一般記事

 ＣＯ2フリーになれない燃料電池車（上）

 政府は水素を燃料とする燃料電池車の普及を進めようとしている。自動車のＣＯ2フリー化につながるし、水として地球に大量に存在する水素の活用は資源枯渇の問題も同時に解決できる。エネルギー資源が貧弱な日本にとって、ある意味で戦略的な技術開発になる。しかし燃料の水素をどこからどのように調達するか、これがなかなか悩ましい。

 石油、石炭、天然ガスなどの化石燃料を改質して水素を得る技術はプロセスも確立されており、経済的で現実的な方法とみられている。しかし、これでは水素を得る過程でＣＯ2が排出されて、低炭素社会をめざすという水素利用の本来目的からかけ離れてしまう。

 水を電気分解する方法は資源的に無限に近く、水素取り出す過程で副次的に出るのは酸素だけのため、無害で温暖化への影響もない。ただ電気分解するための電力を何から得るのかは大問題。化石燃料を発電に利用するのでは、これもまたＣＯ2フリーにならない。

 太陽光発電や風力発電など再生可能エネルギーを活用する手もあるのだが、これらの発電規模では安定して大量な自動車を走らせるための水素を得ることは難しい。ＣＯ2フリーな原子力発電を利用する手もある。これなら水素の安定供給は可能、しかも原子力の高温ガス炉を利用して電力と水素を同時に得るための最新システム開発も進んでいるそうだ。

 しかし東日本大震災による福島原発事故以来、原発の安全性が危惧されている。原発利用のハードルは高すぎる。

 カーボンファイバー強化樹脂のリサイクル技術で先行研究会議

 カーボンファイバー強化樹脂（ＣＦＲＰ）のリサイクル技術に関する研究発表会が26日、都内で開かれた。ＣＦＲＰは車体軽量化のための有力素材だが、価格が高過ぎるために、高級車やスポーツカーでボディー骨格材その他での本格利用が始まったばかり。国産モデルでは500台の限定生産をしたトヨタの高級スポーツカー「ＬＦＡ」が代表例。

 まだ大量の利用が始まらないうちにＣＦＲＰのリサイクルなどと言われても、先走った話と感じる。しかし材料価格面でコスト低減し鋼材価格に近づけるには、加工時の端材の回修利用や市場からの回収再利用は重要なテーマになる。また時代の要請という側面では、ＣＯ2排出削減につながるリサイクルは必須条件になっている。

 トヨタ自動車の講演者によると、ＣＦＲＰは強度などに申し分なく、「ＬＦＡ」開発の過程で利用技術取得のさまざまなチャレンジが出きたそうだ。現在ＣＦＰＲに使われる樹脂は熱硬化性のものだが、繰り返し利用可能な熱可塑性樹脂が主流になれば、成形時間が大きく短縮でき、さらに利用が進むとみる。

 ただし、材料としてのコストを比較すると、鋼材が100円ならばＣＥＦＰは900円という大差。ちなみにアルミは210円だ。4〜5年もするとＣＦＲＰを使った部品が増えてくるというのだが、自動車メーカーのグローバル競争がもたらすコストダウン要請を考えると、ＣＦＲＰの現在価格はやはり高すぎる。

 自動車技術会賞、ものづくりをフォーカスした賞を授与

 公益社団法人・自動車技術会は第63回自動車技術会賞の受賞者を発表した。今回は学術貢献賞の受賞対象者はなし。技術貢献賞2件、若者（満37歳未満）を対象とした浅原賞学術奨励賞4件、ベテラン技術者を対象とする浅原賞技術功労賞2件、論文賞9件、技術開発賞8件といないようだ。

 毎年の選考委員の違いによって、受賞者の顔ぶれに多少のバラツキがでる。自動車メーカーだけなく部品メーカーの技術者もしっかりとフォーカスし、技術奨励賞はデンソーの篠原幸弘氏、ジャトコの加藤芳章氏が対象となった。

 さらに注目されるべきは、浅原賞技術功労賞を受賞したマツダの槇前辰巳氏だ。授賞理由は「自動車用ボルト締結技術の研究開発への多大な貢献」。細かくみれば、締め付け制御技術や素材の技術開発など幅広い。ボルトは自動車生産に欠かせぬ部品だが、いわば縁の下の力持ち的存在だ。技術会賞を通じて地味な分野に光を当てて「日本のものづくり」復興に向けてメッセージを送ったように見える。

 それともうひとつ。技術開発賞を受賞した日産自動車の「ペダル踏み間違い事故低減技術」とトヨタ自動車東日本の「ミニバン運転席への移乗と車いす収納が同時にできる装置」、これらの共通点は低価格でそれ技術・装置を実現したことだ。実際の自動車開発現場はコストに対する意識はシビアだ。

 チャデモの生き残りをかけてスペインで実証実験

 経済産業省系の独立行政法人、新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）はスペインの南部のマラガ市で電気自動車（ＥＶ）運用を主体としたスマートコミュニティの実証実験事業を始める。4月25日はスペインのフェリペ皇太子も臨席し、運転開所式を実施する

 当面は三菱「アイミーブ」160台、さらに日産「リーフ」40台を加えて取り組む日本とスペインの共同事業で、日本の急速充電規格「チャデモ」方式を採用した急速充電器を設置、ＥＶの大量導入を前提にした先進的スマートコミュニティ 技術を実証するのが実験の目的だ。

 展開する一連の技術内容について、会見に同席した自動車業界の記者は「新鮮味がない」と一蹴した。しかし、充電器規格について欧米が独自の企画を提案し、普及を進めようとする中で日本の「チャデモ」方式が海外で生き残れるかどうかをかけた側面もある。スペインで成功すれば、同国の影響がある南米にも市場が見込めると皮算用する。

 日本の浮沈をかけたプロジェクなのだが、この分野、現実的には当分大規模な市場が見込めず、本当のところの将来性もはっきりしない。政府機関が旗を振る産業政策の分野ではあるが、日本の再興には距離がある。

 ＩＴＳ開発でも日本の持ち出しが多い中国

 トヨタ動車は今年7月から中国・北京市で交通流シミュレーターを使った渋滞緩和の実証実験を開始する。混雑している高速道路から別の高速道路へと車を誘導し、交通流を円滑にするシステムを確立、自動車による環境負荷の低減に役立てる。

 トヨタは北京航空航天大学などとともに2011年7月から交通渋滞の緩和を目的に北京市の交通状況を予測する交通流シミュレーターの共同研究を実施してきた。この研究成果をもとに実証実験を行い、北京市交通委員会が支援する。カーナビ一体型のＥＴＣ端末などの機器開発も進める。

 自動車市場であると同時にＩＴＳをはじめとした新たな交通システムの実験場としても、中国は魅力的だ。同様な北京市の自動車交通円滑化プロジェクトは日産自動車も取り組んでいる。日本車メーカーは中国側に請われるがまま最新技術の提供に熱心だ。しかし、日本車各社の中国販売は苦戦が続く。プロジェクトの成果で北京の空気が多少なりとも浄化されれば、日本への影響も軽減されるが、結果がでるのは将来の話で、現状改善の期待はできない。

 実証実験が成功すれば、開発した最新端末は当然中国製になるのだろう。日本の利益はどこにあるのか。日中互恵の経済協力とは言いながら日本の持ち出し、負担が重い。

 間違い激しい電気自動車普及政策

 電気自動車（ＥＶ）普及が足踏みしている。過去、数度に渡ってＥＶブームが起こったが、今回もまた、あの手この手で膨らませいようとした市場が萎みだしている。

 しかし、政策的に2の矢、3の矢を継いで、立て直そうとしているのがこれまでの大きな違い。例えば、いわば電力会社の下請け工事会社の団体である全日本電気工事業工業組合連合会が全国800カ所のＥＶ充電網整に乗り出したり、外務省がＥＶを主体としたエコカーＯＤＡ支援を行ったりと、その内容も幅広い。

 ただし、政策の基本に誤りがある。それはガソリン車などの既存の内燃機関車をＥＶに置き換えるとの幻想に縛られている点で、基本的なＥＶ普及策も含めた一連の国家施策をこの幻想が束縛している。

 日本国内でＥＶに対する需要がなくなったのかといえば、そうではない。全国3万5000件余りに減少したガソリンスタンド数などを見れば、地方の過疎地域などでＥＶに対する需要は高まっている。ＥＶは家庭で充電できる手軽さが魅力だからだ。もちろん廉価であることが前提になる。

 しかし廉価なコンパクトＥＶは、自動車メーカーがラインを設けて作るほどのものではなく、産業政策につながらない。その一方で、行政面では安全対策その他でしっかり規制をかけたいと考える。従来の行政施策の考え方では、せっかく芽生えた日本のＥＶ市場も育つことができない。

 生産への深刻な打撃が日本車の品質向上に

 国土交通省は2011年度（2011年4月〜2012年3月）のリコール（回収・無償修理）届出内容の分析結果を公表した。届出件数は263件、前年度の320件に比べて57件減少（前年度比18％減）、リコール対象台数は259万4千台で、前年度の734万8千台に比べると475万4千台（同65％減）の大幅減だった。

 対象台数が大きく減少した原因として、2010年度には対象台数が50万台を超える大規模リコールが6件、この内100万台を超えるリコールも1件あったが、2011年度は大規模リコールがなかったことで対象台数は大きく減少したと国交省は分析する。

 当年度は3月11日の東日本大震災やタイの大洪水の影響で国内生産は大きな打撃を受けたが、結果的には前年度比3.0％増の926万7千台を生産した。生産面のダメージ払しょくで、自動車メーカー、部品メーカーともに気合いがはいったのかどうか。

 国産車、輸入車で比較すると、輸入車の対象台数は10万台少ない17万1千台、届け出件数は前年度と同じ83件だった。また「5カ年リコール率」（国内保有車両数に対して過去5年間でリコール対象となった車両台数の割合）でみても、2011年度は輸入車の36.3％に対して国産車は27.6％。前年度に比べ国産車、輸入車ともに5カ年リコール率は減少したが、改善幅は国産車が大きかった。

 日本市場乗用車の魅力はすっかり輸入車任せ？

 登録車、軽自動車を合わせた2012年度の新車販売ランキングで、「アクア」「プリウス」とトヨタのハイブリッドがワン・ツー・フィニッシュを決めた。エコカー補助金も追い風になった。トップ10には3位となったホンダ「ＮＢＯＸ」を筆頭とする軽自動車6車種が名を連ねる。エコカーと軽自動車、それにコンパクトカーが続くという日本の新車市場がすっかり定着したようだ。

 ベスト30に枠を拡大してみても、小型車・普通車では18位のスバル「インプレッサ」、28位のマツダ「ＣＸ−５」くらいだ。トヨタの「クラウン」は4万5839台を販売して23位に入っているが、トヨタの国内販売力からみると物足りない。

 その一方で、輸入車は順調に市場を拡大。2012年度の外国メーカー車は前年度10.0％増の24万5679台を販売した。24万台を超えたのは7年ぶりのことで、今年度は25万台を超える予想する。排気量を落とし、車両価格を400万円以下に抑えた車両が販売の中心とし、日本市場もラインアップが効果を上げたそうだが、それだけか。

 日本車のラインアップにクルマとしての魅力がないことが指摘され続けて久しいが、さらに進んで、クルマとしての魅力は輸入車任せになっている。高級車に力を入れようとするメーカーの動きもあるが、今のままではいつまで経っても、日本車の魅力は欧州車を超えられない。

 引き続き、軽自動車が焦点の国内マーケット

 新車販売が軽自動車に翻弄されている。2012年度の国内自動車販売台数（軽自動車を含む）は前期比9.6％増の521万291台。このうち軽自動車の販売台数は同16.8％増の197万2601台で、新車販売に占める軽自動車比率は37.9％と、2008年度の38.5％に次ぐ水準となった。

 軽自動車販売の成否が、国内販売シェアの変動に影響している点も面白い。軽自動車を含む販売シェアトップは相変わらずトヨタ自動車で、好調なハイブリッド車販売がけん引し30.1％と前年に比べシェアを1.3ポイント伸ばした。これに続く2位に躍り出たのは軽自動車「Ｎシリーズ」の販売が好調だったホンダで、昨年2位の日産、3位のダイハツを追い抜き、13．8％のシェアを占めた。

 登録車の販売シェアは落ち込んだものの、軽自動車の販売シェアだけを見れば8.6ポイント増の、18.6％に急拡大した。ＥＶが思ったほど伸びなかった日産はシェアを1.4ポイント落とし、12.4％にとどまった。日産も軽自動車分野で今季中に巻き返しを狙う。

 自動車メーカーの国内販売の争点は間違いなく軽自動車とハイブリッド車。これが過半を占めるようになった日本、10年後、20年後と過去と同様に中古車、中古部品の世界供給基地になり続けられるのだろうか。世界のモータリゼーションがさらに発展を続け、日本の軽自動車を受け入れる市場が各地にできるならまだしも、否定的予測をする関係者は多い。