一般記事

 エンジン開発に本腰を入れ始めた日本車メーカー

 大規模な組織再編で4月1日に「ユニットセンター」が発足するトヨタ自動車。責任者の加藤光久副社長は「パワートレーンは車の大事な要素で、その中核になるのはエンジンだ。われわれが今持っているパワートレーンは、世界ナンバーワンでないものがある」などと述べた。

 トヨタの機構改革は高級車の「レクサスインターナショナル」、「第1トヨタ」（先進国）、「第2トヨタ」（新興国）の3つのビジネスユニットで販売業務を統括、これにパワートレーンを統括する「ユニットセンター」が加わるものだ。ユニットセンターの責任者は、ユニット開発の中心にエンジンを置くことを明言した。ハイブリッドだけで世界市場を押し切るわけではないようだ。

 ホンダもＦ1復帰に向けてエンジン開発を進めていることが明らかになった。電気自動車、燃料電池車などの次世代自動車開発に目を向けていた日本のメーカーも再び正面切ってエンジン開発に取り組む気になったようだ。

 最大の要因は、日本勢が先進自動車ばかり目を向けている間に「ダウンサイジング＋ターボ」で高出力、低燃費なパワートレーンを実現した欧州勢に高級車市場で水をあけられ後塵を拝したことにあるのだろう。欧州車と同じ土俵で高性能を実現するか、まったく異なる解を得るのか。しかし、事は早急に進める必要がある。

 快走するアウトランダーＰＨＥＶ

 三菱自動車のプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、「アウトランダーＰＨＥＶ」が快走している。1月24日の発売開始から3月24日までの2カ月間で約7500台となった。ブランドへの信頼が回復したのか、今月末までには累計8千台となる見込みで、2012年度の受注目標4000台の倍増となる勢いだ。

 ＳＵＶ初のＰＨＶ．人気の秘密は充電電力使用時走行距離60.2キロというＥＶとしての性能なのか、プラグインハイブリッド燃料消費率67.0キロ／リットル、ハイブリッド燃料消費率18.6キロ／リットルという燃費の良さか。車両全体は10年10万キロの特別保証がついている。これに加えて、減税や公的補助金によるお買い得感が後押しするのか。

 三菱自によると、自動ブレーキなどの先進安全機能「イーアシスト」装着車が受注車全体の95％。メーカーオプションでは、急速充電機能（79％）、外部給電機能（64％）などと、ＰＨＶのＥＶ性能を高める装備の人気だ。

 購入者のプロフィールが見えてこないが、これだけＰＨＶのＥＶ側面が充実していれば、めったにエンジンを使うことはない。問題があるとすれば、特別保証の対象外で保証期間を5年10万キロとされた駆動用バッテリーか。バッテリーの性能劣化が早ければ、ＥＶ普及の足かせになりかねない。

 建前は「オープンになっている」とはいうものの

 日本の自動車市場は開放されている。輸入関税はゼロで、輸入車を制限する規制は存在しない―。ＴＰＰ（環太平洋経済連携協定）の交渉に日本が参加することを拒む米国自動車産業の発言に対して経済産業省、日本自動車工業会は繰り返してきた。

 関税について、米国は日本からの輸入車にかけているが、日本はゼロ。また随分昔に指摘された「日本の流通網の排他性」についても、指摘にともない公正取引委員会が調査に入ったりしたこともあったし、その前後で自動車メーカーと各ディーラー間の契約書文言を見直し、系列に関係なく自由な取引が可能とした。

 しかし、文言は変わってもその実態は変わらない。同一資本で違うメーカー系列のディーラーを展開しているケースはほんの数例。今でもディーラーが違う系列の店舗を始めるとなると大きな話題に取り上げられる。複数のメーカーと契約するディーラーが日本にほとんどないのは、長年の商慣行の積み重ねの結果だと言ってよい。

 同様な批判にさらされて仕方なくトヨタがＧＭ車の販売に取り組んだこともあったが、これも失敗。すべて承知で同じ批判を繰り返す米国。さて今回米国は日本の自動車産業にどんな譲歩を迫ろうとしているのか、ＴＰＰ交渉参加の周りで自動車の話題は事欠かない。

 トヨタ、4ビジネスユニットに組織を大改編

 トヨタ自動車は4月1日付で自動車事業の組織を4事業体（ビジネスユニット＝ＢＵ）に改編する。各ＢＵはレクサス事業担当「レクサス・インターナショナル」、トヨタ事業の先進国（日米欧）を担当する「第1トヨタ」、それ以外の新興国・途上国を担当する「第2トヨタ」、そしてエンジンやトランスミッションなどの部品を担当する「ユニットセンター」となる。それぞれのＢＵには責任者を置き、各ＢＵが独立した会社組織となり、開発から生産、販売までを一貫して進める。

 今回の組織改編は1982年に行われたトヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売の合併以来の大改編。自動車メーカーグループとして初めて世界販売1000万台の到達が見えてきたことで、トップ1人の体制ではカバーしきれない状況と判断、3つの自動車会社と1つ部品会社の形にして成長を持続させる。

 このため各ＢＵに権限を大幅に委譲、同時に収益の責任も持たせる。責任者はレクサス・インターナショナルを豊田章男社長、他のＢＵについては副社長３人が務める。豊田社長はトップ1人体制で健全な成長が可能な販売台数は６００万台まで、との考え方を示している。

 また、新体制によりＢＵの販売規模はレクサス・インターナショナルが50万台、第1トヨタが400万台、第2トヨタが300万台となる。各ＢＵが健全な成長を続けることで、第1トヨタ、第2トヨタともに「将来は600万台の販売が狙えるようになる」（豊田社長）と見ている。

 若者のクルマ離れは先進国の共通課題

 「若者のクルマ離れ」は先進国共通の問題になっている。とりわけ2000年以降、先進国で乗用車需要が伸び悩んでいる。原因はリーマン・ショックによる景気後退やガソリン価格の高騰、スマホなどの情報機器の普及などが考えられるのだが、明確なデータをもとに証明するのは難しいという。

 クルマ離れは日本では指摘されている通り。イギリスでは交通需要そのものは移民による人口増にともない増えているのだが、乗用車1台当たりの走行キロ数は伸び、若者の免許取得も従来に比べ低下を示す。米国も同様な傾向で2000年代の半ば以降、自動車の走行が伸び悩んでいる。とくに「ヤング‐アダルト」の若者の台当たり走行距離は頭打ちで、英国同様に免許取得率も低迷している。

 さらにフランスのように免許保有率が都市部で低下、25歳を過ぎると取得率が復活したり、富裕層で乗用車の保有率が相対的に低下傾向となったりする国もある。

 そしてこの議論が日本をはじめ先進各国が加盟するＯＥＣＤで行われているところが面白い。若者のクルマ離れが交通政策の策定する上で、大きな関心事になるからだ。都市部での学生生活が長くなれば、クルマを保有する余裕はないし、公共交通機関で十分事足りる。自転車や徒歩、環境負荷をかけない移動の選択が賢い生活スタイルと映るのかもしれない。

 円高を背景に景気の良いボーナス回答が続く

 13日に自動車メーカーをはじめとした大手企業の集中回答日を迎える今春闘。自動車メーカー各社は、円安による利益の押し上げや北米での販売好調などを理由に要求のあった一時金で満額回答する企業が多くなりそうだ。

 とりわけ日本を代表する自動車産業では、トヨタ自動車が5.0カ月分＋30万円の約205万円の組合要求に対して満額を、ホンダも年間5カ月＋成果配分0.9カ月の計5.9カ月の満額を回答。さらに組合が5.0カ月分プラス10万円を要求した富士重工業も満額回答となる見込みで、自動車産業を中心に大手の春闘は景気が良い話が続く。

 自動車メーカーの好調は超円高の為替水準が1ドル100円近くに戻ったことが最大の要因だ。すでに自動車メーカー各社は世界各地に生産拠点を移している。輸出産業を中心に一時的要因で利益が出たとして、国内の雇用環境が大きく改選されるわけではないし、国内に足場を置く企業の業績改善にはつながらない。円安がさらに進めばガソリン代その他さまざまなデメリットが浮上し、社会的には格差拡大につながる

 春闘本来の目的はベースアップ、社会全体の基礎的給与水準を引き上げることにあったはずなのだが、いつしか一時金をめぐる闘争に。これでは組合の組織率も落ちるし、連合の支持も上がらない。

 日本の自動車産業にエンジン回帰の異変

 日本の自動車産業にちょっとした異変の兆しがある。自動車産業関連技術者が集う自動車技術会の春季大会（5月22〜24日、パシフィコ横浜で開催）で、特別講演のプログラムで自動車エンジン技術がこれまでになく手厚く取り上げられている。

 これらは細分化された通常の学術講演とは別におこなわれるものだが、22日午後に「世界をリードし続けるための日本の内燃機関技術」と題したＧＩＡフォーラムが予定されるほか、23日午前に「2030年乗用車パワートレーンの主流は？−低ＣＯ2時代に内燃機関は生き残れるか？2013」、午後には「日本の乗用車エンジン技術の優位性は維持できるか？2013〜乗用車ディーゼルエンジン研究会の初年度の活動と今後の展望〜」と内燃機関を取り上げたプログラムが目立つ。

 最先端は電気自動車（ＥＶ）か、燃料電池車（ＦＣＶ）かといわれるが、開発の現場は再びエンジンに回帰しはじめた。大きな要因は、これまで日本車が高いシェアを占めてきた東南アジア市場で中国、韓国勢に追い上げられている、との危機感にある。ハイブリッド戦略を進めるトヨタ自動車内部にも同様な危機感があるという。

 結局、ＥＶでもＦＣＶでもない市場で日本車が優位性を保つには改めてエンジン技術が問われるようだ。このため、ＥＶの影でいわば冷飯を食わされていたエンジン関連の技術者から日本独自のエンジン技術で優位性を保ちたい、保つべきだとの思いが噴出し始めた。

 クリーンエネルギー自動車導入に疲労感？

 経済産業省はクリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金（ＣＥＶ補助金）の車両分の申請受付期間を2カ月間延長し、補助金の対象を5月8日登録までとした。当初の予算額は2011年度からの繰り越し分を含めて総額444億円を用意したが、2月25日までの申請金額は車両と充電器を合わせても159億円と予算の半分以下だった。

 ＣＥＶ補助金の対象は電気自動車（ＥＶ）とプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、クリーンディーゼル自動車（ＣＤＶ）の3車種とＥＶ・ＰＨＶ専用充電器。予算が大幅に未消化となったのは、ＥＶの日産「リーフ」の販売が計画を大きく下回ったことが最大の要因とされる。

 ＣＥＶは新型ＰＨＶの三菱「アウトランダーＰＨＥＶ」、マツダ「アテンザ」や三菱「デリカＤ：５」などのクリーンディーゼル車などが新たに登場。2012年度のＣＥＶ補助金の申請受付期間は当初、対象車の車両登録の最終日を2月28日までとしていたが、一端、登録日を3月8日までに延長、さらに新たに加わったＣＥＶの生産が間に合わないことなどを理由に5月8日登録まで再延長した。

 2013年度ＣＥＶ補助金は対象車への交付金額が今年度より減少するため、駆け込み需要も発生している様子だ。しかし公的補助金を利用しＣＥＶ購入を進める地方自治体は、税収不足でＣＥＶ購入の予算措置も制限がかかる。景気が上昇しないと、こうした分野の補助金消化も難しい。

 経産省、ＥＶ普及に異例の金額の補助金投入

 経済産業省は電気自動車（ＥＶ）・プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）用の充電器の本体・設置工事の費用を補助する「次世代自動車充電インフラ整備促進事業」を開始する。2月26日に成立した2012年度補正予算のうち1005億円を交付金として措置した。ひとつの業界に1000億円もの予算をあてるのは異例のことになる。

 今後、補助金を交付する基金を設立し、予算を消化するまで補助金の交付を続ける。交付台数は数年で11万台程度になると見込む。11万台の内訳は、普通充電器が7万4000台、急速充電器は3万5700台。現在、全国の急速充電器の設置数は1400台程度で、予算が予定通り消化されれば、数年後には急速充電器の設置数が全国4万件弱のガソリンスタンド件数と同程度の数となる。

 また、全国の普通充電器の設置数は2〜3万台で、今回の措置で10万台の規模になる。

 今回の措置について経産省はＥＶの普及スピードが遅いため、充電インフラを先行して全国に広げ、ＥＶの販売を支援することが目的、と話す。このため自治体が今後策定する公的充電インフラ整備計画に沿った充電器の設置を優遇、充電器の本体・設置費用に対する補助率は一般が2分の1だ、誰もが使用できると自治体が認めた公的充電器は3分の２と補助率を高くした。

 今回の措置で保有ベースでＥＶがどの程度拡大するのかは不透明。原発の安全性と再稼働に関する本格議論が始まろうとする矢先に、電力需要拡大につながる施策、原発再稼働の側面支援策と勘ぐりたくもなる。