一般記事

 ハイブリッドバスでモーターショーへ行こう

 日野自動車は東京モーターショーの開催期間に合わせて、非接触給電方式の電気・ハイブリッドバスの実証運行を行う。運行区間はモーターショー会場の東京ビッグサイトとメトロ・豊洲駅間の片道4.5�qを1日5往復。期間は12月2日からモーター所に続いてビッグサイトで開催するエコプロダクツの最終日となる12月18日まで。

 ハイブリッドバスは国道交通省のプロジェクトに日野が参加し、次世代低公害車として開発した。最大出力180キロワットのモーターと4気筒4.7リットルのディーゼルエンジンを搭載した「パラレルハイブリッド」のバス。平坦な地ではモーターによるＥＶ走行を行い、上リ坂ではエンジン走行する。エンジンは非常時に発電機になる優れものだ。

 実証試験は平たん路であるため、全面的にＥＶ走行になる。非接触充電ということで路上の給電設備と車両の充電装置の間で何も介さず給電する。東京ビッグサイト中央ターミナルで20分、豊洲駅前ロータリーで1〜3分をかけ、車載のリチウムイオン電池へ走行で消費した分の電力を充電する。ビッグサイトでは解説付き、豊洲で乗って東京ビッグサイトについてから非接触給電の様子を解説付きで見ることができる。

 しかし、バス後部のモーターの上あたりにいると、ＥＶのわりに音がうるさいと思うかもしれない。走行し始めはコンプレッサーの音で、また開発途中ということで防音対策が省かれており、モーターの回転音も耳に響くようだ。日野は実証実験後、来年1年をかけて商品化を進め、2013年に販売開始したいとしている。

 自動車リサイクルにかける中国の本気度

 爆発的に自動車保有が拡大する中国で、近い将来、大量の使用済自動車発生が見込まれる。現在、中国政府は鉄スクラップなどとして自動車を資源として再利用するだけでなく自動車中部品の販売・貿易業者まで、ノウハウを持つ海外の自動車リサイクル関連業者の国内誘致に秋波を送る。

 とくに今後、力を入れようとしているのは自動車中古部品。膨れあがる自動車保有を背景に中国を自動車中古部品の貿易拠点として強化・育成しようとの構想があるという。現在、中古部品の輸出基地は、東はマレーシアのクアラルンプール近郊と西はアラブ首長国連邦のドバイで、マレーシアの地位奪取を狙っている。

 一方で現在、中国内で発生する使用済自動車は年間40〜50万台程度との見方がされている。中国で自動車保有は増えているが、経済が発展した沿岸部で使われた車が西へ西へと進み、使い続けられているため、いわゆる廃車となり処分される車両の発生は少ないのだ。

 その流れはいつになったら変わるのか。中国全土に十分に車両が行き渡ることが前提だが、行き渡ったら行き渡ったで、ガソリンや軽油が大幅に不足することになりかねない。このため中国政府はエネルギー資源の確保に必死になっているのだが…。中国がめざす東アジアの「自動車中古部品の貿易拠点」構想は、大きな障害がいくつも横たわっている。

 関心が高まる自動車税制の軽減・簡素化

 自動車関係諸税の軽減・簡素化ができるかどうかが、日本の自動車メーカー筋では大きな関心事になっている。民主党の税制調査会は来年度（2012年度）の税制改正重点要望の原案で自動車取得税、自動車重量税の「廃止」を明記したものの、財源不足は重い足かせだ。財務省筋や地方自治体関係者からは、この2税は「貴重な財源」との声が強い。

 来年度の税制改正要望は来月上旬にまとまる「税制改正大綱」で決着する。消費税との二重課税である自動車取得税、自動車税と重なっている自動車重量税が、継続するかどうかが焦点になる。

 道路整備ための目的税は、道路財源の廃止とともに廃されるのが当たり前」というのは正論。さらに自動車メーカー筋は、税負担の軽減が新車需要を掘り起こし、景気のテコ入れにつながると期待する。一方、「取得税、重量を合わせて9000億円。地方の重要な財源」という財政当局の主張も、時節柄正論に聞こえる。

 変化を期待した民主党政権だが、よく考えると何も変わるとことがなかった。かえって事務方の官僚機構は、現行制度を変えないことに傾注しているようにもみえる。結局、自動車関係諸税の軽減・簡素化も、期待を持たせて先送り、で決着することになるのかもしれない。

 電気自動車の普及促進施策は資源戦略の一環か

 レアメタル、レアアースの確保が、日本の国家戦略として意識するようになってきた。自動車では、電気自動車（ＥＶ）のモーターに利用されるネオジム、ジスプロシウム、また電池にはリチウムといった希少金属資源が不可欠になる。

 日本でＥＶの量産車が出始めているが、保有はまだ数万台のオーダーにすぎない。一般ユーザーがＥＶを選択するには、航続距離などの性能面アップが求められる。誰もが、ＥＶはまだ自動車の主役になりえないと思っている。

 それでも自動車メーカーは積極的にＥＶ開発を行い、プラグインハイブリッド車も含めてＥＶの市販を進めようとしている。戦略思考にもとづくものか、実際に使われることがなくてもそれらＥＶ車両が増えれば、結果的にネオジムなどのレアアース、電池に使われるレアメタルのリチウムが、いわゆる「地上資源」として日本国内に蓄えられることになるからだ。

 世界があまりＥＶを必要としていない今だからこそ、この施策は生きる。自動車としてＥＶに必要なレアメタル、レアアースを今のうちから蓄えておけば、将来ＥＶが主役になったとき、地上資源を循環させることでＥＶ生産をまかなうことができる。そうした構想も考えられ始めているようだ。

 市場開放要求の延長だったＴＰＰ

 日本が参加の意向を表明した環太平洋経済連携協定（ＴＰＰ）は、米国が日本に要求し続けてきた市場開放をバージョンアップした施策であることが明らかになりつつある。米国側は事前協議の例として日本郵政への優遇措置撤廃や米国産牛肉の市場開放とともに長年の要求し続けてきた「自動車の市場開放」を再度あげた。

 さらに野田首相が「すべての品目とサービス分野を貿易自由化の交渉テーブルにのせる」と発言したとの誤った解釈を行い、日本側がその誤りを指摘しても訂正しようとしない。

 自動車の市場開放が改めて自由貿易交渉の課題に上がったことで、日本自動車工業会の志賀俊之会長は「仮に日本市場が閉鎖的とするならば、どんな点で改善が必要なのか、その中身を知りたい」などとし、日本市場は十分開放されていることを強調。さらに米国自動車メーカーの製造する自動車は大排気量車が大半でその分野の市場は小さいなどと、従来同様に米国メーカーの努力不足を繰り返し指摘した。

 しかし野田首相の発言同様、「後の祭り」であることは確かだ。ＴＰＰの交渉参加を熱望していた自動車メーカーをはじめとする日本の産業界だが、ＴＰＰが足枷になる。再選をめざすオバマ米大統領へ何らかのプレゼントが必要になったようだ。

 カンバン方式の直しを始めたトヨタ

 トヨタ自動車がお家芸である「カンバン方式」を見直し始めた。小澤哲副社長が決算会見で明らかにした。電子部品を中心にした「自動車産業とは業態が違うところからソーシングしている部品」が対象という。

 3月11日の東日本大震災では、ルネサスエレクトロニクスからの自動車向け半導体供給が滞り、生産回復が遅れた。見込みより2カ月早く回復することはできたが、今年の4〜6月期だけ見ると、計画に対して76万台のマイナスになった。さらにタイの洪水も同じような構造で影響が発生、北米の生産も滞ってしまった。

 一方、韓国の現代自動車もルネサスエレクトロニクスから自動車向け半導体を調達していたが、東日本大震災の影響はギリギリまぬがれることができた。関連会社の現代モビスが年間の生産分を集中発注し、一括して供給を受けるというカンバン方式とは180度異なる部品調達を行っていたためだ。

 多数回納入で必要な量の部品在庫しか持つことがないカンバン方式が、猪突猛進型というか、切り替え判断の素早い韓国式部品調達に「敗北した瞬間」であるかもしれない。自動車の電子化の進展と生産のグローバル化が、これまでの日本の自動車産業の伝統的な部品調達方式の見直しを迫っている。

 盛り上がれ、東京モーターショー

 会場を都内に移した東京モーターショー、12月2日の開幕を前に、自動車メーカー各社が出展概要の発表を始めている。目玉となる展示内モデルのさわりが、アナウンスされるのだが、全体的な盛り上がり感はこれからのようだ。

 最新のＪＣ08モードでリッター当たり30�`という超低燃費車の導入でダイハツに先を越されたスズキは同モードでリッター32�`という次世代グローバルコンパクトカー「レジーナ」を目玉のひとつにする。軽量化した車体重量は軽自動車と同じ。環境配慮は厳しさを増す家計にもプラス、ハイブリッドも含めてリッター30�`の壁を破ったモデルをどう紹介していくのか、ショー全体の注目点でもあるようだ。

 一方、「リーフ」でゼロエミッションに先行する日産自動車はコンセプトモデルとして開発を続ける「ピーポ3」のほか、ピュアＥＶスポーツカーの「エアフロー」、新ジャンルのＥＶ「タウンポット」のＥＶ3モデルを発表する。もちろん、他社にとっても環境配慮の旗手となるＥＶは欠かせない。だが待てよ、環境に重点が置かれると、モーターショーではなく、単なる「クルマの環境展」にならないか。

 車両を展示するだけの「エコカーワールド」よりは動きのある展示になることは確かだが、少々気にかかる。モーターショーでクルマを乗る楽しみが強調さなければ、新車は売れない。

 第42回東京モーターショー2011の開催内容を発表

 12月2日から11日まで東京ビッグサイトで開催する第42回東京モーターショーの開催内容が日本自動車工業会から発表された。規模は前回の第41回ショーを大きく上回り、世界12カ国1地域から176の出展者が参加。ワールドプレミア（世界初）52モデル、ジャパンプレミア（日本初）82モデルを含む国内14社15ブランド、海外20社24ブランドのモデルがショーで披露される。

 集客目標は10間の期間を通して80万人。日当たりで計算すると、前回ショー（13日間で61万4400人が来場）を大きく上回るものの、前々回の第40回ショー（会期17日間で142万5800人が来場）には手が届かない。

 千葉県の幕張メッセからショー会場が東京に移ったこと、ショー会場周辺がレジャースポットになっていることで、主催者側は、目標の80万人は達成できると踏んでいる。土日に周辺レジャー施設との相乗効果で集客できれば、100万人を超える可能性もあるとみられるが、事前の反応から主催者側はその確証を得ていないようだ。

 ピークは1991年の第29回ショーで、10月25日から11月8日まで15日間の会期で201万8500人を集客した。100万人が来場してもその半分。バブルの時代に戻ることはないだろうが、往年の自動車ファンが口をそろえて指摘する「面白い車がなくなった」という声を打ち消してくれるようなショーになることを期待したい。

 リスクへの反応が鈍くなった日本車メーカー

 タイ洪水が北米生産にまで影響し、減産をせざるを得なくなったホンダ。被害の全容がどうなるか不明らしいが、決算会見で、東日本大震災の反省を踏まえて2次、3次を含めた部品調達網の見直しを進め、総点検を進めていたところだったことを明らかにした。

 日本車メーカーの海外展開とともに多くの部品メーカーも海外展開、部品点数も多岐にわたっている。東日本大震災の被災直後、日本国内の調達網ですら十分に把握できていなかったのに、ましてや海外生産まで含めた部品調達網となると、半年間の短期間で「つかみきれるわけがない」ということだろう。

 タイ洪水の影響が世界生産に及んでいるのはホンダだけではない。トヨタをはじめほぼ全社。「ジャストインタイム」で部品調達に取り組んできた割に、全日本車メーカーに部品調達網の全容把握までのスピード感が欠けている。巨大化したために反応が鈍くなった。

 やはり従来から指摘されてきたように急激な海外展開の結果、部品調達網を含むロジスティックス（企業の兵站線）が伸びきってしまったのだろう。工数（人手）不足もあるようだ。自動車産業の成長課題は新興国市場でのシェア確保だが、多くの日本車メーカーはそうした市場で海外メーカーと戦うどころでなくなっている。