一般記事

 変わりそうで変わりそうもない廃タイヤ回収

 環境省が「指定制度」の経過措置を4月1日から廃止することを決めたことで、廃タイヤの処理が大きく変わるのか、どうか。現場では「営業ナンバーであっても個人で使っていると言われれば、個人扱い。産業廃棄物扱いはできない」といった声も聞こえる。

 指定制度は便宜的にタイヤ販売店などに産業廃棄物の取り扱い資格を認め、産業廃棄物となる運送会社の事業場が排出する廃タイヤも、個人のユーザーがタイヤ交換時に排出する一般廃棄物も同様に扱うことが出来るようにした措置。1995年から大臣申請することで認められてきたのだが、この措置が4月1日で廃止される。

 その結果、タイヤ販売店は、個人ユーザーのタイヤ交換で発生した廃タイヤは従来通り処理費を受け取って処分することができるが、運送会社のトラックなどのタイヤ交換をした場合の廃タイヤは、タイヤ販売店で引き取ることはできず、「事業所のごみ（産業廃棄物）なので、お客様自身でご処分ください」と突き放す対応しかとれなくなる。

 さぞかし大変かというと、実は建前の世界だけのようなのだ。産業廃棄物と一般廃棄物、法的な違いはあるが、廃タイヤは廃タイヤ。「お客様が強引に言われると抗しがたい」（タイヤ販売店）状況という。法的建前が変わっても現実の処理対応は変わりようがない。気がかりなのは処理費の便乗値上げか。

 整備業界、総売上はプラスに転じたというけれど…

 日本自動車整備振興会連合会がまとめた「平成22年度自動車分解整備業実態調査」によると、2010年の総整備売上高は5兆4869億円で前年に比べ0.4%増となった。総整備売上高は2006年に6兆945億円となって以降3年連続で前年割れとなっており、4年ぶりにプラスに転じた。

 保有車両の長期化にともなう修理需要の増加など、整備業界にとってプラスに材料はあるものの、整備工場数は一貫して増加傾向を示している。無認証の車体整備工場に認証取得を指導しているなどによるもので、2010年は企業数で7万4027社、前年比1.6%増、工場数で9万1736工場、同0.5%増と増加した。

 この結果、整備工場1工場当たりの整備売上は5981万円あまり。2006年には6829億円だった数字は、この4年間で約850万円低下した。

 総整備売上高の総論では、下げ止まりしたかに見える数字だが、その実態は意外と厳しい。整備要員1人当たりの年間整備売上高（自家工場を除く）は1377万5千円で前年に比べ1.0%減となっている。整備要員の平均給与（自家工場を除く）も367万4千円で同0.9%減。平均年齢は42.1歳、整備工場も好きでなければ勤めきれないやり職場となったようだ。

 三菱「アイミーブ」で東京−御殿場を補充電せずに往復

 電気自動車の三菱「アイミーブ」で、東京−御殿場間を充電することなしに往復できたそうだ。実際にハンドルを取ったのは三菱系自動車販売会社の営業担当者で、昨年10月自動車のエンジニアを中心とした私的な会合で、アイミーブに試乗してもらうために静岡県御殿場に東京からアイミーブを持ち込んだときの話しだそうだ。

 東名高速道路の東京ＩＣ−御殿場ＩＣ間の距離は83.7�q。これに対してアイミーブがフル充電した後に走行可能な距離は160�q、エアコンなどを使うと100�qほどといわれる。東名の往復、それぞれのインターチェンジに行き着くまでの距離を含めると180�qはありそうなのだが、実際に運転した人は「乗り方に気を遣えば、走行距離を伸ばすことができる」と胸を張っていた。

 当然、季節的に冷房も、暖房も不要だったに違いない。それとアイミーブを売り込んでいた担当者であるから電気自動車の扱いに慣れていた。しかも帰りは下り坂が中心だったことも幸いした。

 御殿場ＩＣに入ってしまえば、東京方面は大井松田まで下る一方。その後、上り坂があって秦野から厚木に向かってまただらだらと下り坂になる。電気を使わず、逆に回生エネルギーで補充電ができる道路構造になっている。この話、三菱アイミーブの電池コントロール、回生能力の高さを示す逸話かもしれない。

 盛り上がりがちょっと気にかかる東京モーターショー

 千葉市の幕張メッセから東京ビッグサイトに会場を移して今年12月に実施する第42回東京モーターショーのコマ割りなどが固まりつつある。会場が小さくなった分、全体的にスペースは埋まっている感じはするのだが、米ビッグスリーが出展を見合わせるなど、ショーが盛り上がってくれるのかが少々気がかりだ。

 米ビッグスリーだけでなくＢＹＤなど中国メーカーも出展を見合わせた。中国メーカーが見合わせたことで、中国資本に代わったボルボの乗用車部門も出展しない。このほか、欧州メーカーでフィアットなどのイタリア勢、フランス勢ではプジョーが欠場といった具合で、顔ぶれはかつての華やかさに比べると物足りない。

 ショーの車両展示のメーンは東展示場、1・2・3ホールには日産、マツダ、富士重工にベンツ、ルノーの輸入車勢と内外の商用車メーカー。4・5・6ホールにはホンダ、スズキ、三菱にフォルクスワーゲン、ポルシェ、アウディ、さらに二輪車メーカーが加わる。

 トヨタ、ダイハツは別棟となる西展示棟の1階の半分のスペースに。残りはＢＭＷ、アルピナ、ロータス、ジャガー、ランドローバーと機械器具メーカーなどが並ぶ。世界初の企画であるスマート・モビリティ・シティがその上の西展示棟スペースに。きれいに配置されてはいるが、何といってもショーの盛り上がりは日本車メーカーの意気込みにかかっていると言える。

一般記事

 トヨタの株価が続伸中

 トヨタの株価が続伸している。8日に2011年3月期の通期連結純利益を大幅に上方修正、同日トヨタ車の急発進問題で調査していた米運輸省が「問題なし」と認定したのに続き、10日付の日本経済新聞が、トヨタがロシア極東地区のウラジオストクで乗用車生産を始めると伝えたことなど、好材料の連続に株式市場が反応したためだ。

 とりわけトヨタの業績の急回復に日本のマスコミは好意的だ。2011年3月期の第3四半期（10−12月期）は国内でエコカー補助金の終了、海外では市場の伸びに追いつかないなど厳しい数字となったが、2011年3月期通期は、営業利益で1700億円増の5500億円、当期純利益では1400億円増の4900億円と上方修正している。

 トヨタは確実に立ち直りつつあると言えるのだが、上方修正したとしても当期純利益4900億円はピークの1兆7180億円（2008年3月期）の3割水準。海外マスコミの目から見ると、「2000年3月期以降、同社の純利益が5000億円を下回ったことは一度もなかった」（ウォール・ストリート・ジャーナル日本版）と手厳しい。

 とくに批判の目は、まだトヨタが日本国内での自動車生産にこだわっていることに向けられている。円高で利益が圧迫される分のコスト削減努力を続けて、国内で自動車生産を続けて雇用を守るというトヨタの姿ではあるのだが、国際マネーから見ると、投資先としての魅力が少なく映るようだ。

 ＩＣカード乗車券が都内バス利用者の６割超に

 ＳｕｉｃａやＰＡＳＭＯのＩＣカード乗車券によるバス利用者が、都内の路線バスで利用者の６割超に達したことが、東京都バス協会のまとめでわかった。昨年11月のデータでは、ＩＣカードの利用者は61.3％、定期券15％、回数券・現金22.6％、その他1.1％となっていた。

 一時期は首都圏（東京・神奈川・千葉・埼玉）のバス事業者が共同発行していた磁気式プリペイドカード「バス共通カード」が利用者の45％近くに達したが、利用者割合は2009年10月以降逆転。昨年3月末でバス共通カードが販売打ち切りとなると同時にＩＣカードの利用者が急拡大し、6割超に達した。

 ＩＣカード乗車券の導入は2007年3月から。当初は、お得感があったバス共通カードからの-切り替えがスムーズにいくのかなど、バス事業者側にも困惑はあったが、利用特典サービスによる割引率がバス共通カードとそん色がなく、電車もバスも1枚で済むという便利さからか、切り替えは意外と速くスムーズだった。

 バス共通カードは昨年7月末（川崎市交通局のみ10月末）で取り扱いを修了、本格的なスタートは1994年だからわずか16年余りの寿命といえる。そして間もなく全国どこでも1枚のＩＣカードで多様な公共交通機関を利用できる時代がやってくる。ＩＴ活用分野の変化のスピードは急激だ。

 タマ不足を背景に日本の商用車が異常人気

 全国のオートオークション（ＡＡ）会場で、商用車を中心とした特定車種の落札価格が異常に高騰している。バンなど日本の商用車は人気が高いが、保有周が激変しタマ不足が続いている。海外マーケットとの需給のアンバランスが、高値を呼んでいる。

 とりわけ顕著なのはトヨタ自動車の商用車「ハイエース」で、落札価格が急上昇している。初度登録が1999〜2001年のという10年前後の低年式車で、走行距離も10〜15万�qという俗にいう「オンボロ車」でありながら、150万円以上、中には200万円以上の“超高値で落札されているそうだ。いずれも３リットルのディーゼルターボエンジン搭載の２ＷＤ車。輸出向けの購入だと見込まれる。

 その一方で、最近の商用車は非常に手に入りにくくないっている。国内ではリース会社によって管理される商用車が多くなったために、リースアップ車を入手できる業者が限られてしまう。ＡＡに流れたとしても新長期規制によって精密制御されたディーゼルエンジンでは、軽油の品質にばらつきがある後進地域への輸出への妨げとなる。

 結局、低年式でもディーゼル商用車がＡＡなら高値で落札されていくという構造が定着していることになる。毎年の商用車販売台数は落ち込んできているため、ますますその傾向が強まることになりそうだ。

 矛盾だらけ、何かおかしい次世代燃料自動車政策

 トヨタ自動車が2014年に水素燃料電池自動車（ＦＣＨＶ＝燃料電池ハイブリッド自動車）を市場に導入する、とトヨタ関係者関から改めて聞く機会を得た。水素を使えば、排ガスは「Ｈ２Ｏ」＝水か出るだけ、ＣＯ2は出ない。環境に優しい自動車燃料として水素が期待され、自動車用に水素を供給するため、ガソリンスタンドならぬ「水素スタンド」がぽつぽつと作られている。だが、何かおかしい。

 まず、水素をどこから作るのか。海水を分解すれば無尽蔵ではあるのだが、水を分解するために莫大なエネルギーが必要になる。太陽光などの再生可能エネルギーで水を分解すれば良いわけだが、日本の自動車に必要な量の水素を作るとなると、とてつもない面積の太陽光パネルが必要になりそうだ。

 さらに水素スタンドの維持にどのくらい費用がかかるのか。経済産業省のプロジェクトに手をあげた某燃料メーカーは「とてもではないが、維持するための採算は合わない」状況とし、詳細は口をつぐむ。車両数と供給回数の問題というよりも、水素の貯蔵や車両に圧送するために電気代がかかり、まともな費用計算ができないでいる。

 スタンドの採算性も含めて詰めていくと矛盾だらけ、つじつまが合わないことも多いのだ。それでも税金を投入して水素スタンドの整備が進む。そして消費税値上げその他の増税が日本の社会に迫りくる。自動車の新燃料政策、「地球温暖化防止」の巧言に惑わされてはいないか。