一般記事

 カーライルのリーマンショック後の初の大型投資案件がブロードリーフ

 米国のプライベート・エクイティ投資会社、カーライル・グループは27日、オリンパスおよびオリンパスの子会社、ＩＴＸから自動車アフターマーケット業界に業務用システムを供給しているにブロードリーフの全株式を取得すると発表した。ブロードリーフの現経営陣によるＭＢＯ（マネジメント・バイアウト＝現行経営陣が機関投資家等の支援を得て、自社株を取得して事業を継承すること）をカーライルが支援した。

 株式の取得金額は総額195億円。カーライルは昨年秋のリーマンショック後、大型投資を控えており、ショック後の日本での初案件がブロードリーフの株式取得になる。

 自動車アフターマーケットは保有の長期化で需要拡大が見込まれており、カーライルはブロードリーフを「現在のポジショニングを活かした事業展開を推進することで、飛躍的な成長を可能にするポテンシャルを有している」と評価する。一方、ブロードリーフの大山社長は「カーライルのビジネスネットワークを活かして中国を初めとした海外事業の展開を進めたい」などと話す。ブロードリーフの売り先を探っていたＩＴＸも、195億は納得する金額のようだ。

 ＭＢＯの成果は、「3〜5年の範囲で考えている」という上場が達成できるかどうかにある。日本の自動車アフターマーケットは厳しさが増しているが、会社がなくなり確実に意思決定は早くなる。カーライル側も「ＩＴによるアフターマーケットの生産性向上は社会的に意義あること、現経営陣に高い信頼を置いている」とエールを送る。

 早くも動員目標100万人の達成は無理と言われだした東京モーターショー

 第41回東京モーターショーが始まった。21、22日のプレスデーから23日の特別招待日までの3日間の総括として、動員目標とする100万人の達成は困難と言われだしている。最大の要因は自動車メーカーのプレゼンテーションの貧弱さにある。取材途中のブースで顔を合わせて行われる即興記者座談会では、「お金を出して入場する人に失礼」と過激な発言も飛び出すほどだ。

 確かに海外メーカーの出展はほとんどなく、商用車メーカーも参加せず、ショーの規模は半減、加えて出展した日本車メーカーも展示台数を絞り込んでいる。展示内容もコンセプトカーがなければ、低公害車を展示する「エコカーワールド」と変わらないようなブースもあった。

 日本車メーカーの展示だけなら2時間もかからず見て回れるという「未体験」のショーに「厳しい経営環境はわかるが、新車市場は低迷している時期だからこそ日本車メーカーは情報発信で頑張る必要があるのに」などとプレスデーに訪れた記者も失望感を隠さない。即興座談会で一致したのは「100万人の動員は厳しい」との結論だった。

 さらに心配なのは次回開催。モーターショーには熱心なファンが多いく、そういうファンが今回のショーに失望すると、次回のショーに足を運んでくれるかどうか分からなくなる。日本の自動車産業が世界に向かって情報発信できるかどうか、曲がり角に立っている。

 先行き見通しがはっきりしないと新車市場は回復しない

 今年9月まで前年比15．5％減となり、暦年ベースで2005年から4年連続で前年割れとなることが確実視される国内新車市場。エコカー減税と購入助成で持ち直したかに見えはするが、実はそれほど売れているわけではない。モーターショーを前に新車の発表が続いているが、市場の熱気はいまひとつだ。

 高齢化や若者の車離れといった要因よりも生活の先行き不安が、新車の購入にブレーキをかけている。トヨタ系調査機関によると、代替延期の理由は「将来の不安感があり、買い替えを検討しにくい」「生活費の余裕が少なくなり買い替え時期も影響を受ける」「買い替えたいが資金面の問題でできない」などとする回答が高く、いろいろな理由があるにせよお金にまつわる不安が新車購入を渋らせて入る。

 自民党から民主党に政権が変わり、政策変化が注目される。目玉の政策には中学校卒業まで1人月額2万6千円を支給する「子ども手当」などがあり、年金・医療や雇用も含めて先行き不安の解消を目指すものが多いのだが、その一方で公共事業は補正予算もストップし、大幅に削減されだした。

 今でも疲弊しているといわれる地方経済。政策が転換して公共事業が削減されだし、さらに立ち行かなく可能性が大きい。景気も新車販売も二番底が懸念される、ということになりそうだ

 「プリウス」タクシーに不満足評価

 ハイブリッド車の代表車、トヨタ「プリウス」。都市部ではタクシー車両として導入され、いまでも前モデルがタクシー用に販売されてはいるのだが、タクシーのようなハードな使用に耐える構造になっていないようだ。

 当初のセールスでは「4年40万�q」は大丈夫ということだったようだが、実際には「3年30万�q」までもつかもたないかという状況という。ガソリン価格が高騰したときにタクシー用ＬＰガスも連動して価格が上昇、リッター当たり23�qという前モデルの「プリウス」に飛びついたタクシー事業者も多かったが、車両の耐久性の問題からＬＰガスのタクシー専用車に再び戻りだす動きが出てきた。

 事情通によると、エンジン回りを中心に華奢（きゃしゃ）な部品が使用されており、不具合が生じるという。ハイブリッド用の電池搭載などで高額になる分、他の部品で可能な限りコストを絞りこんだ結果でもある。一般家庭なら年間の走行距離が短く5年あるいは10年と乗ることはできるが、過酷な業務用車両としては耐えられなかった。

 もっとも大手タクシー会社などへの販売価格は「1台140万円程度」と言われており、この価格では、4年と言われた車両の寿命が3年に縮まってもやむなし、と言える。

 温暖化ガス排出量25％削減の支持を表明したバス業界

 民主党政権が示した「2020年温暖化ガス排出量25％削減」を全国のバス事業者で構成する日本バス協会が支持した。ＣＯ2などの温暖化ガス排出削減目標の強化は交通分野でバス事業にとって追い風、「ＣＯ2の削減→マイカー利用の削減→公共交通の復活」になるという読みからだ。日本バス協会の堀内光一郎会長は「環境成果を現実のものにするために、次世代型の新しい環境バスを早期に実現したい」と意欲的だ。

 その一方で民主党が掲げる高速道路料金の無料化には、「バス事業の存続を危うくする」として当然のごとく断固反対を表明する。土日の「1000円高速」でさえマイカー利用者が増加し、現在のバス事業の稼ぎ頭である都市間高速バスが遅延はするは、利用者離れが進むは、という状況だからだ。

 こちらでは民主党の支持基盤のひとつである労働組合とガッチリと手を握った様子。今週、札幌市で開かれた全国バス事業者大会の懇親会では、私鉄総連の副委員長があいさつを行った。こうした会でのあいさつは自民党の大物政治家か行政関係者が数人行うのがこれまでの慣例で、組合幹部が行う例はあまりない。

 自民党離れが進んだということなのか、与党の政策に対して是々非々で臨むということなのかどうか。いずれにしても、民主党がマニフェストを実現させるためのハードルはかなり厳しい？ようだ。

 温暖化ガス削減はＥＶ、原発、排出量取引市場が3点セット

 ＣＯ2などの温暖化ガスを2020年に1990年比で2％削減すると高いハードルを目標に掲げ、旗を振り出した民主党政権。目標は排出削減に向けた国際的に公平な枠組みができることが前提だとしながらも、排出量取引市場の創設と原発推進には積極的だ。

 直嶋経済産業大臣は就任会見だけでなく、機会があるたびに「核不拡散と並行した核エネルギーの平和利用」を強調する原発推進派。もちろんＣＯ2を排出しないためには脱化石燃料が必要で、その後の社会でインフラを維持するためには、核エネルギー＝原発を推進する必要がある。そして原発を有効利用するために、自動車は電気自動車（ＥＶ）に…。なんともわかりやすいＣＯ2排出削減の政策構図となる。

 今回の東京モーターショーでも自動車産業が呼応、ホンダもトヨタも新たなＥＶコンセプトカーを出展する。ホンダの「ＥＶ−Ｎ」も、トヨタの「ＦＴ―ＥＶ�U」も都市部における将来のモビリティを想定したコンパクトな４人乗り、かわいい車に仕上がっている。

 これで万全かといえば、今後の日本に新たな原発がどれだけ作れるかとか、原発の耐用年数や老朽化しつつある施設の安全性の問題など別の困難に直面する。そしてこの陰で喜んでいるのが経済産業省の役人かもしれない。原発推進、排出量取引市場の創設、さらには電池等の研究開発費の3点セットで産業界をリードできるためだ。脱化石燃料のシナリオは描けても、脱官僚のシナリオを描くのは難しい。

 楽観できない「14ヵ月ぶり」のプラス

 登録車、軽自動車を合わせた9月の新車販売は47万7819台で年同月比0.2％増、微増ながらプラスに転じた。エコカーに対する減税や購入助成措置の効果が現れて「底が見えた」といえるのかどうか。国内市場の回復力にもうひとつ力がない。

 09年上半期（4〜9月）の総市場は217万5千台で前年同期比10.0％減。登録車が全年に比べ14万5千台あまり減少し、軽自動車も10万台近く落ち込んだ。9月の「0.2％増」をけん引したのは32万台を売った登録車だが、それもエコカー優遇措置の後押しによる。メーカー別では当然、ホンダ、トヨタの伸びが大きく、エコカーに対する助成措置を追い風にした「ハイブリッド車」の販売効果によるものだ。

 その一方で、ハイブリッド車以外は売れづらい状況が続いて降り、ホンダはともかく、「プリウス」を全チャネルで扱いだしたトヨタ系の販売店は、その他の車種が売れずに苦しんでいる状況が続いている。エコカー優遇措置で、エコカー以外の車種がさらに売れなくなったといっていい。

 エコカーは「地球温暖化防止」という切り口で有用だが、クルマとしての魅力は薄く、市場回復の根本的な原動力とはなりにくい。金融バブルによる世界市場の拡大に酔ってメーカー各社が新車開発の方向を誤った付けは大きいようだ。新興国市場の回復で自動車メーカーは潤っても、国内販社に先は見えない。