一般記事

 整備売上（08年度）も景気低迷を反映

 自動車保有車両が減少する中で、整備工場数が依然として増え続けている。国土交通省がまとめた2008年度「自動車分解整備業実態調査」によると総整備工場数は9万台を突破し、対前年度比1.5％増の9万0518事業場で過去最高を記録した。備要員数も合計39万3893人となり、4523人（1.2％増）増加した。

 整備工場の増加数1315工場を業態別にみると、ディーラーは営業拠点の集約化を反映して前年度に比べ2工場増えただけで、総数で1万6228工場。整備専業は950工場増えて5万5141事業場、兼業は同315事業場増の１万5255工場となった。専業工場の増加は車体整備事業者の認証取得や新規参入事業者の増加などによるものだ。

 一方、保有台数は減少し、前年度に比べ15万5千台減の7908万台になった。保有台数が減少し、整備工場数が増えることは競争激化を意味するのかもしれない。実際、08年度の総整備売上は対前年比3.0％減の5兆7720億円に落ち込んだ。

 ただ、売上が大きく落ち込んだのは、兼業とディーラー工場だ。工場当たりで見ると、整備専業は150万円ほど増加しているが、ディーラー工場は1工場平均で1000万円ほど減少した。新車中古車販売の低迷と長期使用を反映した数字といえる。

 バイオ燃料にもＬＣＡ評価

 電気自動車に押され、すっかり影をひそめてしまったバイオ燃料。2010年50万ｋリットルという政府の導入目標は生きているし、環境省は環境対策強化の一環で、バイオエタノールのガソリン混合を3％から10％に増量した「Ｅ10」の普及環境を整備する方向で動き出した。

 バイオエタノールがＥ10のために大量に必要になるとすると、まず日本の中だけの生産では間に合わず、どこから、どのように調達するのかという問題が必ず浮上する。どこから調達するにしても加工しやすい穀類では必ず食糧問題との対立が生じる。セルロース系では時間も、生産コストも上昇する。

 さらに問題になるのは、バイオエタノールやＢＤＦなどのＬＣＡ（ライフサイクルアセスメント）だ。地球環境にやさしい燃料であると言われても、穀類の生産にかかわるエネルギー、化学肥料の投入があるし、収穫・運搬・製造過程でもエネルギーが必要になる。

 平たく言えば、化石燃料を多量に消費してバイオエタノールを作っても、ＣＯ2排出が増えるだけで効果はない、ということだ。食糧、森林資源との競合だけでなく、こうした視点からもバイオ燃料を評価し直す動きが始まっている。

 部品共通化で自動車メーカーの収益構造は転換するというものの･･･

 2011年3月期の黒字化を目指すトヨタ自動車、国内収益構造の転換を図るために「ヴィッツ」から「カローラ」クラスまでのコンパクト車の原価低減を徹底的に進める。原価低減のカギを握るのは主要部品の共通化で、機能部品を中心とした共通化に取り組むことになるようだ。

 国内市場が大きく落ち込む中で、トヨタ自動車にとってレクサスを除いて4つある販売チャネルの意地さえ負担感が増している。縮小した市場でこれまでのように、双子車、三つ子車が売れる環境もすでになくなった。チャネルの統合、車種の統合をにらみながらさらに部品も共通化して経営基盤を強化する。

 しかしこうした環境下の部品共通化は、部品メーカーにとって受注減を意味する。選ばれた部品メーカーはそれなりの生産ボリュームを確保できるが、選に漏れればゼロになる。

 同様な部品メーカーのドラスティックな淘汰は、米国でビッグスリーの再建とともに起こることが確実視されている。日本でも同じような事態になるのか、どうか。いわゆる「派遣切り」にあった人のインタビュー画面で、「自動車部品メーカーで働いていました」と答える人が多いのが気にかかる。さらに自動車産業の構造が大きく変化する可能性もある。

 東京モーターショーのメルトダウンが止まらない

 東京モーターショーへの不参加を決めるメーカーが相次いでいる。見るに見かねて、自動車産業の労働組合、自動車総連がショーへの参加を決めた。もちろん初参加、世界の自動車ショーの中でも珍しい。「親子deものづくり」と題した出展はものづくりを通じて親子が触れ合う機会を設け、自動車の魅力を発信するという国際自動車ショーとはかけ離れた内容のものだ。

 多くの海外メーカーが抜け落ち、海外からの出展は現代自動車などわずかに３社。イメージダウンを気にした伊フェラーリまでが出展を取り止め、見るべきスーパーカーもない。国際モーターショーというよりは田舎の片隅の自動車ショーという風情が漂ってくる。

 不況とは言え、中国の上海モーターショーなどは撤退するメーカーもなく、熱気があふれていた。自動車の市場規模が自動車ショーの規模を左右し、隣に大きな市場ができたことで日本市場に対して各国メーカーの関心も薄くなったということだ。

 自工会の青木哲会長が言うように世界に向けて先進的な自動車技術を発信し、一矢報いたいところだが、その技術も「ハイブリッド車」オンリーでは底が割れる。２年後がどうなるか、早くも不安という関係者が増えている。

 トヨタも、ホンダもハイブリッド車重視のその後

 トヨタ自動車の豊田章男新社長に続いて、ホンダの伊東孝紳新社長もハイブリッド車重点の戦略を打ち出した。ホンダの伊東社長は「20年後には市場全体のほとんどの車がハイブリッド車になっている」と予想するほどの熱の入れようだ。

 なるほどＣＯ2排出や燃費の問題を考えると、ハイブリッド車は有効な対策に思えるが、日本の自動車販売業界には「試練」を持ち込んだと言えなくもない。

 例えばトヨタは、新型「プリウス」を4チャンネルすべてで販売することにした。「全チャネルを通じてきめ細かいサービス網と提供する」と就任会見で豊田社長は発言したが、販社にしてみれば取り扱い車種が等しくなり、販売力で淘汰が起きることを意味する。

 ホンダも同様だ。統一された3チャンネルの競争で、中大型までハイブリッド車を揃え積極販売することになると、メンテナンス面で新規設備が必要で、大型店ほど有利になる。統一前の「プリモ」店はますますチャネル内競争で不利になる。やはりここでも販売店の淘汰が進む。

 さらに一般の整備工場で電気系の取り扱いが苦手なお店は多い。ハイブリッドで機構が複雑になればなるほど、ディーラー系サービス工場が有利になり、囲い込みに拍車がかかる。ハイブリッド車は環境問題を救うかもしれないが、日本の自動車マーケット、特にカーアフターマーケットにとって救世主にはなりえないかもしれない。

 ＥＶ普及、2020年に世界自動車販売の1％

 米大手コンサルタント会社によると、電気自動車（ＥＶ）の世界販売台数は2020年に総販売台数の１％程度、年間100万台の市場規模になる見通しだ。これを多いと見るのか、少ないと見るのか。

 電気自動車の普及はバッテリーの性能しだい。予測では今後、年間８％ずつリチウムイオイン電池の性能向上が進み、2020年にはリチウムイオン電池の性能は現行電池の倍になるという。しかし電池価格は高額で、電池性能が向上した分、電池の搭載量を半分にして車両価格を低く抑えなければ、普及に結びつかないそうだ。

 例えば近く販売が始まる軽自動車ベースのＥＶでは、450〜460万円の車両価格の半分が電池価格。それが2020年には300万円前後の価格になるということなのだが、半分になった分、1回の充電で走れる160�qもそのままになる。実際に使用すると、1回の充電で走れる距離は80〜100�qほどになる見込みだ。

 こうした性能のＥＶを受け入れることが可能な地域は、自動車の利用状況やインフラ面を見て日本や欧州のロンドン、パリなどの先進地域の一部に限られる。だから総販売台数の1％で、プラグインハイブリッド車を含めても７％程度の販売割合になるという。内燃機関の時代はまだ続くということのようだ。

 エコカー購入補助で期待される軽自動車の実需回復

 軽自動車販売の落ち込みが続いている。6月は前年同月比16.2％減となり、今年3月から4カ月連続で前年同月比2桁のマイナスとなった。軽よりも低燃費なハイブリッド車に需要の一部を奪われたなどの見方もあるが、落ち込みの最大の要因は、新車購入補助にともなっていわゆる「未使用車」を作りづらくなったことにある。

 軽自動車販売は、メーカーへの販売協力で販売会社が自社名義で届け出をするなどしてナンバーを取得、その車両を「未使用車」として中古車販売することが続いてきた。軽自動車の新車が新車より割安で購入できることがユーザーにとって「未使用車」の魅力だったが、新車購入補助で事情が変わった。

 経済対策で実施される購入補助は、軽自動車の場合、届け出13年以上車両の代替購入で12万5千円、それ以内は5万円。従来の価格設定よりさらに価格を下げなければ「未使用車」としての魅力が作れない。売る側の旨みがなくなった。

 軽販売大手2社によるトップ争い、総合メーカーの帳尻あわせで行われてきた「未使用車」。中古車販売店にとって魅力的な商品を失ったことになるのだが、メーカー政策に振り回されてきた軽ディーラーは、「これで軽自動車新車販売の実需が戻るはず」と今後の推移を注目している。

 揺らぎ始めた修理部品の意匠権

 自動車のバンパー、ヘッドライトなどの修理部品に意匠権があるのかどうか。日本で認められている自動車修理用部品の意匠権が揺らぎ始めている。

 ひとつは、ＥＵ（欧州連合）で修理部品の市場を活性化するために意匠保護を廃止する方向で検討が進んでいる。ＥＵ各国でそれぞれ規定は違っているが、総じて修理部品を独占的に供給してきた自動車メーカーは反対。一方、ユーザーや保険業界は修理部品専用メーカーの参入で部品単価が上がることに期待し、賛成している。

 日本では「イミテーションパーツ」として問題となり、自動車メーカーの意匠権を認め、保護してきた。しかし一定の需要が見込めるタクシー用フェンダー、ボンネットなどを台湾で製作して輸入販売してきた業者は多く、意匠権侵害で摘発されたケースもある。安い修理部品に対する根強い需要があるため、イミテーションパーツの流通はなかなか止まらないのが現状だ。

 さらに最近は、自動車産業隆盛中の中国部品メーカーからの商談も飛び込むようになった。売主は中国での日本車生産に協力している中国部品メーカーで、自動車生産ラインに持ち込んでいるのと同じパネル部品を日本で販売したいとしてルート開拓している。こちらはイミテーションではなく、「正真正銘」、本物の自動車の部品になる。通常の自動車メーカーと部品メーカーの関係なら自動車メーカーの威光でどうにかなるが、相手は中国企業、意匠権を楯に輸入中止を求めることも難しそうだ。