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 アウディ」デザインのマンションはいかが

 「アウディ」のＣＩでコーディネートされた賃貸マンションが、東京都品川区に登場する。輸入車販売から撤退し、不動産事業者に転じた東邦モーターズが「東邦品川戸越プロジェクト」として建設を計画するもので、13階建てのマンションのうち１〜2階にアウディジャパン本社と直営販売店が入り、残りが賃貸マンションとなる。

 当然、店舗部分の内外装は独アウディのＣＩでまとめられ、さらにビル全体の外装もＣＩの基調でコーディネートされる。アウディの高級感が都心の賃貸マンションを際立たせることになりそうだ。

 この賃貸マンションビルは、東邦モーターズが所有する旧「ＭＩＮＩ品川」跡地（1670�u）に建設されるもので、延床面積4608�u、3〜13階の賃貸マンションの総戸数は73戸。今年11月に着工し、2011年3月に竣工する。マンションビルには38台分の駐車場を設けるが、うち25台分が店舗用となるためマンション居住者向けにカーシェアリングを導入することを計画する。

 独アウディは高級感を売りとしたＣＩを徹底し、全世界で統一した店舗展開を進める。都市部の店舗コンセプトは「アウディターミナル」としてまとめられており、これに沿ってデザインされたマンションも一種のデザイナーズマンションといえそう。節約志向の強い昨今の若者達が、このマンションとアウディ車のカーシェアリングで、「アウディ・ライフ」を楽しむことになるのかどうか。あるいはこうした場面でも「クルマ離れ」となるのかどうか、結末が楽しみだ。

 新車ディーラーにさらに高まる嘆き声

 日本経済に底打ち感が出てきたが、新車ディーラーの嘆きは尽きない。この春先、新型「プリウス」に高い期待を寄せていたトヨタ系ディーラーでさえも、下期を展望しながら「さらに市場環境は悪化している」と嘆く声が強まっているという。

 嘆きの背景にあるのは、ハイブリット車人気で普通のガソリン車を売ることに四苦八苦しているためだ。「プリウス」「インサイト」といった人気のハイブリッド車は、エコカー減税と購入補助制度でいまだに引き合いは多いそうだが、その他の車に対してはユーザーの食指は鈍い。

 その状況は車種別販売動向を見ればよく分かる。昨年１〜６月の販売で上位３車種はホンダ「フィット」９万８千台、トヨタ「カローラ」８万台、「ヴィッツ」６万８千台。これに対して今年の上半期は１位が「フィット」６万５千台、２位トヨタ「プリウス」５万１千台、３位「ヴィッツ」５万台までと低水準。昨年は上半期で３万台以上入れた車種はスズキ「スイフト」まで１４車種あったが、今年上期はホンダ「フリード」までの８車種にとどまっている。

 世間はエコカー優遇策を強調して、売れているように見えるのだが、その内実は厳しい。一般的なサラリーマンの所得が減っていることも影響している。購入補助が受けられないと知った時、ユーザーはどう動くのか。早くも２番底がディーラー内部で心配され始めている。

 経済産業省、電気自動車普及を全面的にバックアップ

 経済産業省は電気自動車開発をバックアップするために200億円超えの予算を2010年度の概算要求で計上した。電気自動車、プラグインハイブリッド自動車の導入促進に108億円、新型電池の開発などに74億円などを計画している。国内への導入普及ばかりでなく、環境関連の将来の主力産業として育成することを視野に、海外へ電気自動車の売り込みを開始した日本車メーカーの技術開発支援なども取り組む。

 要求額は倍増以上になったが、2020年まで100万台の電気自動車普及を目指すドイツに比べて見劣りする。ドイツは計画達成に向けて2億ユーロ（約270億円）を投入、このうち3分の1は電気自動車の成否を握る電池開発に向けている。

 日本もそれなりの予算をとっているが、このうち90億円は電気自動車、プラグインハイブリッド自動車の急速充電設備の導入で予算計上している。リース販売が始まった三菱自動車、富士重工業の電気自動車はいずれも家庭のコンセントから充電できるように車両に充電器が備わっている。また、プラグインハイブリッド自動車にしてもまずは自宅で充電した電気で走るというのが、基本的なコンセプトのエコカーだ。

 確かに急速充電器がいろいろな場所にあれば、安心して電気自動車に乗れるのかもしれないが、どこか普及のツボを外しているような気もする。それで普及が実現できなかったらそれこそ税金の無駄遣い。過去の過ちを繰り返すことになる。

 やっぱり高い電気自動車の燃料費？

 ＣＯ2を排出しない電気自動車は地球環境にやさしく、電気、とくに深夜電力を使うことで燃料価格も安いといわれる。リチウムイオン電池の価格を含めると、本当に燃料代が安いと言えるのだろうか。

 市販が始まった軽自動車タイプの電気自動車は400万円を超える価格の半分は電池代といわれる。ざっくりと計算して200万円。三菱自動車はこの電池容量を半分にすることで100万円値下げするという方針を打ち出した。

 こうした電池の価格と軽自動車の燃料代を比較すると、電池価格のばかばかしさがわかる。軽自動車で月間500�q走行するユーザーがおり、使用している軽自動車の燃費が14�q／リットル前後とすると、月間使用するガソリンは35リットルほど。現在のレギュラーガソリンの価格＝125円／リットルで計算すると、月額4500円、年間で5万4000円となる。

 仮に電気自動車の電池代が半分の100万円になったとして、彼の軽ユーザーの20年分のガソリン代に相当するというざっくりした計算が成り立つ。彼の軽ユーザーの倍、月間1000�q走行するユーザーのガソリン代に対してはざっくり10年分相当となる。が、しかし電気自動車を10年間、同じ電池のままで乗り続けることは不可能で、どこかで交換する必要がでてくる。さらに電気自動車は割高ということになるのだ。

 電気自動車の優れた点は認めるが、やはり搭載している電池代は気が遠くなるほど高いということだ。とどのつまり、ランニングに関わる電気代ばかりを強調しすぎるのはいかがなものか、ということなのだ。

 国内新車販売の底割れ感は本物か

 トヨタ自動車とホンダが今年度の国内新車販売を上方修正するなど、国内新車販売に底割れ感が出てきた。実際、7月の新車登録は28万9千台で前年同期比4.2％減と小幅な落ち込みにとどめ、一昨年7月の28万7千台を上回っている。8月登録が21〜22万台の水準となれば、底割れしたと見てもよい。

 問題は中身、エコカーを対象とする減税と新車購入補助が人気を押し上げたハイブリッド車があいかわらず新車販売をけん引している。新車購入補助の期間中に納車が間に合わなく、来店者があれば商談をしやすく、他の車種への切り替えも勧められる。メーカー間の差は広がりそうだ。

 また、地方自治体独自の購入助成措置も効果があり、秋田、岩手、山形の3県が実施している東北は、6県の7月登録は同4.1％増。とくに補助の申請期間が7月に限定された山形県は同68.4％増という記録的な伸びを示し、需要の先食いすら懸念されるほどで、自治体独自の措置が切れれば再下降しそうな気配もある。

 一方、軽自動車販売は減税と新車購入補助があっても低迷状態を脱しきれない。総じて底割れ感は出てきているが、若い世代に金が回っておらず、その基盤はもろいといえる。一部のメーカーに上昇に転じるきっかけがあっても低迷メーカーと相殺し、全体的には底を這う状態が続くことになりそうだ。

 ＧＭの破綻は日本メーカーの危機

 ＧＭの破綻について、「他山の石とすべきでない」と考える自動車関係は多い。ではどうするかが悩ましいところで、商品開発の失敗など一般的なＧＭ破綻の原因はわかっているのだが、どうしてそうなってしまったかがよくわからない。

 とりわけ大きな危機感は、当面の生産はレガシーコストを切り離して身軽となったＧＭは、米国市場で日本車メーカーの脅威になることは間違いないと思われることだ。米国市場の在庫調整も済み、当面の生産は上昇しだした日本車メーカーだが、将来のシナリオが描ききれないところも悩ましい。

 さらに若者の自動車離れ、理科離れで優秀な人材を確保するのも困難になっている。その一方で「現場ではエンジニアはコストに縛られる。自由にできずに利益も出せといわれており、これでは今後ますます人は集まらない」と指摘する大手自動車メーカーの元エンジニアもいる。

 日本の競争力の源泉である「技術力」もジリ貧になりそうな雰囲気なのだ。実際はどうなのか、昨年まで研究開発の責任者だった人にたずねたところ、「まじ、ヤバイ状況です」と、返事は一言だけだった。

 費用負担を巡り、自動車メーカー必死の攻防

 2005年にスタートした自動車リサイクル法の見直しが進んでいる。6日、都内で開かれた産業構造審議会、中央環境審議会第26回合同会議は、同法見直しに関する論点それぞれにその方向性を示し、中間とりまとめを行った。

 合同会議による「法の見直し」は、「できれば法改正はしない」ことを前提に論議を進めており、方向性もその範囲内で収められている。印象的だったのは、自動車メーカー、インポーターの代表者が重ねてリサイクルシステムの運用･維持のための負担軽減を求めたことだ。電子マニフェストなどのシステムは日本ならではの優れものだが、世界経済の急激な落ち込みはシステム設計当時、全く考えていなかった。しかし現在、自動車メーカーもインポーターも経費節減の一環で可能な限り負担を減らしたい。

 事務局（役所）が示した方向性は「費用負担のあり方については、原則として現行の基本的考え方に即するものとし、状況に応じ柔軟に対応すべき」というもの。メーカー側は「柔軟に対応」に力点を置き、効率化してくれるものと思ったようだが、事務局の説明は「現行の基本的考え方」が本線という。国にも、メーカーにも金はないということのようで、結果、ユーザーに負担が回るのか、との不安がないわけではない。

 自動車産業支援措置の景気浮揚効果と今後

 エコカー減税と新車購入補助の自動車販売促進策の成果が出始めた。二重の販売促進策に他の産業界は当初から「自動車ばかりに手厚い」とうらやんでいた。一方で、販売の中心は「プリウス」「インサイト」のハイブリッド車に集中し、多量の受注残を残していることで、「本当に日本の景気回復に効果があるのか」といった疑問もではじめた。

 経済産業省幹部は、「今の日本の産業で景気浮揚の推進役として期待できるのは、自動車産業しか見当たらない。雇用の問題を含めて他産業への影響は大きい」と答える。

 7月新車販売は、登録車が前年同月比4.2％減と小幅にとどまり、軽自動車も同7.2％減とひと桁の落ち込みに戻った。販売支援策の効果でふた桁台の落ち込みにピリオドをうち、新車販売はどうにか底を模索する動きになった。

 経済産業省も自動車業界も、新車購入補助はエコカー減税に合わせて当初から３年間実施することを考えていた。しかし政治状況は流動化、政権交代とそれをにらんだ与野党間のバラマキ型マニフェスト、実施のための財源問題など揺れている。支援要請で自工会と自販連を訪れた麻生首相が継続実施を確約したかどうか、定かではない。