一般記事

 消えていくのか、ＬＰガス自動車

 ＬＰガス自動車が消えていきそうだ。タクシーだけだったＬＰガス自動車を、苦労を重ねて低公害車のひとつに位置づけ、補助金なども得てきたのだが、新政権では全く無視されている。

 経済産業省が発足させた次世代自動車戦略研究会でも取り上げているのは電気自動車、プラグインハイブリッド車といった電気系の自動車が主流。せいぜい次世代クリーンディーゼル自動車が含まれる程度で、ＬＰガス自動車はもちろんのこと天然ガス自動車を含めて全く相手にされていない。

 先週末、新政権のパフォーマンスで経済産業省と国土交通省が設置した地球温暖化・エネルギー関係の合同ワーキングチームが、その中間とりまとめを行った。自動車単体対策として2020年をめどとした新たな燃費基準を策定するほか、次世代自動車のためのインフラ整備に対する実証事業の実施などが盛り込まれたが、ここでもＬＰガス自動車は不在。せいぜいＣＮＧスタンド整備に対する補助金の確保が記載されている程度だ。

 ＬＰガス自動車業界も政策的位置づけを向上させようと、新政権に多少なりとも働きかけてはいるようだが、アプローチそのものが弱く、手ごたえはほとんどない状態だ。タクシーでさえも、ハイブリッドでガソリン仕様に変わりつつある。ガス燃料のクリーン度アピールし、一部の商用車庸の代替燃料というイメージを覆すことができないと、ＬＰガス自動車は次第に尻すぼみになると、業界サイドがあわて出した。

 6年ぶりにプラスに転じるというけれど

 日本自動車工業会が24日、2010年の国内新車販売見通しを発表した。09年販売実績見込み比で4.1％増の478万8400台と、予測では04年以来6年ぶりにプラスに転じるという。エコカー減税や購入補助制度の延長で、緩やかながら市場は回復するなどと明るい見通しを立てている。

 その内訳は、登録車が今年の300万台割れから立ち直り、込み比6.7％増の311万6400万台、軽自動車が同0.6%減の168万2000台とする。ハイブリッド車などのエコカーを中心に乗用車の需要が上向く見込みだ。

 しかし、08年末に予測した09年の予測は486万台だった。発表時には日本市場が年販500万台を切ったことが大きな衝撃だったわけだが、その構造はプラスに転じても変わらない。2010年は6年ぶりにプラスに転じるとはいえ、08年末の09年予測値に対して6万台あまり下回る。景気が悪い中でこれ以上悲観的な数値を並べても仕方がないという配慮なのか、自工会の会費収入のベースとなる数値でもあり、数字を小さくしたくないとの思いがあるのか。

 市場では減税と補助金で需要を先食いしたと言われており、国内販売の厳しい見込みを指摘する声が強い。自工会数字よりも現場の声が的を射ているようだ。

 交通関係研究者は1000円高速に批判的

 土日・祝日の高速道路通行料金上限を1000円としたいわゆる「1000円高速」に批判的な研究者が多い。例えば、経済効果があるといわれたが、観光地における消費支出の増加だけでは、消費の移転に過ぎず、純然たる経済効果とは言えないとか、経済効果どころか渋滞が発生したことでマイナス効果が大きく、ゴールデンウイーク期間の東京〜名古屋間でみると、新幹線の損出含めて7100万〜4億7700万円の損失が生じたなどという。

 ＣＯ2の排出増加にいたっては、年間で203万7000ｔの排出増につながったとする試算もある。その内訳は、鉄道、バスなどの公共交通機関から高速道路利用に変わったことで25万ｔ増、高速道路利用に新規誘発や個々の利用者の利用距離が伸びたことで192万ｔ増とする。一般道路では高速道路利用に転換したことでＣＯ2排出は13万ｔ減少したものの、差し引き結果は203万ｔの増加。「1000円高速」はやるべきではないという。

 こうした研究報告、国の交通政策などに関連した研究者やその弟子筋の研究者によるものだ。どちらかといえば、通常の料金体系に戻して、無料化などはもってのほかという立場に近い。

 交通量が増えれば、ＣＯ2の排出量は増加するのは当たり前。一方で、すでに高速道路の整備には税金が投入されており、税金で整備するならば「1000円高速」どころ「無料化」するのが当たり前。ではどうするか。整備財源と負担、さらにはＣＯ2排出抑制の施策も加えた高速道路料金をそもそもどうするかという根本的な論議が棚上げされている。こう指摘する在野の研究者も多いのだ。

 いまだに民主幹事長室に近寄れない自動車業界

 ９月まで完全撤廃だった自動車関係諸税の暫定税率が、継続されることになりそうだ。自動車重量税は半分程度減税されることになるが、ガソリン税はほぼそのまま。「現在の租税水準を維持する」ということで行政テクニックとして、暫定税率でなくなるが、税額は変わらないという措置がとられる。

 新政権の選挙公約だった「暫定税率撤廃」は、政権発足直後から民主党内部でも風向きが変わりそうだと見られていた。いきなり暫定税率分を「地球温暖化対策税」に切り替えるのは誰の目から見ても乱暴な話だが、財源不足のなかで背に腹は変えられないということのようだ。

 日本自動車工業会の青木哲会長は「（道路特定財源が廃止されたことにともない）暫定税率自体がもともとの根拠をなくしている」として定例会見でも即時撤廃を求める姿勢を示したが、業界の陳情を一手に引き受け、政策判断を一手に握る民主党・小沢幹事長との接触無しでは、しょせん遠くでほえるようなものだ。

 幹事長室に近づくことに自動車業界が二の足を踏むのは、献金の要求が目に見えているからだが、それで税額が下がらないのも困りもの。民主幹事長と自動車業界の距離を縮めると、前進するのかもしれない。

 ＣＯ2削減で加速しそうな自動車離れ

 電動アシスト付自転車のシェアリング、レンタルが行われ始めている。ボックス型のシステムユニットで複数の自転車を管理、会員制による貸し出しなど行う。ユニットは電動アシスト用のバッテリー（リチウムイオン電池）の充電も行う。

 北九州市黒埼副都心地区でレンタサイクルの社会実験としてこのシステム利用が始まったほか、埼玉県熊谷市では大手企業が従業員の通勤用に同じシステムを採用し、事業所のＣＯ2削減する実験が始まっている。観光用レンタサイクルだけでない電動アシスト付自転車管理システムの広がりが、自動車離れを加速しそうだ。

 実際、ＣＯ2排出削減で条例を制定し、保有自動車の多い事業所に対してエコカーの導入を強制する地方自治体も出始めている。環境報告リポートを提出している企業などでは、通勤なども含めて積極的にＣＯ2削減に動き出そうとしている。

 自動車業界はハイブリッド車、電気自動車で「エコ」を強調しているが、所得が目減りするなかで庶民にとっては高嶺の花だ。実際、買いたくてもローンが通らないし、ボーナス払いができなくなったから自動車を手放すという若年層が増えている。環境問題を追い風に通勤・通学の局面で自転車が軽自動車をもまくりきるかもしれない。

 大気汚染は改善しているが、唯一不安な光化学スモッグ

 環境省がまとめた2008年度の大気汚染状況によると、自動車が原因している大気汚染状況を観察する自動車排ガス測定局（自排局）で、二酸化窒素、浮遊粒子状物質に改善傾向が見られるものの、光化学オキシダントの環境基準達成率は依然として0％、厳しい状況が続いている。

 08年度の大気測定局は全国1987局で、一般環境大気測定局（一般局）1549局、自排局438局という内訳。一般局は、二酸化窒素の環境基準を3年連続で100％達成したほか、浮遊粒子状物質なども高水準で改善傾向にある。自排局も100％環境基準達成ではないものの、一定の改善傾向は見られており、唯一ほめられない指標が、自排局の光化学オキシダントということになる。

 光化学オキシダントは、光化学スモッグの発生原因となる大気汚染物質の総称で、二酸化窒素などとともに揮発性有機化合物（ＶＯＣ）、炭化水素（ＣＯ）なども原因物質になる。

 自動車の交通量が多いと、未燃ガスなど光化学オキシダントの原因物質が排出されることは多くなるのだが、現在、全く未規制なのが、ガソリンスタンドが排出する揮発性有機化合物（ＶＯＣ）。つまり自動車の給油時に気化するガソリンなどの成分のことだ。

 光化学スモッグで悩んできた米・カリフォルニアではとっくの昔にガソリンスタンドへの規制を実施してきた。これまで日本ではお目こぼしだったのだが、改善のためには規制が必要になるのかもしれない。

 水面下で浮上している車検期間の延長

 車検期間延長問題が新政権内部で再び頭を持ち上げている。乗用車では初回6年、以後4年ごとの「６−４−４」に、また商用車に関しては、1年の車検期間を「２−２−２」にするというものだ。論議の出所は明らかではないが、乗用車の「６−４−４」は長すぎで、商用車のみ、車検期間を延長するという話も伝えられている。

 車検延長期間の延長は、小泉内閣で浮上、総合規制改革会議の議長を務めたオリックスの宮内会長が仕掛けた。水面下の交渉で、日本自動車工業会は「６−４−４」の期間延長を飲んだと言われるが、三菱自動車のリコール隠しなどの問題が表面化、安全確保の必要性から車検期間延長問題は霧消した。

 さて今回は、どのような文脈で出てきたかが不明。国土交通省の自動車関係者の天下り先である「自動車検査行政法人」潰しなどとの憶測も飛ぶ。

 当面、自動車関係の焦点は、燃料課税の暫定税率と環境税の導入の問題。高速道路の無料かもどこまで実施するのかで揺れている。暫定税率が廃止されても環境税が導入されると、ガソリンでは1リットル当たり3円あまりの減税となり、軽油は逆に3円あまりの増税になる。こうした不満の解消で、車検期間を延長する可能性も出てきた。

 忍び寄るデフレ、不況でバスにも乗らなくなったNew

 乗合バスの乗客（利用者）が減少している。神奈川の有力バス会社、神奈川中央交通の話によると、同社の路線バスの利用者は、上半期4〜9月の利用者は前年同期2.6％のマイナスとなり、下期に入って減少幅が拡大、10月は3.7％減に上昇、11月の速報値では減少幅は4％台に乗ったという。

 同社の事業エリアの神奈川県は、人口900万人で全国の都道府県で東京都に次ぎ第2位、東京への通勤・通学人口を多数抱え、自宅から最寄り駅までのバス利用者に事欠かない。人口減に起因する利用者減に悩む地方の路線バス事業者にとって、うらやましいほどの条件が整っている。

 そうした地域で利用者が減少しだしたことは、バス事業者だけでなく世の中全体が景気悪化したことを示しており、通勤の利用者減が響いていると同社は分析する。中国シフトなどにともなう生産の減少・縮小、さらに企業倒産などで仕事に出る必要がなくなったり、利用回数を減らさざるを得なくなったりという人が増えているわけだ。これではバス事業者としても打つ手がない。

 日本の経済はデフレ基調、さらにこの先、二番底も懸念されるほど悪化している。都市部のバス利用者減は、景気悪化の先行きを示している。

 ディーラー戦略におびえる車体整備業

 車体整備業界がピンチに立たされている。日産自動車が系列ディーラーの車体整備部門を通じて、損害保険に関連した修理業務に乗り出すとうわさされるからだ。日産以外にトヨタ、ホンダと続いたとしたらさらに修理需要が落ち込むと、関係者は真顔で心配する。

 実際、修理に関わる代金は、日産車の場合、工賃10％引き、部品代金も利幅を高く設定している純正部品を使って10％引きで受注するという。さらに日産車以外は工賃20％引きという大サービス。真偽のほどは確かではないが、当面は通信販売する格安損保の業務を対象にするという。

 もちろんこうした価格設定は自動車メーカーから支援を受ける系列ディーラーならではのもので、ただでさえ工賃収入を低く抑えられている車体整備業界に太刀打ちできるものではない。

 日産自動車は新車販売台数の落ち込みに対応し、大阪カーライフを設立したようなディーラー再編を進めている。販社統合後は拠点統合、人員削減と進めるのだが、拠点や人員を減らしても、国内新車市場の縮小はそれ以上のペースになりそうだ。そこで出てくるのは顧客囲い込み。新車が売れない分を自動車アフターマーケットでカバーしようとの戦略を立てる。裾野が広い自動車産業も、貧すれば鈍するようになってきた。