一般記事

 業績悪化の日米競争、政治的要求回避にジャブ？

 トヨタ自動車の業績修正がさらに下振れし、本業のもうけを示す営業損益の赤字額が、従来の1500億円から4000億円前後に拡大する見通しという。邦貨に換算すると１兆3000億円というフォードの08年決算における純損益の赤字額より小幅だが、発表のタイミングといい、日米双方が掛け合いで業績の悪さを宣伝しているように見える。

 国家間の経済摩擦に広報的活動を取り入れたのは米国で、1980年代の交渉では議会の公聴会を開き、その様子についてメディアを通じて全米に流し、日本車と日本車メーカーたたきを行った。日本車メーカーが下請けの部品メーカーをいじめ、ダンピングしているかを印象付ける場面では、信じられないような話だが、俳優を雇って日本人参考人の証言を行わせた。日本から米議会の公聴会に呼ばれた人間が、その日本人参考人と居合わせたとき、相手は「アクター（俳優）だ」と名乗ったそうである。

 それに対して日本は日米自動車交渉末期の90年代になってようやくメディアの利用を意識しだした。強引な米国製部品購入の要求に対して、例えば日産座間工場の閉鎖などをカードにして、要求金額を3分の１程度に負けさせた。その後、日本車メーカーは積極的に米国市場に進出、米国内の雇用を創出した。米国のバブル経済に乗って新車が売れている間は良かったが、今ではそれがアダになっている。

 長いものには巻かれろと、米国の主張に沿った行動をしてきた日本車メーカーだが、世界市場はどこも需要が低迷。日本車メーカーは、市場回復が見込めないなかで、米国経済の再生を最大の課題とするオバマ新政権の要求に警戒感を強めている。

 撤退・自粛がブームになった自動車業界

 トヨタ、日産が営業赤字に転落した自動車業界。忘年会、新年会の自粛にはじまり、ＦＩから撤退したホンダは、鈴鹿８耐のワークス参戦を行わないとし、レース活動もすっかり撤退、自粛がブームになっている。世界の自動車市場が大きく落ち込んだ影響は、予想以上に深刻だ。

 もちろん自動車開発でも、各社で一律の予算削減が指示されているようで、研究開発課題にも順序をつけて不急不要のものは先送りしている。さらに出張費なども同様に大幅圧縮されており、海外市場動向の調査などに出かける際も、航空機利用はすべてエコノミー、しかも「回数も減らさざるを得ない」と某メーカーのエンジニアは深刻な顔をする。

 ただ、この予算削減、思わぬ効果を挙げている。クレイモデルをはじめ試作モデルの作製など、これまでは担当エンジニアがスケッチを書き、下請けの制作会社に発注して作らせてきた。このため、研究所内部には工作機械は置かれているものの、40代以下エンジニアはほとんど自ら機械を使って、試作モデルを作ることなどしてこなかったのだそうだ。それが予算の大幅削減で自ら手を汚し、作らざるを得なくなった。

 日本の自動車メーカーの中には、現場・現物主義への信奉は根強い。不況に伴い、頭で考えるだけでなく、自ら作り上げるという往年の開発環境が図らずもやってきたと、ベテランのエンジニアには受けている。この成果、今年のモーターショーには間に合わないとは思うのだが、転んでもただでは起きないぐらいの根性があれば、日本の自動車産業の将来はまだありそうだ。

 あいおい、ニッセイ同和、三井住友の経営統合正式発表

 あいおい損保、ニッセイ同和損保、三井住友海上グループは23日、経営統合することを正式発表した。金融危機に伴う業績悪化とともに主力の自動車保険分野のマーケットサイズ縮小が大きな影響を与えている。コンプライアンスを徹底するためのシステム開発への負担感も大きかったと話した。

 統合時期は2010年4月。あいおい損保とニッセイ同和損保が合併し、三井住友ホールディングス（HD）傘下の新損害保険会社となる。経営統合後の三井住友HD傘下の損保事業会社は、合併会社と三井住友海上の2社で、それぞれが当面、現行の事業を継続する。三井住友HD、合併新会社は経営統合実施時に社名を中立的なものに変更、また経営統合後に機能別・分野別の再編や事業を統合することなどを検討する。

 またシステム開発は、3社合わせて680億円の投資が見込まれていたが、統合により200億円前後削減できる見通し。当面、システムは三井住友海上と合併新会社の2系列となるが、将来のシステム統合を見込んだ開発を行う。

 今回、3社の経営統合により保険料収入ベースで世界5位という保険金融グループが誕生することになるのだが、ただ日本の自動車保険という視点では、縮小する市場に対しての合理的対応に他ならない。今後、トヨタ系列販売店の営業所再編、統合が進むことも視野に入れれば、経営統合は納得の行くタイミング。トヨタの販売チャネル統合とか、自動車メーカーの経営統合とか、さらなる再編が進む序章かもしれない。

 雇用危機でもトヨタなど大手労組はベア要求

 トヨタ自動車が期間従業員をゼロにする方向で調整を始めたというニュースと、同社の組合が今春闘で従業員1人当たり4000円のベースアップを要求するというニュースが並列している。ひと昔前までは、賃上げか、雇用かの二者択一だったが、企業のグローバル化や雇用形態の変化で、単純な図式ではなくなった。

 同社は世界的な景気後退で、新車販売が低迷し、09年3月期決算では1500億円の営業赤字を計上する見通し。2〜3月の国内生産も前期に比べ半減という状況で、国内12工場でこの3月期末で3000人ほど雇用している期間従業員を夏までゼロにする方向だ。

 だが、組合の言い分は違う。この間、海外での生産・販売の拡張に支えられて収益を伸ばしてきたが、その際の収益の分配は企業側に振れ、労働者には十分分配されてこなかったという。内部留保が12兆円に及ぶことで賃上げ原資は十分あるし、さらなる景気後退をさせないためにも一定の賃上げは必要になるという考えだ。

 また、「今の状況は、賃金引下げがあってもおかしくない状況。できるところがベア要求をしなければ、一方的に労働条件は後退する」などと話す自動車メーカー労組の幹部もいる。実際、雇用問題を突きつけて賃上げを抑制すれば、景気は落ち込み、新車販売はさらに悪化する。かといって正規従業員に手厚いだけでは、会社も、組合も社会的に非難を受けそうで、痛し痒しの状況だ。

 対距離課金制度にも利用可能な高度ITS開発が本格化

 GPSで自動車の走行距離を把握しながら道路の実際の走行距離に応じた道路整備費用の徴収を行う「対距離課金」システムへの応用も可能な高度ITSのシステム開発が、日本でも本格化しだす。経済産業省系の独立行政法人NEDO（新エネルギー・産業技術総合開発機構）による2012年度までのプロジェクトとして取り組まれ始めた。もっとも地球温暖化防止のための「エネルギーITS推進事業」という名称で、きな臭い話は前面に掲げないのが日本的だ。

 このプロジェクトで自動隊列走行技術の開発が行われる。これまで開発された自動走行技術は白線など道路のインフラを目印にしているが、これに加えてGPSによる車両位置とデジタル地図情報に基づく車両の操縦制御、速度制御を行う。ここが技術開発の目玉で、隊列走行のための技術とはいえ、理屈で言えば、実際の車両が高速道や一般道をどのようなルートで走行したのか、走行しているのかもち密にしっかりと把握できることになる。

 さて、道路整備費用はガソリン税などの燃料税で徴収するのが一般的だ。自動車の使用頻度にも比例するため徴税も公平感があるのだが、省エネを進めれば税収は減る一方となる。そこで世界的に合理的で公平感のある徴税法として検討されだしたのが、対距離課金制度だ。欧州では実際に徴収を始めた国もあり、さらにGPSを使ったシステム開発も始まっている。

 日本では、道路財源は政府の都合で一般財源化したばかりで、対距離課金はとんでもないほど遠い話になるのだが、世界標準を競うシステム開発の面ではやや遅れながらもどうにかスタートラインに付くことができた。

 本格的な電気自動車はまだ遠い先か

 米・デトロイトで11日開幕した北米国際自動車ショーで、ビッグスリーをはじめトヨタ、ダイムラーなどが電気自動車のコンセプトカーを出展した。地球環境問題も手伝って電気自動車への期待は高まり、すぐそこに電気自動車の時代が出現するかに見えるのだが、「本格的な電気自動車はまだ将来の話」と車両開発の専門家はする。

 理由は、これらの電気自動車はいずれもエンジンで走る自動車をベースにモーターと電池をレイアウトしたに過ぎない、ということだ。例えばモーターの位置、エンジンの位置に配置すればいいのだろうか。自動車の衝突安全性は、前部にエンジンがあることを前提に考えられている。そのエンジンがモーターに置き換わったとき、同様なレイアウトで同等の乗員保護が達成できるのだろうか。仮に駆動輪ごとのインホイールモーターになれば、さらに衝突安全性への工夫が課題になる。

 なるほど、バッテリーで自動車の低重心化は達成できるが、車両としてのレイアウトは、ドライバーは前向きで、4つのタイヤで走るということが確定しているだけで、まだ手付かずの部分が多いのだ。裏を返せば、電気自動車としての専用のレイアウト、専用の安全ボディーのコンセプトが示されたとき、始めて電気自動車が本格的する。各社2010年から11年にかけて市場投入することを表明しているが、ガソリンエンジン車をベースに開発されている限り、やはり電気自動車は「傍流の車」という位置づけに過ぎないようだ。

 不況下でも再規制で希望が持てるタクシー業界

 景気の悪い話が多い中で、タクシー業界は意気軒昂だ。足元の営業収入は、景気低迷の煽りで伸び悩んではいるが、昨年１２月の交通政策審議会答申「タクシー事業を巡る諸問題への対策」で、業界待望の再規制の方向が示され、確実となったためだ。都内で開かれた新春賀詞交歓会の席で全国乗用自動車連合会（全乗連）の富田昌隆会長は、「今年年末か、来年早々にも希望が持てる状況になる」などと明るい見通しを述べた。

 ただ、富田会長はじめ全常連幹部は、地域ごとに同一の料金となっていた規制緩和前の「同一地域同一賃金」に戻すことにこだわっている。タクシーの供給過剰に関しては、現在、業界が自主的に取り組んでいる協調減車を法律で円滑に取り組めるようにするが、半面、同一賃金同一運賃は、法律的に困難として交政審答申は否定した。答申は、上限を決め一定の範囲で運賃・料金の自由に設定できる現行制度を支持したものの、いろいろと運賃制度に注文をつけており、国土交通省は枠組みを維持しながら、業界の要望に沿った運用ができるようにする方向だ。

 さらに行政コストを圧縮するめにも新規参入や事業拡大時の事前チェックの強化が必要などしたことも含めて、説明を聞けば聞くほど、タクシーに関わる行政は規制緩和以前より複雑化し、そのコストも上昇しそう。鳩山総務大臣は「できレースと見られる」と、日本郵政が「簡保の宿」をオリックスに一括売却することに待ったをかけたが、タクシー行政の「できレース」は止まらなかった。

 自動車産業、大逆風の２００９年がスタート

 新年恒例の自動車４団体（日本自動車工業会、日本自動車部品工業会、日本自動車車体工業会、日本自動車機器具工業会）による賀詞交歓会が５日、東京都港区のホテルオークで開かれた。人の出は多かったが、一時は開催中止も検討されたため、宴席の料理に例年のにぎわいもなく、すし、てんぷらといった会場内の屋台も中止された。

 当日、発表された０８年の新車販売台数は、軽自動車も含めて前年比５．１％減の５０８万２２３５台で、年末に０９年販売予測を行ったときの見込みより２〜３万台少なかった。また、日本車メーカーが頼りにしてきた北米市場も、０８年は前年比１８％減の１３２４万４０１８台で、ビッグスリーの合計シェアは史上初めて５割を割り込んだ。さらにトヨタ自動車３６．７％減、ホンダ３４．７％減などと、日本車メーカーの落ち込み幅はＧＭやフォードを上回った。これでは元気もでないはず。

 メーカー各社は派遣社員や期間工の非正規雇用労働者との契約を切り、ラインストップなどの減産対応も日を追うごとに拡大している。不振のビッグスリーから溢れ出た雇用の受け皿になるのを嫌って必要以上の引き締め策に出ているとの見方もある。確かに国内、北米で雇用の安定への政策的助力を求められても、この円高ではトヨタでさえも手一杯。過去の協力は過去のこと、素直に言うことを聞かない自動車メーカーに腹を立ててか、「自工会から食事はないという案内だったから賀詞交換会には出るのをやめた」と話す経済産業省の現職局長もいたほどだ。