一般記事

 後席シートベルトの着用義務化で「また売れなくなる」と真顔で心配する自動車業界

 ６月から後席シートベルト着用が義務付けられる。後席シートベルトの取り扱いの悪さについては、従来から指摘されていたところで、自動車メーカー各社もこの改善に重い腰をあげだした。まず日産自動車が、圧迫感を減らしバックルを見つけやすくした低フリクション・自立バックル型後席シートベルトを新型「ティアナ」に採用すると発表した。新型車および現行モデルのマイナーチェンジ時に採用を進めて、３年以内をめどに商用車、ＯＥＭ車などを除く国内販売全車に適用する。

 一方、ホンダも、装着しやすい後席シートベルトの開発を進めており、レジェンド、ＣＲ―Ｖ、クロスロードなどで採用を計画する。まず、バックルの識別が簡単で、ベルトの引き出しが容易、かつバックルへの差し込みが簡単な構造にするという。

 法規制強化に合わせた後席シートベルトの構造改善だが、後席シートベルトの着用が義務付けられたことで、さらに車は窮屈な道具になる。なるほど高速道路の事故などでシートベルトをしていない後席の人間が車外に投げ出されたり、あるいは前席のドラーバーに追突したりする危険性があるのだが、これまでミニバン、ワンボックスの後席で自由に遊んでいた子供たちにとって、車での移動が不自由に感じられることは確かだ。

 新車販売不振の原因のひとつに「若者の自動車離れ」が指摘される。自動車離れの要因は道具としての自動車に興味を持たなくなったためで、将来の大事な顧客である子供たちがシートベルトで縛られ、さらに車嫌いになる。その結果、ますます「自動車離れが加速する」と、一部の自動車企画・開発関係者は本気に心配している。自動車の魅力を伝える場面は、また別のことだと思うのだが、一部の心配を杞憂で済ますにはもうひと工夫が必用のようだ。

 ディーゼル乗用車、日本での本格普及に難問山積New

 欧州でディーゼル車が、乗用車の地球温暖化防止対策の必須アイテムとして選択されている。しかし日本では、さまざまな難関が山積し、本格普及まで紆余曲折がありそうだ。もちろん黒煙のイメージを払拭することは普及を進めるための重要案件だが、それ以上に困難なのは、自家用乗用車の走行距離が落ちていることと、軽油に関する価格インセンティブが働きそうもないことだ。

 日本自動車工業会の２００６年度調査によると、国内自家用乗用車ユーザーの月間平均の走行距離は４３０�qだった。もちろん、月間数１０００�qを走破するユーザーもいるのだが、そうした使われ方はごく一部。このデータによれば、乗用車の年間走行距離は５０００�q前後になる。

 この平均的な走行距離の短さが、ディーゼル乗車普及のための障壁となる。ディーゼル車は排ガスのクリーン化を進めるために、エンジンの精密な電子制御化が進み、さらＤＰＦなどの後処理装置の搭載も不可欠だ。ガソリンエンジンを搭載した一般的な乗用車に対して価格は割高になる。この割高感を打ち消すのが、燃費性能なのだが、月間走行距離が短すぎて、ユーザーはこのメリットを実感するまでに至らないのだ。

 ガソリンと軽油の小売価格差は２０円程度。税額の差である。ガソリン価格が１�g当たり１００円のときは２割の価格差になるが、原油価格の高騰でガソリンが２００円までに上昇すると、２０円はわずか１割の価格差となり、インセンティブは働かない。だからというわけではないが、クリーンディーゼルの投入を予定する日産自動車も、投入規模は少数にとどまるようだ。

 人間の脳を鍛える車の産官学プロジェクトで新市場開拓

 人気ソフト「脳トレ」の開発者、東北大学の川島隆太教授は、「東北大学モビリティ・スマートエイジング研究会」を立ち上げ、産学連携による新しい車の付加価値追求に取り組み始めた。プロジェクトには現在、トヨタ自動車、アイシン精機、セイコーエプソン、ニューロスカイの民間４社が加わっている。研究が進めば、ドライバーの心身状態を検知して、運転することで心身を健全な状態にする車ができるという。

 川島教授は２３日まで神奈川県横浜市のパシフィコ横浜で開かれていた自動車技術会春季大会で、キーノートアドレスの講師となり安全運転と脳機能の関連について講演（講演は２２日）、モビリティ・スマートエイジングプロジェクトの概要に触れた。

 読み書き・計算の簡単なトレーニングで人間の脳を活性化することができ、寝たきりだった老人が健康を取り戻すことが実証されている。この応用で、認知症の症状を出始めた老人に能トレを実施しながら運転教育をしたところ、認知症の症状が改善し、高い教育効果が得られたという。プロジェクトはこれをさらに発展させ、運転するだけで個人が活き活きし、認知能力の向上や体力向上につながる車を作ることを目指している。

 心身状態をセンシングする車の開発には時間がかかりそうだが、「大学横断のプロジェクトで、さまざまなアイデアが出るため、個人を活き活きさせる車はそれほど難しいことではないと考えている」と川島教授。「老人から免許を取り上げるだけの政策では、高齢化する日本で自動車市場はシュリンクする一方。スマートエイジングの新たな付加価値をつけることが重要だ」などと、他の自動車メーカーにもプロジェクトへの参加を呼びかけた。

 電池の量産化の次は、電気自動車の普及シナリオ

 日産自動車とＮＥＣが１３日、リチウムイオンの電池開発の共同出資会社設立を発表した。０９年から日産車向けの電池量産を始める。トヨタ自動車も、松下電器産業との共同出資会社で、１０年までにリチウムイオン電池の量産に着手する。電気自動車の生命線である電池開発は、リチウムイオン電池で概ね目処がつき、セルの生産歩留まり高め、量産するための生産技術開発段階に移ってきた。

 そこで気になるのは、各社がどのような電気自動車の普及シナリオを持っているか、だ。トヨタ自動車は、リチウムイオン電池を家庭用電源で充電可能な「プラグインハイブリッド車」に搭載する。これに対して日産は、１０年に市場投入するハイブリッド車への搭載も計画しているが、車両としての順位は、ゼロエミッションを前提に電気自動車、燃料電池車、ハイブリッド車となり、ハイブリッド車は「過渡期の技術」（カトレス・タパレス日産副社長）と位置づける。この考え方の違いがどうなるか。

 日本の場合、大都市とその周辺で使われる自家用乗用車の多くは、年間５０００�qを走るかどうかだ。つまり、通勤・通学の送り迎え、日常の買い物等の使用が多く、たまに遠出をする程度との使われ方になる。リチウムイオン電池の搭載により１回の充電で３０�qモーター走行可能なプラグインハイブリッド車が実現すれば、日常的な走行はほぼ電気自動車になるとみてよい。車から排ガスやＣＯ２を出さないことがゼロエミッションだとするなら、限りなくプラグインでゼロエミッションが実現できるということだ。

 国内で今期も強気なユー・エス・エス

 新車販売も低迷、保有も減少に転じた国内市場。この逆風下、唯一強気な自動車関連産業が、中古車オート・オークション事業のユー・エス・エスだ。０８年３月期の連結売上は前期比８．１％増の６９８億円、経常利益は８．４％増の２７５億円。これに続いて、次期連結は、売上高で４．２％増の７２７億円、経常利益で３．７％増の２８５億円を見込んでいる。

 伸びが鈍化したとはいえ、サブプライムローンの影響で米国市場が縮小、減益余儀なくされる自動車メーカー各社と比較すると勢いはある。

 もっとも、それを可能にしたのは、日本製中古車に対する海外からの強い購入意欲だ。同社の安藤之弘社長も「業績がまずまずだったのは、海外バイヤーの旺盛な買いが１年を通してあり、高い制約率を実現できた結果だ」と０８年３月期業績を分析する。オークション場への出品台数は８４９万台で前期比０．８％増にとどまったが、制約は４７６万台、３．８％増と伸びた。

 制約の伸びの主要因が海外バイヤーだとすると、ここも輸出産業と言えるだろう。同社は中古自動車ばかりでなく、家電や家電、ＯＡ機器、自動販売機などの取扱量を増加し、総合リサイクル事業として収益拡大を目指す方針だが、こちらもまた海外で旺盛な資源需要を当て込んでのことか。いずれにしても、仕組みを作ったものの強み。「国内に蓄えた資源が流出していく」という資源関係者のぼやき声が聞こえてきそうだ。

 シビアさを深める消費者、自動車マーケットは大苦戦

 ４月の新車販売は登録車、軽自動車を合わせて３６万８８３０台、前年同月比で３．１％増と３カ月ぶりにプラスに転じた。ただ、この伸びの要因が、市場が好転したためではないことがはっきりしており、これが自動車販売関係者の深い悩みになっている。

 前年に比べ登録稼働日が１日プラスになったことに加えて、暫定税率の失効で自動車取得税の税率が低下したことが、新車販売を押し上げた。登録車のうち乗用車は２０万１１５５台で同９．４％増の販売を記録、うち普通乗用車だけを見ると、２０．５％増もの高伸張率となった。この数字に市場の深刻さが示されている。新車販売が低迷する中で、売る側も、ユーザーが得するタイミングで勧め、ユーザーもそれに乗ったということで、市場は確実にシビアさを増した。

 一方、暫定税率の関連でマイナスの影響が出たのは、車検需要。国土交通省によると、過去２年間４月の継続検査件数は約１７０万台の水準だったが、今年４月に限ってみれば２０万台少ない１４８万台あまりだったという。５月になると、ガソリン税同様自動車重量税も暫定税率が失効し、負担が軽減されると見込んで、車検を手控えたユーザーがいたということだ。少しでも負担を軽くしたいとの消費者心理が、自動車関連のマーケットでは支配的だ。

 さて４月の１カ月間安くなっていたガソリンは、暫定率が戻ったとたに暫定税率失効前より価格が上昇した。遊びに行くのを手控えたくなる心理状態に、食料品関係の価格上昇がボディーブローのように襲いかかる。日本の自動車市場の先行きは、米国市場と同様に暗たんとしているようだ。

 ディーゼルハイブリッドはまだ開発途上か

 「宅急便」でお馴染みのヤマト運輸が、試験的に使用してきたディーゼルハイブリッド車について、導入計画を見直す方向に転じた。ディーゼルハイブリッド車の導入は、子会社のヤマトオートワークスを通じて小型トラックの分野で燃費性能などを実測し、検討してきたが、思ったほどの燃費性能が出なかったため、事業用車両としての導入を断念した模様だ。運輸業界は燃料価格にシビアになっており、代替案としてヤマトオートワークスは、燃料価格が安価なＬＰガスに着目し、トヨタ自動車に対して最新ＬＰＧトラックによる新規開発を求めているそうだ。

 ディーゼルハイブリッド車は、化石燃料を利用するエンジン自動車の中で、頂点に立つエコカーと言われている。燃焼効率が良いディーゼルエンジンと、制動時のエネルギーを回収し、利用するハイブリッド機構を組み合わせることで、ディーゼルエンジンの燃費性能の良さを一段と向上させ、ＣＯ２排出も抑制できると見られているからだ。

 小型トラックの分野では、すでにトヨタ−日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうの各社がディーゼルハイブリッド車を開発し、市場に投入している。うたい文句は、同等のディーゼル小型トラックに対して１０〜２０％の燃費を向上し、ＣＯ２排出も２５％改善しているなどとする。しかし実際は、うたい文句ほどの燃費性能は得られていない。

 最大の原因は、そもそもディーゼルエンジンの燃焼効率が良いことにある。このため、ハイブリッドシステムによる燃費の上積み効果が、現在の性能ではガソリンエンジンほどプラスにならず、小型トラックではハイブリッドシステムの自重とバッテリー重量による重量の負担増が燃費性能向上分を打ち消してしまう結果になっている。燃費性能が良いエンジンに燃費を向上する動力機構（ハイブリッド）を組み合わせれば、効果は倍増しそうだが、現実は理屈道理にならず、もう一段の努力が求められている。

 地方バス路線維持、バリアフリー化の国庫補助、０７年度は９２億円

 バス路線を維持したり、バリアフリー化を進めたりするために国が助成した補助金額は０７年度、９２億円に達した。国土交通省がまとめた。内訳は、「地方バス路線維持費補助金」が７６億８２００万円、公共交通機関のバリアフリー化を促進するための「公共交通移動円滑化設備整備費補助金」が１５億１４００万円。それぞれ、０６年度補助実績に対して３．４％、３．９%の伸びとなる。バス路線の維持整備は、国庫助成金なしに成り立たなくなっている。

 とくに、地方のバス路線維持は深刻だ。０７年度実績は、生活交通路線維持費が全国で２１３事業者１６４５系統、再生路線運行費が２事業者２系統、両方併せて６５億７８００万円の補助金額となった。０６年実績が生活交通路線維持費２１７事業者１７２５系統、特別指定運行費７事業者２０系統だった０６年度実績に対し、９事業者９８系統、助成金額で１億円ほど減っている。

 もちろん、地方路線に利用客が戻り、補助をしなくても採算に乗るようになったため、対象が減ったわけではない。国と同時に地方自治体も協調し、バス路線の維持の補助を行なっているが、利用者が減り、バス事業者が取りやめたいと申し出るケースが後を絶たないということだ。

 利用客が減ると、バス事業者は、まず減便や経路変更、一部区間の廃止などを申し出る。これまでも少なかったバスの便数がさらに減便されると、ますます不便になり、経路変更されたことで利用できなくなった利用者も出て、利用者数の減少に拍車をかける。半面、地方こそ、「交通弱者」となる高齢者が多い。公共交通機関である地方バス路線を維持するには、国の丸抱えしか有効な手立てはないのかもしれない。