一般記事

 ＣＯ2排出抑制が不況下の唯一明るい話題

 トヨタ自動車の赤字転落、続出する非正規社員の契約打ち切りなど、大不況突入への兆しを見せながら2008年が終わろうとしている。暗い話題ばかりの中で唯一の救いは、経済活動が停滞しだしたことで、ＣＯ2（二酸化炭素）の排出量削減が進みだし、もう少し努力すれば、京都議定書の目標を達成できそうなことだ。

 日本エネルギー経済研究所が、エネルギー短期需給見通しとともに行った試算では、07年度実績で12億1800万ｔだったエネルギー起源のＣＯ2排出量は、09年度では10億9000万ｔ程度に留まり、基準となる1990年比に対し3.0％増の水準になる。目標達成年度の2010年度にはさらに減少し、10億7600万〜10億8900万ｔ（基準比1.6〜2.8％増）と予測する。

 エネルギー起源のＣＯ2排出量はまだ若干のプラスだけれど他の温室効果ガスの排出削減でトータルでは基準比1.8〜0.8％減、これに森林吸収分（3.8％減）やその他を加えていくと、基準比6.0％減の目標は達成可能という。

 実際、運輸部門でいえば、物流量は10月以降に基幹物流で2割減、家庭用の宅配便も5％ダウンだそうで、燃料価格が下がっても燃料消費が伸びない状況が続いている。需要が落ち込む中でエネルギー多消費型の素材部門でも生産調整が進みだしている。エネ研試算がベースとするマクロ経済見通しは、実質ＧＤＰで09年度はマイナス0.9％だが、来年半ば以降さらに景気は減速するという見方も強い。自動的にエネルギー起源のＣＯ2排出量は削減されていきそうだ。

 不況下の研究開発費削減でどうなる燃料電池車

 不況下で燃料電池自動車の開発も危機的状況を迎えそうだ。燃料電池自動車は脱石油、しかも究極のクリーン自動車とされ、ＣＯ2削減の切り札でもある。技術の世界標準（グローバルスタンダード）に遅れをとらないことも、日本の産業競争力を維持するために不可欠で、経済産業省も旗振り役を務めて、国家プロジェクトで開発が取り組まれてきた。

 その一方で、水素そのものの確保や水素供給インフラの整備などと課題は多く、定置式の家庭用燃料電池はともかく、燃料電池自動車の普及は20年後とも30年後とも見られている。そして自動車メーカーにとって目下の課題は、世界市場の縮小と急激な円高への対応で、経営資源を集中しなければ企業の存続そのものが危うい。

 経産省が主導する燃料電池自動車開発は、基礎研究を含む技術開発、世界標準に関連した基準・標準作りのための開発、水素供給インフラを含む実証実験を一体的に取り組んできた。つまり燃料電池自動車が実際に走る姿を見せることで国民の支持を得て、遠い将来の実現可能性に対して多額の税金を投入し、自動車メーカーをはじめとする企業もそれに乗ってきた。これをさらに発展させ世界をリードするために「燃料電池自動車・水素インフラ普及協議会」を設置し、2015年に事業化しようなどとの提言も行われた。

 ただこのシナリオ、急激な不況の進行の前には勝てそうもない。自動車、家庭用などの燃料電池開発関連した開発は今年度予算で約214億円、来年も数％ダウンで予算は確保できる見通しという。しかし、実証実験で設置した水素ステーションの管理者の中に、すでにその維持費に悲鳴を上げるものも少なくない。加えて、不況下の自動車メーカーも開発費を絞り込まざるを得ない状況で、今後の動向が気がかりだ。

 ３１年ぶりでの新車販売５００万台割れで日本車メーカーも沈没

 日本自動車工業界が発表した２００９年の国内市場見通しは、軽自動車を含めて０８年販売見込み比４．９％減の４８６万台。１９７８年以来３１年ぶりに国内総市場が５００万台を下回る。このうち軽自動車販売は１８５万台あまりを見込んでおり、登録車だけでは３００万台に届くか届かないか、という厳しい水準となる。

 新車販売の低迷は、世界金融危機がもたらした景気の大減速が原因だ。心配なことには、過去の低迷期と違って今回は、生産を盛り上げる「神風」が吹きそうもないことだ。販売が落ち込んでも、国内生産が上向けばやがて景気の上昇につながり、国内販売も上向きに転じてきた。

 例えば、第一次オイルショック直後の低迷時期は、「燃費の良い小型車」ということで、日本車が米国市場で指示を受けた。８３年以降の円高不況では、企業体質をスリム化することで国際競争力の強化につながり、余剰資金がバブルを生んだ。この間も、米国のバブルで日本車の販売が伸び、対米輸出大国となった中国その他でも日本車は引く手あまただった。国内市場は構造変化で全体的に厳しくはなったが、高級車は売れていた。

 そんなツキもどうやら今回はなくなってしまった。自動車メーカー内部でも、国内・国外の新車販売の落ち込みが深刻化すると受け止める向きは強い。存続の危機はビッグスリーにとどまらず、日本の自動車メーカーも同様な立場にあるようだ。

 減税で復活に期待がかかる「ハイブリッド」トラック

 平成２１年度の税制改正で自動車重量税と自動車取得税が免除されることで、来年４月以降、ディーゼルハイブリッド・トラックが復活するのかどうか、注目されそうだ。

 ディーゼルハイブリッド車は、バスや小型トラックなどに設定され、導入も進んでいるのだが、実際使っているユーザーの話を聞くと、所定の燃費性能が達成されないなどとした不満が出ていた。実際、地球温暖化防止のためにとディーゼルハイブリッド車の導入を宣言した大手宅配業者も、軽油高騰の折に見直しをかけ、自動車メーカーに宅配用ディーゼルハイブリッド車の実際の発注をストップしてしまった、などのことも起こった。

 トラックメーカーは、運転操作を教授するＤＶＤまで作って売り込んで挙句の話で、「ディーゼルのエンジン特性からディーゼルハイブリッドに大きな燃費効果は期待できない」と断言する専門家もいる。それが購入時には自動車重量税と取得税が減免され、継続車検でも平成２４年３月末まで自動車重量税が減免される。

 青ナンバーの事業用トラックで、自動車重量税は車両総重量１ｔ当たり年間２８００円。トラック事業者にもメリットがあるし、売れれば開発費を投入してきた自動車メーカーにもプラスになることは間違いないようだ。

 税制改正、３年間の減税措置は得たものの…

 与党の平成２１年度税制改正大綱が１２日まとまった。ハイブリッド自動車など低公害車の普及につながる自動車重量税と自動車取得税の軽減措置が盛り込まれるとともに、自動車関係諸税に関して、税制抜本改革時に暫定税率を含めてあり方を見直すとの方向性が示された。

 限定的ながら減税措置が決まったことで、多くの自動車販売業者はほっとしている。ハイブリッド車、天然ガス車、電気自動車など、一定の燃費や排出ガス基準を満たした低排出ガス自動車に対する措置だが、これにより市場が刺激され、来年４月以降落ち込んだ新車販売が持ち直すと期待できるからだ。

 その一方で、日本自動車工業会が「道路特定財源を一般財源化するなら廃止しろ」とまで主張し、求めていた自動車関係諸税の見直しは先送りされた。見直す方向性が示されただけ前進したのだけれど、早い話が、世界同時不況に景気の落ち込みが深刻で、来年度、さらに悪化すると見られており、与党も自動車業界も景気対策の一環で新車販売の建て直しを最優先した。

 この間の論議をみると、道路特定財源の使途制限がとりはずされたものの、しっかりと道路整備費用は確保している。政治がらみ、役所がらみの利権の枠組みはそのまま維持されるということだ。景気対策に伴う今後の財政出動で国庫負担は重くなる。３年後に見直すと言われているが、ユーザーの負担軽減は望み薄であるようだ。

 世間体で加速する高級車・輸入車の落ち込み

 輸入車など高級車の販売が急減速している。好調な推移を続けていた普通乗用車販売は、今年８月に前年比１７．０％減のマイナスに転じ、９月９．５％減、１０月２１．５％減、１１月３２．４％減と、景気の減速感が深まるにつれ、落ち込み幅を拡大している。買い換える余裕がある層も、世間体を気にして先延ばしする傾向が強くなっている。

 高級車の代表格であるメルセデス・ベンツの今年１〜１１月の累計販売実績は３万４１９９台で、前年同期比１７．０％減。もとより販売自体が下降気味だったが、１０月３７．７％減、１１月４５．３％減と急降下した。首都圏のメルセデス・ベンツ販売店は、「余裕があっても、買い換えを先延ばしする。不況感が強まる中で、自分の家だけが新車に切り替わることを嫌がる客さんが増えた」と嘆く。

 中国地方のジャガーの販売店社長によると、「２カ月に１台しか売れなくなった」そうだ。５月に新モデルの「ジャガーＦＸ」が国内投入された。同社は、地元の有力者から注文を取ったが、納入直前の１１月にキャンセルにあった。特別仕様の装備も含めて１千万円を超える売上がふいになった。レクサスの国内販売も前年の２５％減という水準だ。高級車を買い渋る話は、新車販売の第一線で日常茶飯となっている。

 かといって維持費のかからない軽自動車が売れているかというと、そうでもない。「新車を出した翌々月にメーカーからに自社登録を作ってくれと指示がきた」と有力サブディーラーの社長は話す。日本の自動車販売も、有効な経済対策が打ち出されないと、八方塞がりになる状況下にある。

 負の循環、新車が減ると廃車発生量も減る

 ホンダがＦＩから撤退した。来年のＦＩは、ホンダの本拠地である三重県の「鈴鹿サーキット」で開催することが決まっていたが、出場するのはトヨタだけになる。米国市場も大きく落ち込み、日本国内の販売も不振では、年間５００億円というＦＩチームの維持費の負担は重い。

 ホンダは、来年１月から国内４工場計４９０人の期間従業員を削減する。これまでの公表分も含めると、計７６０人の期間従業員がホンダの減産に伴って職を失うことになる。またＦＩチームが拠点を置くイギリスでも、来年２〜３月に予定するライン休止を前に早期希望退職者の募集が始まった。雇用との関係でもＦＩからの撤退はやむを得ないことでもありそうだ。

 実際、ホンダに限らず自動車産業の期間従業員、派遣件社員の雇用契約打ち切りは、景気対策を巡る国会の論戦でも取り上げられている。大手自動車メーカーによる非正規社員に対する契約打ち切りが、景気をさらに悪化させ、失業者の増大を招く原因のように言われ、日本の中でも社会的な責任を追及する声は強まっている。

 一言、自動車メーカーのために弁護させてもらえば、従来から技術を残すということで、契約社員や派遣社員に対して、正規社員になるような働きかけを行ってきた。価値観の変化で仕事の形態も多様化、メーカーが正規社員になることを進めても、「このままで良い」と断る非正規社員も多数いた。不安定な身分では、景気の変動の中で契約が打ち切りは起こることなのだが、とりあえず正規社員に対する雇用は維持している点で、多くの自動車メーカーは日本の社会の中での筋は通している、と弁護したい。

 負の循環、新車が減ると廃車発生量も減る

 新車販売の低迷が、自動車リサイクルにも影響を及ぼし始めた。自動車リサイクル促進センターに報告された使用済み自動車の引取件数は、今年１０月以降反転し、前年割れを起こしている。１０月は２９万８千台で前年同月比４．８％減、現在集計中の１１月の発生量は２１万台程度と見られ、前年同月比２５％減となる見通しだ。

 新車販売は低迷を続けており、とくに軽自動車以外の登録車が１０月に前年同月比１３．１％減、１１月に同２７．３％減と大きく落ち込んだことの影響が大きいと見られる。新車が売れなければ、当然、下取りで発生する使用済み自動車は減少することになるからだ。

 現場への影響はもっと深刻だ。引取報告件数では４分の３に減った見当だが、解体業者の中には入庫車両が半減、あるいはピーク時の３分の１に減ってしまったという業者が出ている。新車販売の低迷も影響しているが、一時期、普通車で４〜５万円を提示した解体業者の引取価格が、スクラップ暴落で１万円以下になったため、整備工場や中古車販売店が、値段が戻るのを待ち、在庫を貯めている、との指摘もある。

 使用済み自動車の発生量が少なくなったため、買い取り価格を値上げした解体業者も出始めた。またスクラップの需要家も廃車スクラップの引取価格を上げているようだが、まだ整備業者等の希望の買取価格水準には至らず、当面、使用済み自動車の発生水準も低迷することになりそうだ。