一般記事

 自動車技術会、名古屋〜横浜間をバスで結んでイベントへの参加を募る

 自動車技術会の春季大会に合わせて毎年実施される「人とくるまのテクノロジー展」、世界的な自動車不況の煽りを受けて規模縮小を余儀なくされたものの、約２割減にとどまった。東京モーターショーが約半減となりそうなのに比べて善戦したといってよい。

 今回の期日は５月２０日〜２２日までの３日間。同展示会最大魅力は、部品、素材メーカーや試験装置メーカーが直接、自動車メーカーや部品コンポーネントメーカーのエンジニアに製品を見てもらい、働きかけることができる点にある。短い期間で集中して、エンジニア同士がジネスにつながる話ができるわけで、不況とは言いながら「効率的な展示会は捨てがたい」という出展企業は多い。

 心配事は、自動車メーカーや大手部品メーカーのエンジニアがどれだけ春季大会やテクノロジー展に集まるかにある。春季大会参加費（会員向け）は５０００円を３０００円に引き下げ、参加しやすくしたものの、各社軒並み出張費用を圧縮、削減している状況が気にかかるのだ。海外営業本部の人間でさえ、「めったなことで現地にはいけない」というほどの締め方をしているメーカーが多い。

 このため自動車技術会本部は、トヨタ自動車関係者が多い名古屋方面からの来場者に関して、名古屋〜横浜間に深夜のシャトルバスを運行することを提案しているという。どのくらいバスを用意するかは未定だそうだが、成功させたいと願う事務局の配慮。自動車不況の影響は随所に垣間見ることができる。

 日本と欧州がＤＭＥ自動車で情報交流

 欧州バイオＤＭＥ（ジメチルエーテル）プロジェクトの実務者が来日、日本でＤＭＥ自動車の開発・普及に取り組むＤＭＥ自動車普及推進委員会との情報交換やＤＭＥスタンドなどの関連施設を見学した。

 ＤＭＥはメタンや石炭ガスなどから合成する燃料で、セタン価が高くディーゼル燃料に向いている。しかも通常で気体のため、ＰＭ（粒子状物質）を排出しない。豊富な石炭資源をもつ中国では、一部地域でＤＭＥ自動車が利用され始めている。欧州ではＥＵ、スウェーデン政府が後押しし、製紙過程で生じる黒液（こくえき）を原料にＤＭＥを製造して大型トラックの燃料に利用しようというプロジェクトが始まろうとしている。木材がもともとの原料となるために再生可能な自動車燃料ということになる。

 自動車開発はいすゞ自動車を中心にした日本勢が優勢で、ボルボ社などの来日した一行もいすゞがエルフベースを開発したＤＭＥトラックに試乗し、強い関心を示したという。

 ＤＭＥは排ガス浄化装置がなくてもの日本の「ポスト新長期規制」はクリアできる実力があるクリーン燃料。ただし、ＤＭＥ自動車に世界で関心を示しているのは、中国、スウェーデン、そして日本のごく一部に限定されている。燃料として日の目を見るにはしばらく時間がかかりそうだ。

 5年目を迎えるバス協の「飲酒運転防止週間

 全国のバス事業者団体、日本バス協会は新年度（2009年度）事業計画においても飲酒運転防止対策に取り組むことを決めた。同協会は「飲酒運転防止対策マニュアル」を作成してバス事業者に対する飲酒運転防止の啓蒙活動に取り組んできており、05年からは秋の交通安全運動期間を「飲酒運転防止週間」とし、業界あげてバス運転手の飲酒運転撲滅活動を展開してきた。新年度事業計画は6月に開く定時総会で正式決定するが、「飲酒運転防止週間」の取り組みは今年で5年目を迎えることになる。

 このことは、裏を返せば「バス＝公共交通機関」と言いながら運転手が飲酒運転しているケースがままあることを意味しており、乗客の生命が危険にさらされていることを示す。

 バスとトラックの運転手を比較すると、バスの運転手の方が運転への信頼は高いように思えるが、どうやら一般市民の幻想のようだ。国土交通省が先にまとめた「事業用自動車総合安全プラン2009」でも、飲酒運転撲滅の項目ではバスもトラックも区別は無く、アルコールチェッカーの使用や飲酒運転状態で車が動かないようにするアルコール・インターロック装置の普及が必要とされる。

 自浄作用がない業界が本当に公共交通機関なのかどうか。5年をかけてもまだなくならないことだけ見ても、飲酒運転という悪しき習慣の根は深い。

 トヨタ自動車で進む環境技術開発、バイオ分野は化学メーカー並

 トヨタ自動車で生分解性プラスチックや天然資材を原料とした樹脂などの「バイオベースポリマー」（バイオマス樹脂）の関連技術開発が積極的に取り組まれており、2008年度に同社が日本国内で行った特許出願件数が大手の化学製品メーカーに次いで第5位となった。特許庁のまとめで分かった。

 特許庁の「08年度特許出願技術動向調査」によるもので、環境分野の技術開発動向ということで取り上げた「バイオベースポリマー関連技術」で、トヨタは08年度に237件の特許を日本国内で出願した。同分野で日本国内への特許出願件数トップは、東レの548件、以下ユニチカ404件、三井化学342件、三菱樹脂240件と続く、4位とはたったの3件の差で、バイオマス樹脂の研究開発分野での特許出願は化学メーカーと肩を並べる。

 バイオマス樹脂の自動車用途は内装材や緩衝材で、トヨタ自動車は積極的に取り組みモーターショーなどでもたびたびアピールしてきたところだ。ただし、生産面ではまだコスト高で普及には至っていない。バイオマス樹脂の消費は今後急激に拡大すると見られ、本格的な量産・普及に向けてさらにトヨタの特許出願件数も増すものと見られる。

 ちなみにこの分野、積極的なのは米国勢で、08年度の日本勢による米国への出願件数551件に対し、米国勢が日本に行った出願件数696件が上回っている。

 カーアフターマーケットで攻勢を強めるボッシュ

 修理用部品・用品の日本市場でドイツの総合自動車部品メーカー「ボッシュ」が攻勢を強めようとしている。自動車業界関連の広告営業関係者によると、「不況の中で広告予算を落とす企業が多いが、ボッシュだけは前年並みの予算を維持している。電装品だけでなくワーパーブレードやバッテリーなど細かいところにも積極的に広告出稿する予定している」と話す。狙いは、日本市場に対するブランド浸透にあるようだ。

 ボッシュは、自動車部品メーカーとして世界に君臨する。日本の修理用部品・用品市場でも日本支社を設け長年営業展開してきているが、日本市場では欧州車に使用される高級部品としてのイメージが定着する。部品・用品市場構造の欧米との違いもあるが、一般的な主婦層にまでなじみがあるブランドとは言い難い。

 一方、日本の修理用部品・用品メーカーは、世界市場で通じるブランド力を持つ企業はそれほど多くない。仮にブランド力があっても日本の部品メーカーは、自動車メーカーの新車生産に組み付ける部品を足場にしており、修理用部品・用品の世界でのブランド浸透にまで目を向ける企業は少ない。

 ましてや自動車不況である。日本の部品メーカーは広告を出したくてもその費用が捻出できない。この機をとらえたボッシュの攻勢なのだが、その結末がどうなるか。「逆のことをやると儲けることができる」とよく言われるが、景気が戻ったときに「世界の」ボッシュと日本企業の差が、国内市場においても開くことになるようだ。

 政府の自動車買い換え助成策で救済されない中古車業界

 政府が追加経済対策に盛り込んだ自動車買い換え助成策が業界内で関心を呼んでいる。低公害車に切り替える場合、登録から13年以上の普通車・小型車なら25万円、軽自動車なら12万5千円。しかも4月1日さかのぼって実施する。200万円のハイブリッド車を購入すると、4月にスタートしたいわゆる「低公害車減税」と合わせて購入者は、「車両本体価格＋登録諸費用」で40万円も負担軽減されるのだ。

 これで新車が売れ出しそうだとの期待感はあるが、困っているのは新古車を抱える中古車販売店だ。新古車は「登録未使用車」などとも言われ、メーカーの販売政策に付き合って販売会社が売る当てもないのに購入した新車である。実質的な新車が安く買えることが魅力だったが、買い換え助成策で新車のほうが実質費用は安くなる。売れなければ、在庫負担は重くなる。日本の商慣行では、販売代理店である整備工場に押し付けられることも多いのだ。

 日本より先に新車購入上政策を実施したドイツでは、中古車販売会社の倒産がでているそうだ。

 さて新車市場が低迷を続ける日本では、昨年半ばから中古車販売に力があった大手の整備工場が何件か中古車の在庫を抱えて倒産している。リーマンショックで高級車の需要が冷え込み、買い手が付かず資金繰りに窮したことなどが原因だ。今後は、小型車や軽自動車を抱えて大手の整備事業者が倒産することが生じる可能性は高い。流通過程で溜まっている新古車在庫がさばけなければ、それもまた景気悪化につながりかねない状況だ。

 東京都大学製水素マイクロバス、その耐久性を注目したい

 先週末、入学式にあわせて東京都市大学（旧・武蔵工業大学）が、水素エンジンを搭載したマイクロバスの実証走行試験を首都圏の同大学キャンパス結んで始めると発表した。同大学は水素エンジン開発で先進的な取り組みを続けており、1974年に第1号の水素エンジン自動車を完成、今回のマイクロバスで11台目になる。11台目にして初めてナンバーを取得し、公道を走ることが可能になった。

 水素が燃料だからＮＯｘは出るが、ＣＯ2は排出しない。地球温暖化では理想的な車両である。マイクロバスは、川崎市にある水素ステーションで供給を受ける。99.99%という純度が高い水素で、価格は1kg1220円、燃費計算すると、1�q走るのに80円もかかるそうだ。当然、燃料価格を引き下げることは視野に入れており、製鉄所などから出る「副生水素」を使用燃料の筆頭に上げる。このため、室蘭工業大学と連携して副生水素を燃料にした実験も行う。

 水素を直接エンジン燃焼させる方式はマツダやＢＭＷなども採用している。副生水素も活用できる。理想的自動車のように聞こえるが、やはり水素に触れることによって金属がもろくなる金属脆性の問題が課題として残っている。

 水素を燃料として搭載する燃料電池車も同じだ。このマイクロバスも燃料供給系にはステンレス合金を使い、肉厚化しているそうだ。どのくらいもつのか、はっきりした答えは返ってこなかったが、そこを含めての実証実験ということらしい。破断すれば燃料供給系は交換することになる。実証走行試験についてからどのくらい走り続けることができるのか、純度が低い副生水素なら長持ちするカなど、その耐久性を注目したい。

 覚悟を決めたディーラー経営者が増えたトヨタ系販社

 オーナー経営者が数多く残っているトヨタ系ディーラーも、国内販売130万台（08年度実績）でどうやら再編のタイミングを向かえたようだ。少なくとも腹をくくったオーナー経営者が増えている。「車種展開しても結局は併売で統合したことと同じ結果になっていく」と話す2代目経営者もいれば、「トヨタといえども残っていくのは2チャンネル」と言い切った3代目経営者もいた。

 目先は新型「プリウス」の評判が上々で先行受注などの活動に弾みがついている。ホンダの新型ハイブリッド投入が市場を刺激したことと、対抗してトヨタ自動車が販売価格を下げたことが要因だ。その一方で、1500〜2000ccクラスのセダン系ユーザーが新型「プリウス」に流れることは確実。そこまでは読み筋で、4月以降の戦略は「他社ユーザーをどれだけ取り込むか」が課題になる。

 しかし、国内市場の本格的回復はいつになるかも分からず、回復したとしてもトヨタ系ディーラーが基本とする登録車販売は、08年度は289万台と1971年度の水準まで逆戻りし、年間400万台も売れる時代に戻るという見込みはない。

 首都圏のあるトヨタ系ディーラー経営者は「2〜3年後には必ず再編が始まる。生き残るためにも自社拠点の見直し、再配置は必須課題」と言う。もちろんこの間、無策でいたわけではない。この経営者、2〜3年前から市場動向を見て体制の見直しを進めてきたそうだが、「市場の落ち込みがあまりに急すぎた。あと1〜2年の時間はほしかった」と本音をもらす。ソフトランディングの道を模索するも、ハードルは高い。

 電気自動車普及で変わるガソリンスタンド、そのあり方を検討

 「次世代ＳＳ（ガソリンスタンド）のあり方に関する研究会」が取りまとめの段階を迎えた。研究会は経済産業省・資源エネルギー庁が設置したもので、電気自動車、ハイブリッド車の次世代自動車普及によってガソリン販売減少といった影響を受けるガソリンスタンドの生き残り策、構造改善策を探ることを目的にしている。

 試算によると、自動車すべてがモーター駆動だけで32�q走れるプラグインハイブリッド車に置き換わったとするとガソリン需要は3分の2に、同96�q走るプラグインハイブリッド車になると3分の1にガソリン需要はへってしまうという。

 ガソリン等の消費の減少はＣＯ2排出削減のために必要だが、ガソリンスタンドにとっては存続の危機だ。このため研究会は、スタンドが次世代自動車普及にも重要な役割を果たしつつその存続を図ることを主眼とし、電気自動車の普及のための充電方式のあり方、カーシェアリングの拠点になるなどのスタンドの新たなビジネスモデルを検討している。

 ただ、プラグインハイブリッドの一番の魅力は、家庭で簡単に充電でき、充電した電力で送り迎えなどちょっとした走行をこなしてしまうことだ。即ち、スタンドでの急速充電などはあまり念頭がない車なのだ。いろいろと矛盾はあるのだが、研究会の報告はやがて政策となり、モデル事業などでの予算が付くことになる。ガソリンスタンド業界は長らくガソリン、軽油の燃料税徴収に協力してきただけに、行政としてもその存続は必要になる。行政と業界とのギブ・アンド・テイクの構図でもあるようだ。