。サービスの優秀なスタッフがいなければ、顧客満足度は挙げられないし、メカニックの知識を持ったセールスのほうが信頼され、新車を売ることもたやすいものだ。とはいえ、世は少子高齢化、日本は人口減少に向かっている。ディーラーで必要な要員確保のためにも、魅力的な「自動車大学校」を作ることに迫られたようだ。

 大型トラックの脱輪事故防止でタイヤ締め付けにトルクレンチの使用義務化

  多発した大型トラックの脱輪事故防止のために大型トラックのタイヤ締め付けにトルクレンチを使用することが４月から義務付けられた。大型の整備事業者やタイヤ販売会社では、タイヤ交換時にトルクレンチを使用し始めている。

  大型車の脱輪事故の原因は、もともとは強度計算を始めとした設計ミスが原因だ。大型車では軽量化やコスト削減で鉄板の薄肉化を進めたり、締め付けボルトの本数を減らすのなどの対策が進んだ。その結果、耐久性や強度の低下も進んだ。三菱ふそうの脱輪事故では、同社設計部門のＯＢはハブボルトの本数削減に原因があると、設計上の強度不足を指摘していた。

  もともと、日本メーカーのトラックは過剰品質だった。一般的に大型トラックは積載量の何倍かの重量の荷物を積んで走行するいわゆる「過積載」が当たり前だったからで、それに耐えて走るトラックが市場からも評価された。けれども、バブルの崩壊、産業全般のリストラが進む中で、トラックもコストダウンが求められ、耐久性や強度につても数値的にぎりぎりのところまで落とし込み、過剰品質を絞り込んできた。

  法的にはそれでよいのだが、一方のユーザーは過積載が可能であった従来のトラックと同じままだと思い込み、同じような使い方を行っている。コンプライアンスを守ることができる事業者は安全だが、そうでなければ傷みも早い。「少々のことでは」と思い込んでいるユーザーの乱暴な使いたが原因で起きた脱輪事故は頻発しているものの、死亡事故に至らないために、ＴＶ・新聞報道をにぎわすことがないだけだ。メーカーの思惑とユーザーの管理意識にずれがあったということだ。

  設計、強度の確認は自動車メーカーの責任で行っており、これを国土交通省が承認し、型式指定を受けたものが販売を認められる。一度安全を承認したものが、事故を起こしているとは言いにくい。結局は脱輪事故の防止を締め付けトルクの適正化に落とし込み、トルクレンチによるタイヤ交換時の締め付けトルク管理を打ち出した。もっとも、自動車の保守・点検はユーザーに責任があり、これを喚起することにはつながりそうだ。

 注目される鋼材交渉、
　　値上げのしわ寄せが部品メーカーを直撃か

  自動車の主要原料で鉄鋼の値上げ圧力が高まっている。すでに特殊鋼に関しては、特殊鋼メーカー側が４月の出荷分より値上げを発表、交渉力の弱いところから順次仕切り値のアップが始まっている。そして、本番の鋼材価格のすう勢を決めるのは、最大の需要家であるトヨタ自動車と最大の供給者である新日鐵との交渉次第だが、現状は自動車側が多少の値上げは飲まざるを得ない状況であるようだ。

  自動車は好決算が続いているが、登録車の０６年度販売は３５８万台と２９年前の１９７７年度の水準にまで落ち込んだ。輸出の拡大が自動車メーカーの懐を支えている。

  その一方で、主要原材料の鉄鋼に値上げ圧力が強まっている。輸入原材料となる鉄鉱石、原料炭が高騰していること、加えて中国がレアメタルの輸出制限を始めたことが背景だ。レアメタル供給のタイト化が値上げ圧力になるのは、自動車メーカーが使っている「薄板」のほとんどが、鉄にニッケル、マンガンなどのレアメタルを添加した「高級鋼」になっているためだ。強化したボディーに使わる高抗張力鋼などがそれで、ベース材料となる鋼材も、それ加わるスパイスも高値になれば製品（鋼材）価格は常識的には上がるものだ。

  ０６年３月期の決算数字を見ると、国内自動車メーカー合計の製造原価に占める材料費の１７兆３千億円あまりで、前年度に比べ８．５％上昇した。対売上高比率は６４．２％の横ばいとなっているものの、限界に近い数字であるようだ。継続的な原価低減活動に取り組んできても、原材料価格の上昇が原低分を帳消しにしてしまいそうな勢いとなる。

  トヨタ自動車は原材料価格の高騰に強い危機意識を持っている。このため、０６〜０８年の３年間で製造コストを１５％削減するとの原価低減目標を打ち出すとともに、原低活動の軸を資材対策に置き、使用量の削減、低コスト材への切り替え、あるいは歩留まりの向上などを進めてきた。もちろん鋼材の値上げ要請に対しては首を縦に振りにくい状況である。一方、世界的な素材価格の高騰が背景にあるだけに、攻める新日鐵も強気だと言わる。その攻防がどう決着するか、今後の景気への影響も大きい。