一般記事

 クリーンディーゼル乗用車、普及のカギは軽油の価格次第

 経済産業省は、クリーンディーゼル乗用車の導入補助を来年度から始めたいとし、０９年度の概算要求に盛り込んだ。クリーンディーゼル乗用車の車両価格は同等のガソリン乗用車と比べて４０万円程度高くなると見込まれ、この価格差の半額を補助する制度を創設する。０８年度からポスト新長期規制を前倒し実施したクリーンディーゼル乗用車の自動車取得税を１．０％（０９年１０月以降は０・５％）に軽減する措置が取られており、これらの措置により車両価格の割高感解消をねらう。

 日産自動車などクリーンディーゼル乗用車の導入を加速しようとする自動車メーカーにとっては追い風になる話しだが、問題は昨今の軽油価格。２年程前に軽油は２０円以上レギュラーガソリンより安かったが、今やその価格差は１０円台半ば。実勢価格では、その差わずか６円という地域もあり、燃料としての軽油の割安感がなくなっている。

 専門家の話によると、軽油製品の海外市況も原油価格同様下げ模様となっており、日本からの輸出されていた軽油が国内に振り向けられるようになり、供給も増え、価格差はしだいに復活するという。

 なるほど、ハイオクガソリン指定のメルセデスベンツでは、ハイオク、軽油の価格差はまだ３０円近くあるため、クリーンディーゼル乗用車による走行は経済的に見える。その一方で、レギュラーガソリンか、軽油かで悩む庶民にとっては魅力が薄い。ディーゼル乗用車は熱効率が高く、ガソリン車と比べても２０〜３０％ほどＣＯ2排出が少ないと言われても、少数台数しか販売されない高級車ジャンルでの普及では、ＣＯ2削減効果への貢献も期待ほどではなさそうだ。

 軽油価格の高止まりにトラック業界も悲鳴

 軽油高騰で悲鳴を上げる全国各地のトラック運送業者が２６日、「経営危機突破一斉行動」として東京をはじめ３１都道府県で決起大会などを開き、軽油の減税措置などの早急な対策を政府に求めて決起した。

 燃料小売価格は、世界的な指標とされるＷＴＩ価格の下落などからこのところ軟化しているが、トラックの主燃料である軽油価格は下がっていない。石油情報センターの調査では、全国平均の軽油小売価格はピークとなった今年８月４日調査の１６７．４円／リットルから盆休み明けの１８日には１６６．５円と、０．９円下げてはいるが、ガソリン価格は同様に１８５．１円から１８３．２円と１．９円の下げとなり、軽油の戻り幅は少なめだ。

 この数字だけだとわずか１円の話に思えるかもしれないが、０５年４月末では全国平均のガソリン小売価格１２２．５円に対して軽油は９８．１円で、小売の価格差は２４．４円もあったのだ。こうした数字を見ると、燃料高騰の中で軽油価格が割高感を強めていることが分かる。神奈川県のようにガソリンと軽油の価格差が１２．８円（８月１８日調査）という地域も出てきている。

 産業用にこれまで優先されてきた軽油が割高感を強めているのは、海外での引き合いが強く、輸出に回ったために国内向けに手当てできないため、と見られる。今回、気勢を上げたのはトラック輸送業者だが、同様に軽油を主燃料に使っているバス事業者では、地方のバス事業者を中心に「代理店が軽油を売ってくれない」、「販売量が制限されている」などとした悲鳴が上がっているそうだ。

 経済産業が「自動車販売業研究会」でディーラーに施策提言

 経済産業省が不振続きの新車ディーラーに救いの手を差し伸べる。９月にも「自動車販売業研究会」を立ち上げ、自動車メーカーとディーラーの関係を踏まえた構造的、政策的な課題ついて検討する。高齢化、人口減少で日本の新車マーケットはさらに縮小することが見込まれており、業務の改善や戦略的な事業展開といった自動車販売店の課題についての提言などをとりまとめる。

 自動車販売業研究会では、若者の車離れ対策などを含め、「店のブランド力」を生かした事業展開や環境問題などへの貢献を通じた市場活性化など、さまざまな対策を提言する。同時に、系列の問題など新車ディーラーの構造的課題も取り上げることにしており、自動車ディーラーが経営の主体性を高め、独自の創意工夫で積極的な事業戦略を打ち出していけるようにすることも検討する。

 日本の新車ディーラー経営は、９０年代に「日本の市場開放」というストーリーに基づき「メーカー系列」が問題視され、２０００年前後では自動車メーカーのリストラに伴い、販売チャンネル統合をはじめ、ディーラー経営の合理化が系列メーカーの主導で進められた。こうしたメーカーの関与が、ディーラーの主体性を奪い、戦略的な事業経営を尻込みさせる制約となっているとの見方もある。

 日本自動車販売協会連合会（自販連）がまとめた「２００８年版ディーラー・ビジョン」では、日本の新車市場は漸減傾向が続き、２０２０年には年販４７６万台を割り込むことと予測する。４７６万台は、昨年の販売台数より約６０万台少なく、ピークだった１９９０年におよそ６０％の水準で、販売店も４割は不要になる。ディーラーが廃業すれば、失業問題なども深刻になりそう。対策は必要なのだが、総論のとりまとめがカンフル剤になるかどうかは、微妙だ。

 日産、軽ユーザーの小型車誘導で国内販売建て直し出

 日産自動車の国内販売で、軽自動車販売比率の引き下げが課題になり始めた。直近の日産国内販売は０５年の８６万６千台をピークに減少を続けており、昨年の国内販売では軽自動車販売比率が２１．５％に達した。他メーカーからのＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）で調達し販売する軽自動車は、当然、利益率は低い。市場が低迷する中で少しでも利幅を取ってディーラー経営の安定化につなげたいという方針転換のようだ。

 このため日産は、日産ブランドの軽自動車ユーザーを対象に小型車への代替を促す取り組みを始めている。同社が軽自動車市場に参入してから６年以上が経過、一定の軽ユーザーを抱えだている。車検時期を迎える日産・軽ユーザーをターゲットに「マーチ」「ノート」といったコンパクトカーの商品性をアピールし、小型車への乗換えを促進する方向にある。

 日産は、０２年２月にスズキから調達した「モコ」で軽市場に初参入。０５年６月には三菱生産の「オッティ」、さらに０７年には「ピノ」（スズキ）、「クリッパー」（三菱）と軽ラインアップを充実した。

 当初、軽自動車調達による商品ラインアップ充実は、国内販売にプラスに作用、軽自動車年間販売が１０万台を超えた０５年は、国内総市場が低迷する中で前年比４．７％増と販売を伸ばした。ただ、ある意味で一時的なカンフル剤に過ぎなかったようだ。日産の国内販売が０６年に７６万６千台、０７年に６９万９千台と減少が続く中で、軽自動車の販売比率が２０％を超えていった。ちなみに今年１〜７月の軽販売台数は８万７千台で、軽自動車販売比率もどうにか１９．４％に止まっている。

 ＯＥＭであるために軽自動車はディーラーばかりでなく、メーカーにとっても収益性が低い。軽の機能客を少しでも利益が取れる小型車へ誘導は、国内販売再建の必須課題でもあるようだ。

 拡大続ける日本製中古車の輸出

 日本からの中古車輸出が止まらない。日本中古車輸出業協同組合のまとめによると、今年上半期（１〜６月）の中古車輸出台数は６９万８７８６台で、前年同期に比べ８万１千台、１３．２％増の伸びとなっている。

 上半期の国内中古車販売が登録車・軽自動車を合わせて３１４万台あまりで前同期比４．６％減、登録車だけだと２２７万台で６．６減となっている状況と比較すると、中古車輸出の増勢が分かろうというものだ。輸出を目的に登録抹消された登録車（輸出抹消登録台数）の上半期分は７７万６７８６台で８．８％増となっており、今後の中古車輸出はさらに拡大しそう。今年１年間では昨年を１５万台程度上回る１４５万台となる、と見込まれている。

 国内乗用車の保有が長期化しているとはいえ、まだ乗用車の平均使用期間は１２年程度、加えて走行距離も短く、新興国や途上国のマーケットでは十分な商品価値を持つ。加えて「高品質」という日本車の神話が商品価値を高めており、オートオークション場なども外国人を中心とした輸出業者がいなければ成り立たなくなっている。

 仕向け地別では、ロシアが依然として旺盛で２８万３千台（２９．９％増）でトップ。これまで好調だったアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）５万６千台（１１．８％減）、ニュージーランド３万８千台（２８．７％減）と落ち込んだが、南米の中継拠点となっているチリ向けが６万８千台（４８．０％増）と急増し、ロシアに続いた。また、モンゴル１万６千台（１２０．２％増）などと急進した市場もある。

 このほか南アなどのアフリカ向け輸出も高水準を続けているし、シンガポール、マレーシア、バングラディッシュといったイスラム圏の中継地向け輸出の引き合いも強まっている。

 成熟市場に変貌遂げた日本の自動車マーケット、新車はいいのだが…

 日本の新車市場は景気変動により販売台数が左右する成熟市場へと変貌した。発売したばかりの新車は健闘するが、新車効果は短期間化、販売総ボリュームが上がらない。今年７月までに発売された国産新型車は計８車種発売された。主力セダン「クラウン」（２月）、高級ミニバン「アルファード」（５月）のフルモデルチェンジを行なったトヨタ自動車。渡辺捷昭社長は「良い商品を出せば手応えはあると実感している」と話すが、手ごたえが市場を押し上げることにつながっていない。

 なるほど「アルファード」は、同時扱いだったトヨペット店とネッツ店とで車種を分け、ネッツ店には「ヴェルファイア」を投入した。両車種各３０００台の販売目標に対し、７月はアルファード４８２１台、ヴェルファイア５８５１台を販売し、今のところ目論見は当たっている。一方で、５５００台（うちハイブリッド８００台）を目標とした「クラウン」は、３月、４月と月販１万台の大台を超えたが、７月は６４３１台と落ち着いてきた。まだ月販目標を上回っているが、爆発的な持続力が無い。

 同様に月販１０００台を目標にした日産自動車「ティアナ」（６月）、発売直後は４６６２台を販売したが、７月は２９５２台に落ち込んだ。

 このほか、ホンダの小型ミニバン「フリード」（５月）、富士重工業の初の自社開発ミニバン「エクシーガ」（６月）、マツダの「ビアンテ」（７月）とミニバンは比較的健闘しているが、景気が不透明感を増していることが気にかかる。ガソリン高などで広がる生活防衛意識を逆手で取った新モデルを投入し、国内市場を盛り上げてもらいたいものと期待がかかる。

 拡大続ける軽自動車、２軒に１軒は軽保有

 軽自動車の拡大が止まらない。２００８年３月末の軽自動車保有台数は、全国で２５５０万台。１００世帯あたりの普及率は４８．７台となり、２世帯に１台、軽自動車を保有していることになる。国内の自動車保有がマイナスに転じたと言われているが、軽自動車は漸増している。

 ガソリン価格の高騰にともない、消費者はコンパクトカー、軽自動車志向を強めだしており、中古車販売の動向などにもこの傾向が現れている。レギュラーガソリンで１９０円台の高値地域（長崎・大分）がでており、水準にとどまると、低燃費志向に拍車がかかる。

 実際、新車販売ピークの９０年度を１００とする指数で見ると、０７年度の総販売台数は５３２万台で６８．２と３割減になる。登録車、軽自動車で比較すると、３４３万台あまりの登録車は３４３万台で５８．１と落ち込んでいるが、１８９万台を販売した軽自動車は１００．５となり、ピーク時を上回る。規格改正で拡幅されてから、さらに人気は高まった。

 とくに公共交通機関が衰退した地域で、軽自動車は庶民の足として人気で、普及も拡大している。普及率の全国トップ５の都道府県の世帯別普及状況をみると、１位の鳥取県１．０４台、２位の佐賀県１．０６台、３位島根県１．０６台、４位長野県１．０７台、５位山形県１．０８台と、ほぼ１軒に１台、軽自動車を保有していることになる。

 プラグインハイブリッド車普及には原発拡大が不可欠か

 地球温暖化防止対策で電気自動車が脚光を浴びている。走行時にＣＯ２を排出しない電気自動車は魅力的だ。「ガソリン価格の高騰が続けば世界の主流になる」という日産自動車のカルロス・ゴーン社長のご託宣も飛び出した。モーター性能、制御技術そして電池性能ともに向上し、第一次石油危機時など過去２回のブームに比べて実現性は極めて高い。

 半面、手ばなしで喜べない事実もある。原子力発電の拡大が不可欠とみられるからだ。

 ＣＯ２排出量半減に向けたシナリオの一つとして、「２０３０年までに３０％以上の省エネ推進、石油依存度４０％低減」（経済産業省『新・国家エネルギー戦略』）などとした数値目標がある。この目標達成のためには電気自動車、あるいは開発が進められているプラグインハイブリッド車が必須アイテムになるわけだ。

 とりわけ、家庭の電源で充電できる電気自動車であり、長距離も内燃機関で走行可能なプラグインハイブリッド車は、将来のハイブリッド車の中心になると見られている。それを用いて３０％の省エネを達成するには、１０００万台以上の保有台数が前提条件だ。トヨタなどの計画ではプラグインハイブリッド車の本格投入は２０１５年以降で、保有１０００万台超えのために、毎年１００万台以上の生産・販売が必要になる。

 普及は生産・販売は自動車メーカーの努力次第。その一方で、普及が進んだプラグインハイブリッド車を有効に使うには電力供給の拡大が欠かせない。石油依存を下げ、ＣＯ２排出を抑制するには、原子力による発電量アップが求められる。現在、日本の原発保有は５２基、米国１０３基、フランス５９基について世界第３位。狭くて、地震が多い日本でこれ以上どこに増やすのか。究極の選択を迫られそうだ。

 冷え込んだ市場、高級車不振で危機感強める中古車業界

 新車が売れなければ、中古車も低迷する。登録車の中古車販売は０７年度まで７年連続で前年割れとなり、０８年上期の中古車販売も２７７万台で前年同期比６．６％のマイナスになった。大きく冷え込んだ市場に中古車業界が危機感を強めている。

 売れないだけでなく、代替期間の長期化で良質な中古車が集めにくくなり、在庫の置き方など店作りが一段と難しくなった。その一方で人気車種は引く手あまた、人気車種のオークション落札価格は跳ね上がり、仕入価格上昇が事業者の収益を圧迫する。

 この状況に追い討ちをかけるのが、ガソリン価格の高騰だ。ガソリンばかりでなく食料品など生活必需品が軒並み値上がる現状を、ＪＵ中販連の小川逸樹会長は「消費者にとって自動車のような高額商品にお金をかけようとする動機が湧いてこない」と分析する。現実の動向を見ると、中古車も軽自動車を中心とした低燃費、低価格の車種の需要があるのだが、低価格車では利益率は低い。

 この市場動向で、トヨタ系ディーラーは「クラウン」の旧モデル処分に頭を痛めることになる。新型「クラウン」の販売が好調な陰で、旧モデルの下取り車が発生している。現在の環境では中古高級車の動きは鈍く、さりとてたたき売るわけにもいかず、多くのディーラーが旧モデルの在庫を抱える状況と言われる。ちなみ「クラウン」では、「裁ききれない」と中古車輸出業者も袖にする。日本車ひっぱりだこの海外マーケットでも、輸出モデルでないために引き合いが弱いのだそうだ。