一般記事

 「ヒヤリハット」は交通事故のパターンと近似的

 「アッ、危ない」という体験の延長線上で、実際の交通事故は起きている。事故が起きる前のひやりとした体験、危ないなどと危険を感じたことを「ヒヤリハット」という。このヒヤリハットのデータを収集、分析したところ、累計別のパターンが実際に起きている交通事故と似たような分類傾向になることがわかった。

 ヒヤリハットのデータベースは、自動車技術会が都内のタクシー事業者の協力を得て収集している。集計装置は危険な運転操作に反応して前後の記録を残す「ドライブレコーダー」で、都内のタクシー車両105台に装着し集計した。2005年から08年3月までの10万件で、このうちヒヤリハットとして分析に対象となったのは3万3千件。

 さらに事故になる可能性の高い高・中レベルのヒヤリハット事例8216件を対象に分類したところ、人対車両15.3％、車両相互81.6％、車両単独2.8％といった比率に。08年に実際に起きた交通事故はそれぞれ9.2％、85.7％、5.0％となっており、パターンとして酷似している。車両相互の事故などで、出会い頭、正面衝突、追突、右折時といった分類別パターンに関してもヒヤリハットと実際の事故とが同様な傾向で発生している。

 ヒヤリハットの分析が、実際に事故を防止するのに有効であることが、データ収集で実証されたということだ。

 国内の自動車ディーラー崩壊が始まった？

 新車販売の落ち込みで自動車ディーラーの士気が低下、崩壊が始まっている。地元資本で経営するディーラーが多い、トヨタ系がより深刻だ。新車を取り扱う営業マン１人当たり月間販売台数が3台以下に落ち込み、月当たり2台売れるかどうかという営業マンが半分近くに達するというディーラーがトヨタ系で増えているらしいのだ。

 通常、自動車ディーラーは、新車営業マンが平均で月間3.5台以上販売していると健全な経営が可能だという。これを割り込んでいるということは、新車の代わりで車検入庫を促進しても間に合わず経営赤字となり、しかも新車が売れないために弾みがつかず、営業所内部の覇気がなくなっていく、という悪循環になる。

 08年度4〜2月までのトヨタ自動車の国内総販売は117万8千台あまり。つい2、3年前までこの時期で150万台に達し、期末の3月でさらにどれだけ販売台数を積みますかに追われていた。雲泥の差で、今回は3月を入れても140万台に手が届かない状況だ。これでは職場が荒んでしまう。

 「メーカーの製造ラインより販売拠点の意欲低下が心配」と関係者は不安視する。今年4月以降の自動車環境減税を活かせるかどうかの瀬戸際に立たされている状況で、拠点の統廃合などの対策が急ピッチで進む可能性もあるという。

 重視されだしたヒューマンファクター

 自動車の研究開発でヒューマンファクターを重視する動きが進んでいる。例えば、ＣＯ2排出削減という課題に対して、燃費性能を向上した新型車の投入や電気自動車、最新クリーンディーゼル車、ハイブリッド自動車といったクリーンカーの普及という車両本体の開発アプローチだけでなく、ドライバー個々の運転技術で燃費向上を図ることも、ヒューマンファクターのひとつである。

 最近の車両はエコドライブの推奨ということで、インパネ内にエコ・インジケータを組み込んで、燃費が良い運転をしているとこをドライバーに知らせる機構がついている。国立環境研究所の調査によると、急加速・急ブレーキの操作をしない、スピードを出しすぎないなどのいわゆる「エコドライブ」をすると、平均12％の燃費改善を得られるという結果が出たそうだ。また燃費改善の7割は、スピードを出し過ぎないことにより得られる。

 面白いことに、ハイブリッド自動車でもエコドライブを意識することで同程度の燃費改善効果が得られるという。ヒューマンファクターは馬鹿にならない。

 ヒューマンファクターの研究はＩＴＳにも関連する。現在、自動運転の研究開発がいろいろと進みだした。疲れたときに寝ながら自宅に走っていける自動車は便利だと思うが、安心して乗れるのだろうか。あるいは、どんな構造であれば安心して乗れるのか。こんなことも自動車開発における研究テーマになりだしている。

 熾烈なハイブリッド競争で強まる日本自動車産業の中国依存

 トヨタ自動車とホンダがハイブリッド自動車を巡る国内販売でデットヒートを続けている。ホンダが新型ハイブリッド「インサイト」を車両価格189万円のいう低価格で売り出し、不況下の国内販売で一人勝ちしていることが引き金だ。トヨタ自動車も5月に新型「プリウス」を販売するのに合わせ、現行モデルを同価格に値下げして販売する。

 ホンダは車種バリエーションを拡大し、2010年にショーモデルをベースに開発したハイブリッドスポーツ「ＺＸ」、さらに「フィット」にもハイブリッドモデルを設定する。ここ数年の日本市場は4月から始まる自動車の環境減税も手伝ってトヨタ、ホンダのハイブリッド車に蹂躙されそうだ。

 ニッケル水素電池がいつリチウムイオン電池に変わるのかという注目点とともに、気にかかるのが高性能化したモーターに使われるレアアースの供給の問題だ。ハイブリッド車に使われる強力な永久磁石は「ネオジウム」、「ディスプロジウム」というレアアースが不可欠で、これらの供給元がほぼ中国に限られるからだ。

 一方で中国は、後れて自動車産業に参入してきた分、将来、先進国の自動車メーカーと伍して戦える電気自動車などの分野の開発には本腰を入れて取り組んでいる。現在は日本のハイブリッド自動車、電気自動車は最先端を行くのだが、今後、資源の保護主義が進むとハイブリッド車開発も軌道修正も必要になる。レアアースレスモーターができるのかどうかも、もうひとつの注目点といえそうだ。

 リチウムイオンの大型化は不可能というご託宣

 次世代自動車用電池として期待されるリチウムイオン電池、「大型化は不可能」と断言する専門家（東大教授）も出始めた。現在の研究課題はエネルギー密度が高いリチウムイオン電池の安全性を高めることで、電池内部にある発火しやすい電解液を燃えにくい固体ポリマーに変える研究が、経済産業省の外郭、新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）によるプロジェクトで進んでいる。

 現在、電気自動車の実験車両の一部にはリチウムイオン電池を搭載しているが、電池の安全性確保が最大の課題だ。市販されている「プリウス」などのハイブリッド車の主バッテリーが、ニッケル水素から切り替えられないのも、同じな悩みを抱えるからだ。

 だが、電気自動車等を巡る報道等を見ると、着々とリチウムイオン電池の大型化研究は進んでいるかに見える。先日もＮＥＤＯにより、固体ポリマーリチウムイオン電池の充放電解析を行い、性能劣化に関わる原因が明らかになった、とした成果発表が行われている。それでも、その先に課題は山積するようで、それを見越したご託宣が、リチウムイオン電池の大型化は不可能というものだ。

 往々にして成果は誇張して伝えられる。実際、国の予算を使って研究開発を続けているのだから、当然、一定の成果は求められる。また担当者も、成果がなければ研究開発費が継続しないと縛られるようになるらしい。この結果、ものになるかならないかというレベルの研究まで日本の中では成果主義に陥りだした。こちらの方が、大きな問題かもしれない。

 鳴かず飛ばずのクリーンディーゼル

 昨年、登場したクリーンディーゼルの影が薄い。話題のホンダ「インサイト」の登場でハイブリッド車にすっかり低燃費車としての地位を奪われてしまった格好だ。日本では日産自動車が「エクストレイル」にクリーンディーゼル（Ｍ9Ｒエンジン）を搭載し発売した。燃費だけでなく、排ガスの後処理システムで初めて日本のポスト新長期規制をクリアし、排ガス性能は最先端を行く。

 富士重工業が、欧州向けに出している水平対向ディーゼルエンジン（ボクサーディーゼル）もなかなかなものだ。出足はガソリンエンジンに遅れるが、すぐにそれをカバー。1800回転で最大トルクに達し、差大出力を迎える3600回転まで爽快に回りきる。燃費はガソリンエンジン（2000�t同クラス）に比べ、3割以上も良いのだ。

 日産自動車は昨年12月、クリーンディーゼルで栃木〜九州間1306�qを無給油走行した。平均燃費は23.9�q／リットルだったそうで、トータルで排出したＣＯ2量は約142�sと計算できる。同じ行程をトヨタ自動車の「プリウス」で走ると、平均燃費21.0�q／リットルと仮定して、トータルＣＯ2排出は141.2�sほどだ。ハイブリッド車に軍配はあがるが、数100ｇの差なのである。

 軽油価格の問題もあるが、惜しむらくはスタイリングか。クリーンディーゼルエンジンの性能は未来を予見させるのだが、パッケージは「エクストレイル」。これでは目新しさを感じることはできないのかもしれない。

 デトロイト（ビッグ）３がやがてはデトロイト１に

 世界の自動車産業研究の専門家による「世界自動車産業フォーラム」が東京・千代田区の法政大学で開かれた。ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は「100％自力再建は不可能」などと厳しい見方が大勢を占め、米国の研究者からＧＭ、フォード、クライスラーの「デトロイト（ビッグ）３」で存続できるのはフォードだけ、との指摘もあった。

 世界金融危機にともなう自動車市場の縮小の中でＧＭ再建の行方は注目されている。ＧＭは金融危機により販売金融部門で2兆円の損を出しただけでなく、大型ＳＵＶに資源を集中し過ぎて自動車産業の基本である乗用車開発が遅れた。またこの間、環境技術を軽視したことのツケもあり、商品的な魅力を米国市場で失った、などと手厳しい指摘が相次いだ。電気自動車「ボルツ」についても市場で評価を受けておらず、未知数でプラス材料にはならないという。

 過剰設備を抱えたままで、量産効果を追求してきた自動車産業のビジネスモデルが時代遅れになっている。レガシーコストをはじめとするコスト負担の問題が再建の成否を占う焦点のひとつになっているが、ＧＭ車が米国市場に受け入れられるようになるには、「商品的魅力を取り戻し米国のユーザーが買いたくなるようにするためのプライスにある」とした見解も披露された。

 話を総合すると、ＧＭに米政府の資金を投入しても自立再生には困難が多く、いずれ米連邦破産法による「チャプター11」の適用申請に追い込まれるとの見方が支配的だ。ＧＭは10〜13工場を閉鎖せざるを得ないと見られるが、「いずれも旧式の工場で資産価値はなく、手助けしたくても工場を買い取る魅力は薄い」そうだ。

 低炭素社会に向けて電気自動車が走り出す

 三菱自動車がプジョー・シトロエングループ（PSA）に電気自動車「i−MiEV（アイミーブ）」をOEM供給するとか、日産自動車がポルトガルで電気自動車用大容量リチウムイオン電池を量産するなど電気自動車に関連したニュースが賑わいを見せる。軽自動車を含む2月の国内新車販売が前年同月比24.3％と大きく落ち込む中で、ホンダの新型ハイブリッド「インサイト」が好発信して販売を伸ばしたことも含めて、日本の自動車産業は電気自動車で低炭素社会の構築を進めようとしているようだ。

 大学の研究室でも電気自動車の研究は盛んだ。早稲田大学は、軽自動車より小型なコミュータークラスの電気自動車を開発、東京・墨田区と組んで、開発途中のさまざまな電池を搭載しながら地域交通の低炭素化を進める実験を始める。また東京大学では小型キャパシタを搭載し、1、2分間というわずかな充電で20分走れる小型の電気自動車を開発した。 インフラとして急速充電スタンドを備えた駐車場も作られつつあるし、今後、政策的に充電スタンドを設置しようとする自治体も増えそうだ。

 残された課題はリチウムイオン電池の信頼性・耐久性の向上などの電池開発だけに見えるのだが、同時に電気自動車の利用ノウハウも重要な課題になる。つまり、近場も遠くへ行くときも1台で間に合わせたい人にとって、要求を満たすだけの電気自動車はまだ先の話しだからだ。自動車メーカーにとって、電気自動車は企業イメージを先行させるが、安定した市場を作るのは難しい、ということのようだ。