一般記事

 リーマンショックと違って（自動車の）需要は旺盛

 この3月期の連結決算で売上高4.2%増、税引前当期純利益に至っては87.6％増となったホンダ。7月以降の生産がどうなるかは「まったく見込みが立たない」（池史彦専務執行役員）としながらも、「リーマンショックと違って世界で自動車の需要は旺盛だ。今期を乗り切ればなんとかなる」と強気の姿勢を示した。

 東日本大震災の影響で打撃を受けた栃木の研究所を移転するとの噂も全面否定。テストコースの再舗装など修繕に時間がかかるものもあるが、設備に大きなダメージはなく、5月中には研究所は回復できるとの見通しを明らかにした。

 生産の本格的な回復の明確な見通しがなくとも、間断なく研究開発を続けることが次の世界戦略につながる。研究所の再稼働その他で300億円程度の研究開発投資を行うことにしており、現段でこれらを含めて本体の資金繰りは「当面は十分」だと話す。

 ただし、今後の業績見通しとなると、「今期の第1四半期は相当厳しくなる」。海外生産をはじめタイムラグを生じるケースもあり、「第2四半期はさらに厳しくなることも考えられる」状況という。自動車産業のサプライチェーンが寸断された影響は、相当に深刻だ。

 頓挫を免れたＥＶ分野の日本の情報発信

 第１回国際電気自動車技術会議（International Electric Vehicle Technology Conference 2011）が5月17〜19日の3日間、神奈川県横浜市のパシフィコ横浜で開かれる。自動車技術会、日本自動車研究所がＳＡＥインターナショナルに働きかけ、企画した本格的なＥＶと関連技術に特化した国際会議となる。日本の自動車産業が「ＥＶ先進国、日本」を世界に向かって情報発信する格好の機会だ。

 しかし、東日本大震災による福島原発事故は予定外。当然、自動車技術会内部からも原発事故を踏まえて、「これまで進めてきた原発推進と一体となったＥＶの大量普及という路線は見直す必要がある」との声も起きる。

 一方で将来の資源制約やエネルギー安全保障との関連で、ＥＶそのものが否定されるわけではない。ＥＶの活用は将来的に必要なことであり、ＥＶ技術に特化した国際会議の初開催は意義があることになる。訪日をキャンセルした研究者もいるようだが、講演予定の技術論文は76編の予定に対し70編ほど集まっており、当初予定通り200人ほどの参加者は見込める、と事務局は話す。

 問題は、最終日に予定されている「標準化フォーラム」。ＥＶ導入が行われている中国、欧州の自動車の中心地であるドイツから原発リスクを懸念した渡航規制により参加が見込めないとの可能性もあるそうだ。未来を語る国際会議の場面でも、風評被害の影響が出ている。

 東京モーターショーをニューヨークオートショーでＰＲ

 日本自動車工業会が20日に開幕したニューヨークオートショーの会場で、今年12月に開催する東京モーターショーをアピールした。開催場所の東京ビッグサイトは、東日本大震災の震源地から400�q、また福島元原発から230�q離れていることを強調。ショーの会場はコンパクトになったものの、安全・安心な場所で開催されると訴えたのだが、受け止めはどうか。

 情報は修正されつつあるものの、東日本大震災により日本は壊滅的被害を受けており、加えて福島第1原発の事故で近づくのも危険だと思われている。実際に日本への旅行者は激減、東京モーターショー開催を決めたものの、世界に情報発信できるかは心もとない。

 東京モーターショーは、特別招待日の12月2日（金）から11日までの9日間、自工会会員メーカー14社に欧州20ブランドが出展するというのだが、ビッグスリーは出展しないし、中国メーカーも、中国資本の傘下にある欧州ブランドなども出展しない。

 おまけに自工会会員14社も生産配置の見直しでがたついている。海外から東京モーターショーに客を呼び込む特効薬は、福島原発事故の終息見通しの明確化と早期の本格的生産再開にあるのだろう。

 「エアバッグを外せない」という現地の悲鳴

 東日本大震災で巨大な津波に巻き込まれた被災車両の処理で、国・自治体から自動車リサイクル法に基づく適正処理をしてほしいという方針が示され、地元の解体業者が困惑している。

 自動車リサイクル法に基づくこととは、エアコンのフロン類を抜き取り、エアバッグ類を取り外すか、作動処理をしてほしいということだ。しかし激しい波でもみくちゃにされた車両は原形をとどめず、その処理は不可能。すでにフロンを大気中に放出してしまった車両も多数ある。

 原形をとどめていても近づいてみると、エンジンルームや車室内に汚泥が詰まっている状態のものがほとんど。国・自治体の方針通りに処理できる被災車両は全体の2〜3割あるかどうか。しかも被災車両総数は東北4県で40万台を超えるほど膨大と見られる。放出済みのフロンはともかく、行政の指示通りに作動できないエアバッグをすべて取り外すのでは、「すべての被災車両の解体処理がいつ終わるのかわからない」と解体業者は不満気だ。

 しかも、塩水に浸かった車両はリユースできる部品は取れず、鉄スクラップとして高く売ることもできない。解体業者に対してインセンティブが働かないのだ。現在、復興作業の一環で被災車両を一時保管場所へ運んでいるが、その後の処理を杓子定規にやるのでは、処理が行き詰まる可能性もある。

 被災地復興の足を引っ張る既存の法律

 復興に向けて動き出した東日本大震災の被災地だが、既存の法律が作業の足をひっぱっている。例えば、バス、トラック、タクシーといった運輸事業者を律している道路運送法もそのひとつ。

 津波の被災地では車両が流出し、内陸部のタクシー会社に生活物資の輸送依頼が来ることも多くなっている。タクシーはＬＰＧ（液化石油ガス）を燃料しているため、ガソリン・軽油が不足していた時期に相対的に燃料は潤沢だったし、人ではなく物資も輸送してくれということになる。

 しかし、これは道路運送法の法律違反。また貸切バスにしても、東京で登録されたバスが、バスの手配が追いつかないことを理由に、福島原発周辺地域の住民を郡山までピストン輸送することに使われると、これも法律違反になる。東京で登録されたバスは東京を出発点にどこかに行こうとする乗客か、地方から東京に戻る乗客しか輸送できないからだ。

 今は緊急事態だから役所としては見て見ぬふりをしているだけ。同業者が「ご注進」と報告してくれば、役所は監査しなければならい。非常時だけにさっさと通達を出して規制を一時的に緩和すればよいのだが、そこまで気が回らないのかどうか。東日本大震災という未曽有の災害を機に古い法律を一挙に見直すことも、有効だろう。

 震災復興後に自動車産業の潮目が変わる可能性

 自動車生産の回復の遅れが、日本経済に大きな打撃となっている。東日本大震災に被災した東北地方の工場で集中的に生産されてきたエレクトロニクス部品や顔料その他の資材調達が間に合わないことが原因で、一部の部分品的部品の欠品が自動車そのものの組み立てを制限し、生産回復の足を引っ張っている。

 影響は日本車メーカーばかりでなく海外メーカーも同じなのだが、早急な回復をめざして欠品する部品の代替品を模索する動きが強まっている点だ。部品メーカーも海外に拠点を移し、部品を供給する方向で検討を始めたようだ。福島原発事故の結果、放射性物質の汚染で敬遠されかもしれない日本製より、中国製、タイ製の方がリスクヘッジになるとの判断があるのかもしれない。

 部品生産を海外に移すという動きは、昨年11月のレアメタル危機のときにもあった。資源調達もスムーズだし、部品の供給先、つまり市場にも近い、ということがその理由だ。

 その時点では本格化したわけではないのだが、生産基盤が瞬間的に失われた現時点でまたもや頭を持ち上げている。その結果、部品生産の日本離れが進む可能性は大きい。市場に近いところで生産するようになると、日本が経済復興してもそうした企業、工場は2度と日本に帰ってこない。空洞化が進むかもしれない状況だ。

 東日本大震災の被災地で成果が問われる電気自動車

 東日本大震災の被災地に送られた日産「リーフ」、三菱「アイミーブ」の電気自動車、その活躍ぶりが気になるとろだ。現地からの便りでは、アイミーブは医療関係者に貸与され、医療関係者が避難所へ往診する際などに活躍しているという。

 日本において電気自動車は、原発推進の政策と一体となり、その普及が進められてきた。今回の福島原発の大震災被災事故で、この間の原発推進政策は見直しを余儀なくされることは確実だ。少なくともすぐに新たな原発を作ろうという機運にはならず、電気自動車の普及計画についても影響が出てくると見る関係者は多い。

 深夜電力を利用するのならまだしも、計画停電のさなかに急速充電器によりあちこちで電気自動車用に電気が使われだしたら、停電の「計画」そのものが水の泡となりかねない。

 電気自動車に対する向かい風を機敏に察して、燃料が不足する被災地ですいすい走れることを売りに電気自動車の評価を高め、ブームの盛り上がりを維持していこうとしたのだが、まだ十分に活躍のニュースは広まらない。石油資源高騰のおり、被災地で電気自動車の新たな魅力が発見されることに期待したい。

 東日本大震災が海外工場の生産にも影響

 日本車生産が世界で全面ストップする可能性が出てきた。東日本大震災の被災地区にある部品メーカーからの供給が間に合わず、日本工場の生産再開が大きく遅れているが、これが海外工場にも飛び火する見通しだ。すでにホンダが、北米4工場で生産調整に乗り出したが、同様な状態に陥る日本メーカーの海外工場が相次ぐことになりそうだ。

 現在、日本から調達する部品は海上輸送の最中で、4月中旬ごろに各メーカーの海外工場に到着、生産ラインへ供給される。その後、日本から部品が発送されなければ、部品在庫が切れた時点で自動車組み立てラインはストップする。その目安はＧＷの連休前後になる。

 こうした影響がどうなるのか、経済産業省は状況の把握に乗り出しているが、対象となる部品が2次、3次部品メーカーからの調達部品となること、企業秘密の部分もあることから、把握は困難を極めているという。

 東日本大震災の影響で3月の国内生産は40万台減となったが、さらに海外の日本車生産まで減少が余儀なくされる。海外生産がストップすることは現地での影響が大きいため、各社は調達先の変更などでしのぐ方向で動き出している。東日本大震災の余震は、日本車各社の生産態勢の中に広く深く続いている。

 鉄スクラップの5マイクロシーベルトの意味

 東日本大震災の被災車両の処理を巡って、シュレッダー事業者や解体業者などの関連業界が放射能汚染の基準を定めるよう国に要望している。震災直後の福島原発事故により放射税物質が大気中に拡散、この影響が震災の被車車両に及び、その処理が滞ることを懸念したものだ。業界が自主的に定めた5マイクロシーベルトを暫定的な基準値とし、その値未満のスクラップの国内流通を認めてほしいという。

 すでに韓国は0.5マイクロシーベルト、中国は0.3マイクロシーベルトという鉄スクラップの基準値を示し、数値以下でないと国内へ持ち込めないようにした。原発事故後、東北、北関東でも放射性物質の実測値は0.5マイクロを超えており、被災車両を解体しても荷の引き渡し先がない状態が続いている。これでは被災地の復興どころの話ではなくなる。

 一方、業界が持ち出した「5マイクロ」という数値だが、こうしたスクラップを原料に製品化したものがどうなのか、製品への影響、放射能の残留値をについて評価した知見はほとんどないという。ある業者が実験的に鋳物を作ったところ、原料が5マイクロであっても、製品からはまったくない放射能の反応はなかったそうだ。

 リスクを回避するためにベンツは、日本からトラック用鋳物部品を調達するのを止めた。さらにアメリカやドイツなどで「日本車は放射能に汚染されている」としたウワサが乱れ飛んでいる。あながち「風評被害」とばかり言ってはおれず、国レベルでの素早い対応が求められる。