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 世界も国内も日本車販売は低迷New

 自動車メーカー6社（トヨタ、日産、三菱自、マツダ、スズキ、ダイハツ）が30日発表した７月の世界販売は、日産、三菱自の2社がプラスとなったものの、トヨタ自動車を含む4社はマイナスだった。昨年7月はエコカー補助金による駆け込み需要で盛り上がっていたが、今年7月はその反動減で低迷しており、海外市場での販売拡大が業績回復に向けたいわば必須用件になる。

 例えば、日産の世界販売は前年同月比8.1％増の37万8879台。海外販売が同13.７％増の32万6592台で、同26.0％増の10万0115台となった中国での実績が日産の世界販売をけん引した。三菱自も、国内の販売減を横目に欧米、アジアなどの海外のほとんどの地域でプラスとなり、同6.2％増の8万4029台の世界販売を達成した。

 一方で、トヨタの世界販売（連結）は同13.0％減の65万7000台、5カ月連続でマイナス。スズキの世界販売は、同8％減の19万2000台で2カ月連続のマイナスとなっている。

 7月まではいわば震災復興にともなう国内生産の再生期。各社サプライチェーンの回復を待って、8月、9月と休日返上に増産シフトを敷いている。不安材料は急激な円高、現在の水準が続けば、国内市場だけでなく海外市場も厳しくなる。

 内燃機関の低燃費技術の重要性を学者達がアピール

 エンジン工学の研究者、ジャーナリストなどによる「次世代ガソリン・ディーゼル研究会」（座長＝村瀬英一九州大学教授）が７月に発足、このほどマスコミを集めたセミナーを開催してガソリン・ディーゼルエンジン車の低燃費化技術の重要性をアピールした。

 日本ではエコカーというとハイブリッド車や電気自動車、プラグインハイブリッド車がメーンになるが、「エコカー＝ＥＶ、ＨＥＶ」一辺倒に走るのは危険、世界の自動車販売では当面、ガソリン、ディーゼルの内燃機関が主力になると警告する。また2020年のＥＶ、ＨＥＶの市場予測について、日本の政府目標は総販売量の35〜50％としているが、世界の標準見通しは9％にとどまり、「日本の常識と世界の常識は違う」とも指摘した。

 偏りすぎる日本のエコカー開発に疑問をぶつけたくなる気持ちは分かるが、研究会の真の狙いは何か、といぶかしがる声も。

 例えばガソリンエンジンの場合、出力として利用する熱エネルギーは発生量の30％程度にとどまっており、これをどれだけ高めるかが開発の焦点になる。このことは従来から指摘されてきた。一方、セミナーでは2011年発売モデルの最新ガソリンエンジンは、2007年に発売されたひと世代前のモデルのエンジンより熱効率が大幅に改善されていると、セミナーで実例を挙げて説明した。確かに自動車メーカーのエンジン燃焼の技術者で肩身が狭い思いをしていると話していた人もいたが、その一方でエンジンの効率改善は着実に進んでいると思うのだが、いかに。

 小型ハイブリッド車の生産は東北復興の後押しになるか

 トヨタ自動車が、子会社化する関東自動車の岩手工場（岩手県金ヶ崎町）で今年11月から小型ハイブリッド車の生産を始める。米国で今年1月に発表した「プリウス」より一回り小さいハッチバックモデルで、エンジンは当面愛知県内から供給するものの、2013年からはトヨタ自動車東北（宮城県大和町）の新工場に生産を移管し、同工場から全面的に供給する計画だそうだ。

 プリウスより小型のハイブリッド車は、トヨタの販売店にとって待望の商品。来年1月の発売後、ヒットすることは間違いなさそう。いわば売れ筋のモデルを東北地方で一貫生産することは、東北の震災復興を後押しにつながる。東北最大の鉄の町、岩手県釜石市ではトヨタの生産体制見直しで、東北への生産シフトが進むことに大きな期待を寄せる。

 一方で、「トヨタの購買担当者は東北地方の2次、3次部品メーカーを見下している」と不満をぶつける地元の部品・資材関係がいる。自動車産業は完成車メーカー、大手部品を2次、3次さらに4次といった中小・零細の部品メーカーが支えるピラミッド構造だが、3次、4次の部品についてトヨタの購買は地元の下請け部品メーカーを当てにしていないと言われたそうなのだ。

 結局、細部の部品調達は愛知の地元化、大手の素材メーカーの関係筋からになるということか。これでは主力製品の生産が東北に移っても盛り上がりは限られる。東北経済全体の底上げになるとは言い難いようだ。

 増加傾向で競争厳しくなるばかり自動車整備業

 国土交通省のまとめによると、今年6月末の認証工場数は9万1874工場で前月比11工場減と2カ月ぶりに減少した。一方、指定工場は2カ月連続で増加し、前月比8工場増の2万9252工場となった。また専門認証を取得した事業場は36カ月連続で増加し、前月から29工場増となる5638工場となった。

 指定を含む認証工場数は、新規92工場、廃止103工場と、廃止が新規を上回ったものの、基調としては認証整備工場数の増加に変化はない。その一方で、国内の自動車保有台数は減少傾向にあり、自動車整備業をめぐる事業環境は激しさを増している。

 新規参入事業者が目指すのは、車検を核に比較的安定した顧客が見込める車検整備・定期点検需要。カギを握るのは、顧客囲い込みに力を入れるディーラーの動きだ。新車販売が伸び悩むなかで、ディーラー拠点の固定費を整備・サービス分野でカバーできれば経営の安定化につながる。

 一方で、大手のカー用品チェーン店も売れ筋といえるほどのカー用品がなく、車検分野の売り上げが店舗の維持に直結する。大型化するガソリンスタンドも固定費カバーのためにこの分野の顧客確保に力を入れる。これら流通大手が顧客確保に力を入れれば、価格は低下する。ユーザーにとって金銭的に得な環境であるのだが、長期化する保有に対応できているかどうかは別次元、車検直後の車両トラブルも増えているようだ。

 自動車メーカーの生産回復で中古車にも明るい兆し

 中古車のタマ不足が解消に向かっている。9月に本格化しだす自動車メーカー各社の生産の立ち直りが効果を上げている。7月の販売は前年同期比で24.3％減の37万3000台あまりにとどまったが、トヨタ系を中心に「震災で滞った受注残はほぼ解消できた」というディーラーが大半で、瀬さんの立ち直りが新車販売を本格化させ、その結果、発生する下取り車が中古車市場に上積みされることになる。

 震災の影響で新車の配車が間に合わない時期は、ディーラーにとって深刻だった。売り物を作るため、通常なら処分してしまうような車両までも商品化し、中古車センターの店頭に並べていた。生産の回復とともに、7月以降は程度が劣る在庫車両が店頭からあふれ出すようになったディーラーも出始めた。

 この傾向がさらに強まれば5、6月に大きく落ち込んだ中古車オートオークション場の出品台数は回復の軌道に乗ることになり、異常な高値となっていた中古車流通も平常に戻りだすと市場関係者は見ている。

 しかし、回復するとしても「震災以前のレベル」なのだそうだ。昨年の今頃はエコカー購入補助金の終了間際の駆け込みで忙しい日々となり、中古車もあふれ出していたが、9月のエコカー補助金打ち切り同時に新車も売れず、中古車の発生もばったり止まった。回復すると言われてもエコカー補助金打ち切り後の水準だそうで、中古車関連の事業者は厳しい経営環境にあることは間違いない。

 景気悪化で再浮上しそうな軽自動車の販売比率

 急激な円高、その影響による景気悪化で軽自動車販売比率（総市場に占める軽自動車販売の割合）が上昇に転じようとしている。欧米の金融・財政危機を原因にする現在の円高は、長引くと言われる。今年7月の軽自動車販売比率は35.3％にとどまったが、新車総市場の4割超が軽自動車―、そんな国内市場構造が定着しそうだ。

 総市場での販売比率を高めてきた軽自動車、国内の景気低迷が軽自動車販売を押し上げるとの市場構造が顕著になっている。四半期ごとの軽自動車販売比率の推移を見ると、リーマンショックがあった2008年10〜12月に39.9％と急騰し、2009年1〜3月は41.7％にまで達した。

 その後、エコカー補助金等の政府施策によりハイブリッド車を中心とした登録車販売が復活、エコカー販売が大詰めとなった2010年7〜9月の軽自動車販売比率は32.6％まで下がったが、再び上昇に転じ、2011年4〜6月は38.6％だった。

 東日本大震災後の景気回復が軌道に乗るかのらないかで始まった記録的円高、軽自動車販売を押し上げることは確実だ。各種調査によると、東日本大震災後、ユーザーが燃費を重視するとの傾向が強まっているとの結果が出ている。加えて景気悪化で車両価格、税金・保険等の維持費も含めて経済性を優先せざるを得なくなり、選択肢は軽自動車に絞られる。

 自動車産業の空洞化が進み出す

 世界生産1000万台達成を視野に復活したトヨタ自動車を筆頭に、東日本大震災で寸断されたサプライチェーンを立て直し、業績を急回復している日本の自動車産業だが、サプライチェーンの見直しによる空洞化の懸念が広がりだした。

 自動車メーカー各社が国内の生産再編と同時に、韓国を中心とした海外からの部品調達を強めているからだ。震災で円滑な部品調達に一時的な支障をきたしたことが景気になったとはいえ、長期化する円高を背景にこの傾向に歯止めがかかることはなさそうだ。現代自動車を支えているだけあって、部品の品質も安定している。

 その一方で、国内部品メーカーはコストダウンにさいなまれている。低コストの部品をウ自動車メーカーに提供するには、中国、東南アジアの拠点を活用しなければ、達成することが困難になっている。

 自動車産業は、素材を含めた幅広い産業集積で成り立ってきたといわれるが、グローバリゼーションで産業集積は不要になっている。その結果、自動車メーカーの業績は急回復しても、その恩恵が周囲にこぼれてくることは少なくなっている。

 バス運行信頼性をむしばむ運転手の過酷な労働環境

 バス運転手の過酷な労働環境が公共交通機関の信頼性をむしばんでいる。バス運行の安全運行確保の件でバスの専門ジャーナリストと「行政も、バスの業界団体も現場の勤務実態に目を向けていていない」といったディスカッションをしてきたところ、大阪市営バスの運転手が覚せい剤取締法違反容疑で逮捕された。

 逮捕された運転手は覚せい剤を数年前からストレス解消のために使用していたと話しており、逮捕前に覚せい剤を使用して路線バスの運行に携わっていた疑いがあるという。

 背景は根深い。先述のジャーナリストは、バスの運転手の年収は全産業平均を下回り、慢性的な労働力不足に陥っているなど、労働条件は苛酷と指摘する。現場の運転手はフル稼働状態で、公休の買い上げなどは常態化で休みがなく、しかもバス運行中の責任の一切を運転手は負わねばならず、バス運転手にストレスがたまる一方の職場が都市部の路線バスを中心に多いのだそうだ。

 覚せい剤使用は氷山の一角。公共交通機関としての期待が高まるバス事業だが、安全運行確保は職場環境の改善に大きくメスを入れなければ難しい。

 米・新燃費規制の「ハードルの高さ」

 米国が2025年に自動車の燃費規制を強化することを決めた。新基準は自動車メーカーごとに適用され、それぞれの企業が販売する車両全体の平均燃費をガソリン1ガロン（3.8リットル）当たりで54.5マイル（約88�q）とするもので、現行規制のほぼ倍、ガソリン1リットルで22.2�q走行することが求められる。

 全車種平均で倍にしなければならないために技術的ハードルは高そうだが、例えばトヨタ「プリウス」はJC08モードで1リットル当たり32.6�q、またマツダ「デミオ・スカイアクティブ」は同25.0�qといった実績を持つ。日米の走行モードに違いはあるが、ハイブリッドやコンパクトカーではすでに数値的に達成している。

 日本車としての問題は、米国で時速90�q前後となる高速域で燃費を伸ばすことができるかに絞られそうだ。

 一方で米国も含めて日本、欧州、韓国、中国、インドの6カ国・地域で測定モードを含む燃費測定法を統一しようとの動きが多詰めの段階を迎えている。統一されて、しかも高速モードが時速80�qという日本のJC08モードの上限と同じにすることができれば、「現行のほぼ倍」という米・燃費規制のハードルはそれほど高いものではない。