一般記事

 ホンダのショック

 乗用車メーカー8社による2011年度上期（4〜9月）の生産・販売・輸出実績が出そろった。東日本大震災で部品調達網が寸断し、トヨタ自動車で国内生産123万5千台、前年同期比23.4％減、一方、海外生産も191万2千台、同7.8％減となるなど、各社の国内外の生産に大きな影響が出た。

 日産自動車は中国を中心に海外生産を伸ばすことができたが、ホンダ、マツダ、スズキもトヨタと同じ、国内生産、海外生産ともに前年水準を割り込んだ。とりわけショックが大きいのはホンダだろう。その実績は、国内生産が29万4千台で39.0％減、海外生産が93万6千台で29.1％減、4割減と3割減となっている。

 これら不振の原因は、大震災による部品調達の寸断だけにないと見られているから深刻だ。同社は北米市場の看板車種「シビック」を4月に全面改良したものの、米国でユーザー評価は最低。確実にシビックの販売不振が足をひっぱっている。

 震災の影響で生産ができない車種があったから、とホンダは分析しているが、これも日本車のひとつの転換期を象徴することかもしれない。国内のハイブリッド車や軽自動車の強化も、ユーザーが期待する“ホンダ”からは遠く離れて行くようだ。

 自動車税制負担は減っても、任意保険が足を引く

 負担が重いといわれる日本の自動車税制を簡素化し、税負担を軽減してほしいという政策要望が、政府民主党内部からも声高に求められるようになった。ユーザーの税負担を軽減し、新車が売れる環境を底上げすることで、海外移転が進む自動車産業を少しでも国内にとどめようという産業政策の一環だ。

 焦点は自動車重量税と自動車取得税の廃止を軸にしたいわゆる「車体課税」の簡素化と負担軽減だ。重量税と取得税は国税、このほかに自動車税／軽自動車税という都道府県や市町村に納める地方税の車体課税もある。財政難ではあるのだが、車体課税の抜本的な見直しを政府は税制大綱で約束しており、今回の来年度の税制改正で取得税の廃止など何らかの施策が出されるとみられる。

 これでユーザーの負担が減るかというと、来年4月からは任意保険の新料率が適用される。無事故ならば保険料の負担は当然今より軽くなるのだが、事故を起こせば事故1件に付き3年間の負担増を求める内容だ。

 不公平感の解消や安全意識の向上につながると言われるが、その一方で、高齢ドライバーによる交通事故が多発していることも原因だという。税の負担は軽くなっても、高齢者を中心に車を手放す人も増えそう。市場の底上げは難しい。

 日本車にとって残念な1年、天災が転換点を呼び込むか

 東日本大震災で部品のサプライチェーンが寸断され、大幅な減産を余儀なくされた日本車メーカー。遅れを取り戻そうとフル稼働を始めた途端に、東南アジアの日本車製造拠点となっている各社のタイ工場が、相次いで洪水による操業停止に追い込まれた。

 タイの日本車8メーカーの生産実績は昨年160万台、その大半アジア及び世界各地への輸出だ。今年はタイ国内向けだけで100万台、さらにそれを上回る輸出車生産を見込んでいた。洪水による日本車メーカーの減産規模は日当たり6000台だそうで、各社対策を練ってはるが、いつ水が引くかわからないだけにその影響は深刻だ。

 市場環境との兼ね合いもあるが、日本車の世界生産が落ち込み、新車の供給が不足すれば、その間隙を突いて新興勢力が市場に割り込んでくる。目下最大のライバルは韓国・現代自動車だろう。欧米の市場の評価では、すでに日本車と同等以上に評価されており、しかも現在のウォン安が追い風になっている。

 他方で日本車は、生産面で踏んだり蹴ったりの1年が過ぎようとしている。締めくくりの東京モーターショーがどう評価されるのか。ちょっとしたアクシデントが歴史の変わり目をもたらすことはよくあることだ。日本車にとって今年がそうした1年になりはしなかと、気にかかる。

 エコカーへのインセンティブの本気度

 同一モデルで本格的なエコカー仕様車と低価格モデルとどちらが得か。本格的なエコカーを購入した方が、燃料代が節約でき得するように感じるが、距離を乗らないユーザーではお得感が限られる。

 例えばマツダ「デミオ」、最新技術を搭載した「スカイアクティブ」を下取り車無しで購入したときの支払い金額合計は155万4040円（車両本体価格と税・保険料、リサイクル料など諸費用の合計）。同モデルの1300ccの4速ＡＴ車は合計128万0644円で、4速ＡＴ車の方が27万3396円安い。この価格差を燃料代の節約でカバーするには骨が折れる。

 デミオ・スカイアクティブの10・15モード燃費はリッター30�q、4速ＡＴ車は同21.0�q。実燃費では数値が3割ダウンする仮定して、月間400�qしか走行しないユーザーの場合、スカイアクティブが生む燃料代節約分は月間1148円（ガソリン価格をリッター140円で試算）、1年間の合計は1万3776円だ。購入時の差額27万3396円をこの燃量代の節約分でカバーするには20年、仮に価格がリッター200円に上昇しても14年ほどかかる計算だ。

 現実には下取り車、それに応じた値引きがある。人気のあるスカイアクティブの値引きは5万円で、一般的な車両なら40万円程度の値引きも見込めるそうで、実際の期間はさらに長引くことになる。ようは月間1000�q程度乗らないと元が取れないということだ。メーカーだって技術開発したばかりのものを安く売りはしたくない。マイカーの月間利用距離が短くなる中で、最新低燃費車両の本格普及をめざすには、現在のエコカー減税以上にインパクトがある優遇策が必要になる。

 電気自動車（ＥＶ）普及の最大課題は電力需要のピークカット

 日本自動車工業会の関係者は、神奈川県横浜市のパシフィコ横浜で開かれた「電気自動車開発技術展」（ＥＶＥＸ）のセミナーで、ＥＶ普及の課題として「配電網の整備と同時に電力需要増に対するピークカット対策が必要になる」ことを明らかにした。福島原発事故後、原発による電力供給に不透明となり、ＥＶ側にも充電による電力消費の抑制策が求められだしている。

 日本国内ＥＶ保有は現在約2万台、このうち１万台が三菱「アイミーブ」や日産「リーフ」などの先進自動車といわれるＥＶとなる。ＥＶ普及対策として急速充電器や普通充電器の配電網整備に取り組まれて、とくに都内や神奈川県を中心にＥＶのための配電網整備は進んだ。都内では夏場にエアコンを使っているタフなＥＶ使用環境で時速20�qの渋滞に巻き込まれて電池が消耗しかかったとしても、近場で急速充電可能なスタンドを探し、ＥＶを乗り続けることが可能な状態になっているそうだ。

 ただしさらにＥＶ普及が進めば、それに見合った数の急速充電施設が求められる。そして大量のＥＶとその走行を支えるための急速充電施設が整備されればされるほど、無数の箇所で大容量の電力需要が発生することになり、原発による電力供給が限定的になることを前提に「ピークカット対策」が必要になる。

 この夏はさまざまな節電協力で電力需要の抑制し、電力使用のピークを乗り越えることができたが、ＥＶ普及が進めば電力需要のコントロールは難しい。また、深夜電力を使って普通充電にしても、一斉に利用すればこちらも深夜電力の需要を高めることになり、深夜電力を利用する他の節電機器、あるいは深夜電力を利用する他の産業分野との調整も必要になる。脱原発は、ＥＶ普及にとって重い荷物となりそうだ。

 電気自動車ならぬ「電池」自動車としての期待感

 スマートグリッドのキーデバイスとして電気自動車（ＥＶ）が注目されている。家庭での太陽光発電で生み出された電気や深夜電力をＥＶの電池に蓄えて、省エネための電力マネジメントと組み合わせて、ＥＶの電池から引き出しながら効率的な電力利用を進めようというわけだ。

 原子力発電を前提にしたこれまでのＥＶ普及シナリオは、航続距離の短いＥＶを急速充電器のネットワークでカバーして、ＥＶの使い勝手を良くしていこうというものだったが、これではＥＶのための電力消費が際限なくなる。原発推進に疑問符がついたことで方向転換し、スマートグリッドとともにＥＶはいわば「動く電池」としての利用法が期待されだしたようだ。

 先週千葉の幕張メッセで開かれていた「シーテック・ジャパン」でもこうした利用法のプレゼンが目立ったが、その一方でリチウムイオンバッテリーの耐久性が高まったという話があまり聞かない。電池は充電し、消費のための放電を繰り返すことでその能力は低下する。現状で、提案のようなＥＶの使い方をすると、乗りたいときにＥＶが走ることができなくなるといったことが起こりえる。

 いずれにしても通常のＥＶよりもスマートハウスなどに組み込まれたＥＶの電池寿命は短くなる。電池交換の費用が割高にならないか気にかかる。

 ＬＰＧ車がモーターショーで次世代低公害車の仲間入り

 ＬＰＧ車が12月に東京ビッグサイトで開かれる第42回東京モーターショーに単独で出展する。ＬＰガス自動車普及促進協議会がショーのテーマ事業である「スマート・モビリティ・シティ2011」にブースを設け、ＬＰＧ車がヨーロッパ普及している状況や最新システムにより先進的なエコカーに様変わりしていることをアピールする。

 「スマート・モビリティ・シティということで、ＬＰＧ車が電気自動車と横並びになり、次世代自動車の仲間として出展できることはありがたいことだ」とＬＰガス業界関係者の一人は話す。

 業界はエコカー導入政策のさまざまな場面で、「ＬＰＧ車を低公害車と同等に位置付けてほしい」と行政に働きかけてきたのだが、過去にはすんなりと認められたことはなかった。認められても常に制約があり、いわば「カッコ書きのエコカー」だった。

 その状況を何が大きく変えたかといえば、それは東日本大震災でガソリン、軽油の供給がダウンした時、比較的スムーズに走っていたのがＬＰＧ車だったという現実になる。もちろん原発が立ち行かなくなれば電気自動車の先行きも危うい。リスク回避にともなう燃料多様化への要求が、ＬＰＧ車の位置付けを持ち上げだしたようだ。

 自動車生産回復で国内販売にも底打ち感

 今年9月の新車販売台数は、登録車、軽自動車を合わせて46万2192台で、前年同月比2.1％減と減少幅を圧縮、自動車生産の立ち直りにともなう販売の回復基調を鮮明にした。軽自動車月販売は14万8402台で、同9.1％減と12カ月連続してマイナスだったものの、登録車の9月販売は31万3790台、同1.7％増と13カ月ぶりにプラスに転じた。

 自販連は登録車販売がプラスに転じた原因として「新車供給が順調に進んでいる」ことを上げており、東日本大震災による新車生産のダメージが国内マーケットにも深刻な影響を与えたことを改め浮き彫りにした。

 ちなみに今年度上期（4〜9月）の登録車販売は124万7774台で前年同期比25.6％減。2期ぶりに前年を下回り、上期半期としては1963年以来、過去2番目に少ない販売台数だった。また同期間の軽自動車販売は69万2179台で同19.9％減となり、2期ぶりの前年実績割れ、上期で70万台を下回ったのは1998年以来13年ぶりのことになる。

 日本企業へ電子デバイスを大量発注していた韓国現代自動車は、大量発注していたために東日本大震災の影響をギリギリで免れた。同じメーカーに発注していた日本メーカーは壊滅状態となった。今回の反省を踏まえて、日本では当たり前となっていたジャストインタイムの部品発注方式の見直しが進むかどうか、今後の注目点だ。