一般記事

 原材料価格の値上げ前の駆け込み生産で「輸送機械」が好調？

 景気が極端に悪化している。原油価格も高止まり状態であり、さらに原材料価格も上昇する気配は濃厚で、加速的に景況を悪化させそうな要因が目白押しだ。この先行き不透明感が強まるなかで、なぜか自動車関連の生産が好調なのだ。

 経済産業省が２７日発表した今年5月の「鉱工業生産動向（速報）」（ＩＩＰ）によると、生産が前年同月比１．２％増と総じて横ばい傾向となるなかで、普通乗用車、駆動伝導・操縦装置部品、小型乗用車などを中心にした輸送機械工業が生産を伸ばした。前月比で９．３％増、前年同月比で８．1％増となり、各産業分野でトップの伸びだった。出荷、在庫とも、輸送機械工業は上昇している。

 自動車は、国内市場が低迷、メーン市場である米国も減速している。それにもかかわらず目先は伸びている。

 この傾向は中小企業にも波及、同時発表された「中小企業景況調査」でも同じ。中小企業の景況感は総じて悪化し、２００６年第２四半期（４〜６月期）以降今期、０８年第２四半期（４〜６月期）まで９期連続してダウンしたのだが、ヒヤリングした自動車関連の中小製造業の中では、原材料高が利益を圧迫しているとこもあるが、生産拡大しているところもあるそう。どうやら、この原因、自動車メーカーの意図的な作り溜めにあるという。

 現在、鋼材をはじめとしガラスや石油製品など多様な分野で、原料メーカーと自動車メーカーの値上げ交渉が断続的に行われ、決着したものある。今後、さらに原材料価格は高騰しそうだ。そこで高めに生産計画を設定、在庫リスクを抱えても下請けメーカーへの発注量を増やし価格高騰の影響を緩和しようとの考えのようだ。もちろん策が当たるのか、リスクが増すのかは、不透明な状況だ。

 ヤマト運輸、燃料高にＬＰＧで対抗策、簡易スタンド設置

 ヤマト運輸の配送車両管理を行っている「ヤマトオートワークス」は、千葉市稲毛区に新設した車両整備拠点・千葉工場に簡易オートガス（ＬＰＧ）スタンドを設置し、トラック燃料である軽油の価格高騰に対抗した試行を始める。軽油価格がローリー買でリッター１３０円前後であるのに対してＬＰＧは同１００円前後と上がり幅が緩やかで、簡易スタンド設置して大口購入することで、さらに同８０円程度まで価格を抑えることが見込めるからだ。

 ヤマトオートワークスはトヨタ自動車にＬＰＧ液体噴射エンジンを搭載した１．５ｔ積冷凍バンの開発を依頼し、クール宅急便専用車として１台導入した。この車両を使い燃費性能を実証、効果が上がれば本格導入に踏み切る。

 ヤマトオートワークスは当初、この分野の車両としてディーゼルハイブリッド車導入を計画していたが、思ったほどの効果が得られなかったと言われている。同社の関係者は「ディーゼルハイブリッド車の路線を転換したわけではない。輸送におけるＣＯ２の削減が最大の課題、燃費が良くコストが合えば導入する」などと話している。

 ちなみに設置するＬＰＧ簡易スタンドは４２０万円で、公的な補助が半額ある。ヤマトオートワークス千葉工場の管理顧客に生活共同組合関係の配送車両（ＬＰＧ車）もあり、これを含めて約２０台が簡易スタンドを使用するため、経費増にはならないそうだ。実験の結論は９月に出すというが、急激な軽油価格高騰の対抗策でユーザー自身が安い燃料を探求しようとする意欲が高まりだしてきた。

 サミット記念環境総合展はエコカーのショールーム

 １９日から始まった「北海道洞爺湖サミット記念環境総合展２００８」は究極のエコカーのショールームの様相だ。燃料電池自動車、電気自動車ばかりか主要なクリーンディーゼル車も勢ぞろいした。さらに超伝導モーター自動車、有機ハイドライド水素自動車など新分野のエコカーも登場し、そのいずれもが試乗可能となっていた。

 試乗申し込みの予約ボードから関心の高さをうかがうと、クリーンディーゼル車に予約が集中。定番の燃料電池車も人気があったが、ダークホースはトヨタ「プリウス」にＬＰガス改造をした「プリウスＬＰＧハイブリッド」といったところ。

 クリーンディーゼルの中で１番人気は、メルセデスベンツの「ＣＬＫ３２０ＣＤＩカブリオレ」。市販している「Ｅ３２０ＣＤＩ」も持ち込んでいたが、「ＣＬＫ３２０ＣＤＩカブリオレ」は、日本未発表でしかも実際に予約者自身が運転できるとあってすぐに受付終了となっていた。

 北海道では、乗用車ユーザーは一口に年間２万�q走行すると言われる。札幌市近郊ではハイオク１８０円、レギュラー１７０円、軽油１５０円となっており、ハイオクガソリンと軽油の価格差は３０円。年２万�q走行するユーザーならば十分に燃料費を抑えることは可能になるが、問題は車両価格か。一方、リッター１００円弱のＬＰＧハイブリッドに関心を持つユーザーも多かったが、「４駆がほしい」と雪国ならではの注文が続いたそうだ。

 クリーンディーゼル車の普及戦略まとまる

 政府によるクリーンディーゼル普及推進戦略がまとまった。１７日夕に開かれた「クリーンディーゼル普及推進会議」で打ち出した。�@多角的プロモーションによるイメージの改善戦略�A北海道を舞台に地域と連携した普及促進を図る―などが骨子。また、初期需要創出策としてクリーンディーゼル乗用車に対する自動車取得税の軽減措置が盛り込まれた。 トラックなどはともかくとして、乗用車普及にはディール車に否定的な消費者のイメージ改善が需要になるとし、日産自動車が名乗り出たクリーンディーゼル乗用車の発売開始に合わせ、ディーゼル車のイメージ改善イベントを開催することも計画する。

 ただ、イメージ改善だけで普及が進むのかどうか。ディーゼル燃料の軽油はガソリンに比べ単価が低いと思われているが、実勢の１リットル当り価格差は２０円ほどで、ガソリン税と軽油引取税の差に過ぎない。車両価格はディーゼル車が割高になる。懇談会資料によると、０２年１０月時点でガソリン乗用車（３００万円）と同じタイプのディーゼル乗用車（３４０万円）の価格差は４０万円で、燃費は３割弱上回っていた。

 ０９年に実施予定の排ガス規制「ポスト新長期」をクリアするために装備が増え、クリーンディーゼル車も価格はアップする。価格差がどれほどかは未定だが、仮に５０万円あまりとして、燃料代で差を埋めるにはどれだけ走れば良いかを試算した。

 ガソリン車の燃費が１０�q／リットル、クリーンディーゼル車が１３�q／リットルとすると、５年間で購入費の価格差を取り戻すには毎月１５２６�q走る必要がある。ちなみ燃料価格はガソリン１７０円、軽油１５０円とした。

 乗用車ユーザーの月間平均走行距離は４３０〜４５０�qにすぎない。イメージの問題だけでなく、ディーゼル車を選ぶことで得するユーザーも少ないという試算結果となった。

 乗用車の月間平均走行距離の短さは日本の特殊事情、ＣＯ２削減につながるからとディーゼル車普及を進めるのはいいのだが、採算に合わせるためには平均走行距離を３倍以上に拡大しなくてはいけない。無理に走れば家庭部門のＣＯ２排出総量が増えるのではないかと気にかかる。

 ＤＭＥ　生産が始まっても、自動車もインフラも無し

 トヨタ自動車が「トヨタ環境フォーラム」で電気自動車など低炭素社会に向けた取り組みを華々しく打ち出したのと同じ６月１１日午後、神奈川県川崎市の川崎産業振興会館でＤＭＥ自動車普及推進委員会の２００７年度成果報告会が開かれた。

 ＤＭＥ（ジメチルエーテル）は天然ガスや石炭ガスから合成される低公害なディーゼル燃料。石炭資源が豊富な中国ではすでに生産され、ＬＰガスに混入して民生用燃料で使われているほか一部自動車燃料としても使われだしている。日本でも三菱ガス化学新潟工場で年産８万ｔ（プラント規模は同１０万ｔ）の規模で生産が始まっている。このＤＭＥを自動車燃料として普及するため、民間企業１１社でＤＭＥ自動車普及推進委員会が作られてＤＭＥ自動車の開発、燃料供給インフラの技術課題などについて検討が進められてきた。

 ＤＭＥ自動車では、いすゞ自動車がコモンレール方式の燃料供給系を採用したエンジンを開発、小型トラックの分野では後処理装置無しで「ポスト新長期規制」をクリアできる見込みで、耐久性の評価に入っている。自動車としては完成型に近づいたが、もちろん量産されておらず、当然、ＤＭＥは製造されても自動車が燃料に利用できる供給体制が作られようとしているわけでもない。報告会で示された国土交通省のシナリオでは「ＤＭＥ自動車の普及は２０１５年から２０年にかけて」というのだが、ＤＭＥ自動車の実用化は中国で進みだしそうで、先行した技術も宝の持ち腐れに終わる予感だ。

 もっとも対中戦略をにらむトヨタは、電気自動車を打ち出しながらもしっかりとリスクをヘッジ。ＤＭＥ関連では、豊田通商、中央精器の別働隊がしっかり委員会に加わり、懐の深さを物語る。

 タクシーに新タイプのＬＰガスエンジン、燃費を求め普及の期待

 日本のタクシーはブタン、プロパンを成分とするＬＰガス（オートガス）を燃料に使用している。このタクシーのエンジンが今秋以降、新タイプのものへと切り替わり始める。

 トヨタ自動車が８月にタクシー専用車両の「コンフォート」に２０００�tの「電子制御ＬＰＧ液体噴射（ＥＦＩ−ＬＰ）」エンジンを搭載し、発売するためで、燃料高を背景に燃費性能が高い新エンジンへの切り替えが一挙に進みそうだ。

 ＥＦＩ−ＬＰエンジンの最大の特徴は、ＬＰガスを加圧し液体の状態を保持したまま、気筒ごとに配置されたインジェクションに供給し、噴射する。平たく言えば、ガソリンエンジンで普及した電子制御燃料噴射式エンジンになるわけで、ガソリンエンジンが気化器からＥＦＩに変わったのと同じような劇的な性能変化がＬＰガスエンジンで起こることになる。

 自動車燃料用のＬＰガスも国際市況で値段が決まる商品のため、原油価格ほど急上昇はしてないが、首都圏では１リットル１００円を超えて上昇傾向にある。運賃値上げを行っても利用者が減少し売上が伸びず、燃料高が収益性悪化に追い討ちをかける中で、タクシー事業者は燃費の良いタクシー車両を求めていた。実際、トヨタ自動車、日産自動車などに燃費性能に優れたＬＰＧハイブリッド車を作ってくれと要望し、やんわりと断られていた。そこにＥＦＩ−ＬＰエンジン車が登場すれば、タクシー事業者も多少は胸をなでおろすことができそうだ。

 ＣＯ２削減に市場メカニズムは有効か、経産省は排出量取引制度に懐疑的

 地球温暖化防止にＣＯ２の排出量（排出権）取引制度が有効だと言われる。日本でも金融取引法改正案が国会で成立し、排出量取引市場が本格化する。排出量取引制度は欧州連合（ＥＵ）が導入し、ＣＯ２削減に市場メカニズムを活用する制度として世界に提唱している。市場形成に乗り遅れるなとの声に押され法改正が進み、日本では東京証券取引所が０９年にも市場開設する見通しだ。

 排出量取引制度は、市場が形成され排出量の時価が明確し、排出量削減にプラスに働くとの見方もあるが、反対に金融機関の取引が増えることで排出量価格が高くなる、と懸念する声も強い。経済産業省の高官も後者に組みする一人、「市場経済に任せるだけで合理的な解決につながるのか」と疑問を投げかける。

 代表的な例になるのが原油価格。１バレル６０〜７０ドルが相場といわれるが、実勢価格はほぼ倍の水準になっている。サブプライムローン問題で行き場を失った投機的資金が原油先物市場に流入し価格を高騰させた。小麦などの穀物価格高騰の問題も同じこと。現在の世界情勢をみると、「市場メカニズムに任せることが最良とは言い難い」という経産省高官の発言が支持できそう。

 ＣＯ２削減対策として、経産省が提唱し福田首相に言わせた「セクター別アプローチ」が最良だと言うつもりはないが、市場メカニズムだけでは解決せずに、かえって問題をややこしくすることは確かなようだ。

 あの規制緩和は何？　タクシー事業で来年にも規制復活

 タクシー事業の再規制に向けて、官・業界が動き出している。国土交通省の幹部は、全国乗用自動車連合会（全タク連、富田昌孝会長）の通常総会の席で、「８月末から９月にかけて新制度を検討する審議会をスタート、１２月には新制度を設計したい」と、再規制に向けたタイムテーブルを明らかにした。早ければ、来年の通常国会に改正法を提出し、２００２年２月に廃止されたタクシー事業の需給調整規制を復活させる。

 タクシー事業は規制緩和の結果、車両数が増加、景気が低迷したことも加わって客数が減少し、出来高制の賃金で働いているタクシー乗務員の労働条件が著しく低下した。この改善を名目に昨年来、東京をはじめ各地でタクシー運賃の改定が行われたが、事業者間の過当な競争の結果、運賃改定の論議すらできない地域もある。

 タクシー事業者、乗務員の労働組合ばかりでなく、地域によって地方自治体からも再規制実施の大合唱が始まっていた。規制緩和を実施した国交省は「タクシー事業を巡る諸問題に関する検討ワーキンググループ」を交通政策審議会に設置、検討をしてきたが、タクシー事業に関して「新制度を創設する」方針を固めた。

 果たして需給調整を行い地域内のタクシー車両数が制限されれば、利用者にとって安全・安心なサービスにつながるのか、またタクシーの売上増に結び付くのか。「運賃改定で料金が値上がりしたぶん利用者が減り、６月からの後席シートベルト着用義務化でさらにタクシーは乗りにくくなった」と大手タクシーの乗務員。規制緩和だけがタクシー事業の売上減少要因ではないはずだし、１８０度の方針転換は行政不信を助長する。