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 エコカー補助金にもＴＰＰの影New

 エコカー補助金の対象基準に「排ガス性能が入らなくて良かった」と輸入車業界の関係者たちは胸を撫で下ろした。12月20日の新規登録車・届出車から対象とする今回のエコカー補助金は、2010年9月に終了した前回よりも対象基準が大きく緩和される方向で、輸入車業界は歓迎している。

 乗用車のエコカー補助金対象基準は、「2015年度燃費基準達成」または「2010年度燃費基準25％超過達成」という内容だ。そもそも2015年度燃費基準はＪＣ08モードで測定していることが前提になるのだが、ほとんどの輸入車はＪＣ08モードの測定を行っていない。危うく対象外になるところを「2010年度燃費基準25％超過達成」を持ち出し救済した。

 さらに前回のような廃車と排ガス性能が基準に含まれなかったことも大きなポイント。輸入車は13年超えても希少車として中古車が高く売れるケースもあるし、現行の販売モデルには本国仕様のまま輸入したため、排ガス性能の測定値を持たない車も多い。このため排ガス性能を基準に含めなかったことも輸入車救済策のひとつと言われる。

 エコカー補助金は本来、超円高などに苦しむ国内自動車産業を支援する措置であるにもかかわらず、なぜ輸入車配慮が行われたか。前回実施時には米国からのクレームで途中から対象車を拡大した苦い経験がある。ましてや日本はＴＰＰ（環太平洋パートナーシップ）交渉参加に向けて各国と協議を始めることを宣言したばかり。米国に文句を言わせずに、何とか米国車をエコカー補助金の対象とするようにして、ＴＰＰ参加交渉を進めたい。そんな政府の思惑が補助金の基準作りに含まれている。

 来年の原油価格予測、変動幅は大きく

 日本エネルギー経済研究所がまとめた「2012年の国際石油・ガス情勢の展望」によると、来年の原油価格はＷＴＩの原油先物価格で1バレル当たり100ドル（±10ドル）での推移を見込んでいる。欧州の原油指標となるブレント価格とかい離などで、ＷＴＩの指標性は崩れたという指摘もあるが、エネ研によると、関係者は指標性の回復に努めており、その成果が見込めるという。

 100ドル前後の推移は、今年のＷＴＩの平均価格（年初から12月中旬まで）の95ドルより5ドル高い水準。中国、インドなどの需要拡大が基調として相場を押し上げている。しかし、オイルシェルなど非在来型原油の増産が北米で進んでおり、来年も新興国で石油の需要増が見込まれるはするが、それらの増産との相殺でバランスしていると分析する。

 しかし、米国がイランの制裁に踏み切ったことなどで地政学的リスクが高く、これらを含めて北アフリカ・中東情勢がさらに緊迫すると、瞬間150ドルを超える可能性もある。半面、欧州の金融・財政危機が高じ、世界経済が縮小すると70ドルに落ち込む可能性があるとする。来年、需給はバランスしているが、変動要因のリスクは大きく、原油国際相場の振れ幅は大きくなることが見込まれる。

 国内のガソリン小売価格は上がるときは急激で、原油価格が下がったケースでは小売価格は下げ渋る。このため原油国際相場の急上昇は困りものだが、急激に下がるのは世界経済が行き詰まることを意味する。日本の景気も悪くなるので、こちらもまた困りものだ。

 エコカー補助金による新販売の底上げに期待

 2011年度の第4次補正予算に盛り込まれた「エコカー補助金」が20日にスタートした。期間は2013年1月31日まで（申請締め切りは13年2月28日）。一定の燃費基準を満たしたていることを条件に新規登録、届け出された車両に対して、普通乗用車で10万円、軽自動車で7万円を支給する。当然、トラック・バスも燃費基準を満たしていれば対象で、大型車90万円の補助金になる。

 前回のエコカー補助金では、車齢13年超の車両をスクラップに回し新車を購入する場合、単に新車購入したケースに対して補助金を倍の25万円（登録乗用車の場合）とした「スクラップインセンティブ」制度があったが、今回は見送られた。中古車の流通量が減るとの中古車業界の主張に配慮したためだ。

 問題は10万円、7万円の補助金額。低燃費を売りにするモデルについて、実際の販売現場で値引きされることはない。それを期間中に購入すれば、10万円の補助金が支給されるのだから、狙っていたユーザーにとっては得になる。

 しかしこの補助金額は微妙だ。同じモデルでも、低燃費車でなければ大幅値引きにより販売されているケースがある。その金額は30万円、ものによっては50万円といった大幅なケースもある。月間走行距離を考えて計算すると、補助金よりも値引きが得することも多いのだが、それでは制度を導入した意味がない。来年1年間はエコカー補助金で盛り上がってもらわないと、景気回復のめども立たない。

 電気自動車普及促進の行く末は

 電気自動車（ＥＶ）普及促進対策のひとつで、急速充電器のネットワークを整備して走行距離が短いＥＶの欠陥を補うとの構想が進められてきた。福島原発事故後、ＥＶ用急速充電網の整備に欠陥を多くのＥＶ研究者・開発者は指摘していたが、政府施策としては馬耳東風だ。

 急速充電網が整備されて、ＥＶの保有台数が増えることになれば、大量の電力消費ポイントが無数に生まれることになり、電力消費の負荷がかかる。原発による安定的大量の電力供給がなければ、急速充電網の維持は困難になる。

 もっとも、ＥＶをガソリン車並みに使おうとすれば、途中でＥＶに電力補給するための急速充電器が必要になる。それに代わる対策もないこともまた事実、原発がなければ太陽光発電や風力で作った電気を溜めて、急速充電に使えば良いとも思うのだが、今の発電能力やで蓄電用電池の能力では、1台のＥＶに1回急速充電すれば、終わってしまう。

 それでもＥＶはクリーンだ。来春にはトヨタから日常的にはＥＶとして使用することが可能な「プラグインハイブリッド・プリウス」が販売され、ＥＶ熱は高まる一方だ。結局、電気が必要となり、社会が原発を容認せざる得なくなる。「のど元過ぎれば熱さ忘れる」、原発に関してそのタイミングを待っているようにみえるのだが、うがち過ぎか。

 バッテリーの「リコンディショニング」New

 バッテリーの「リコンディショニング」という新しいサービスが、日本で始まろうとしている。　リコンディショニングは、中古のバッテリーを使用に耐えるようにする「バッテリー再生」と同じではない。新品時は同等でも使用環境によって経年変化したバッテリーの状態を確かめながら、新品と同じ性能を発揮させたり、バッテリーそのものの寿命を延ばしたりするメンテナンスサービスだ。

 例えば、電動フォークリフト用バッテリーなど、いくつかの電池セルが組み合わされてひとつの大型バッテリーとして使われており、その価格も高い。リコンディショニングすれば、そうした電池が長寿化するし、経費的にも抑えることが可能になる

 当然、ハイブリッド車や電気自動車に搭載された電池もリコンディショニングの対象になる。「消耗したから交換します」というのでは、電気自動車の維持費は馬鹿高いものになるからだ。しかし現時点で、ハイブリッド車のバッテリーをディーラー以外の外部業者に頼んでメンテナンスを試みると、その後の面倒を自動車メーカーは見ることをしない。

 脱化石燃料の先は電気。21世紀は「バッテリーカーの時代」などとも言われ、少しずつ動き始めている。一方で心臓部のバッテリーメンテナンスに関してみると、技術は確立されているのだが、実効性のあるサービス提供を行うことが難しい環境にあるという。

 高齢化した東京モーターショー

 第42回東京モーターショーの入場者数は8日までの累計で51万3000人を超え、週末にかけて10万人を超える客足が確保できれば、期間中の来場者80万人超は確かなようだ。

 クルマとしては電気自動車中心だし、見るべきモデルもそれほど多くない。あるいは「もう少し夢を与える展示をしてもいいのでは…」など、後ろ向きの声が一部で聞かれはしたが、実際に結構な人が入っている。

 しかし、かつてのように「若者の熱気あふれる」モーターショーとは趣を異にする。24年ぶりに会場が東京に移ったことでサラリーマン姿も多いこともひとつ。それ以上に日本車の発展ととものに年を重ねてリタイアした団塊前後の世代が会場に目立つのだ。結局、日本の社会そのものが高齢化したということだ。若も主の姿もあるが、人口構成比と同じようにそのウエートは相対的に小さくなっただけなのだ。

 今回のショーを契機に新車販売が上向いてくれるかどうか。会場は混雑しているが、平場におかれたモデルに雑然と多くの人が群がっていたことでにぎわいを演出しているようなものだった。日本車の元気を取り戻すために、もうひとつ何かがほしいもショーという印象が残った。

 インフラ復興をめざして動き出した大型メーカー

 東日本大震災の復興需要をターゲットに国内大型メーカーが動き出している。2013年の市場投入を計画する日野自動車のハイブリッドバスがその好例だ。

 日野の非接触給電電気・ハイブリッドバスは、大きめのディーゼルエンジンを搭載したパラレルハイブリッドとなっている。シリーズハイブリッドにすれば機構的に簡単だったが、災害時に避難施設に給電することを念頭に大きめのディーゼルエンジンを搭載した。

 給電設備のインフラも必要なことから学校のスクールバスとして施設整備しておけば、災害に備えることができることがウリになる。災復興は生活基盤の再建が優先されるが、次のステップで地方自治体は震災に強いインフラ整備への関心が高まっている、と復興需要の先を読む。

 いすゞ自動車の都市部配送センター用のハイブリッドトラックも同じ。原発の政策見直し後のスマートグリッドの中で活躍の場を見いだす計画だ。

 もっともトラック、バスといった商用車市場、海外から低価格な車両が輸入されだす可能性が高い。国内大型メーカーとして付加価値を上げて、国内市場守る必要に迫られている。

 スマートグリッド対応をめざしたいすゞのハイブリッドトラック

 モーターショーでの商用車のハイブリッド化で日野自動車といすゞの考え方の違いが際立つ。同じプラグインインハイブリッドながら日野車両のＥＶ走行は5キロ、一方、いすゞは40キロのＥＶ走行が可能という。

 日野の考え方は、バッテリーを中心としたハイブリッド機構による重量増で積載量が減ってしまうことを配慮、バッテリー容量を抑えて、価格も抑えた。一方、いすゞは都市部の配送用に使われるトラックの走行距離は1回当たり30〜40キロであることに着目、2トンの積載量を確保し、走行に必要な目いっぱいの電池を搭載した。都市内の配送時は完全ＥＶ走行になる。

 搭載したバッテリーは、三菱「アイミーブ」に搭載されているものと同じ。量産が進めば電池コストは下がってくる。走行1キロ当たりの燃料価格で比べると、電気代は軽油に比べて2分の１、深夜電力を使えば3分の1になるそうで、電池価格下落と燃料代の圧縮でプラグインハイブリッドトラックが普及できる可能性があると読む。

 都市部の配送センターで集中的にこうしたトラックを集中的に配置、充電管理すれば、太陽光発電の余剰電力を活用し、充電することも可能になる。つまりスマートグリッドを構成する機器のひとつになる。あくまでもコンセプト開発だが、電力会社からの問い合わせがあるそうだ。