一般記事

 軽油高止まりがトラック業者を圧迫

 軽油の高止まりが、トラック輸送業界の経営を圧迫している。アベノミクスのまさに負の遺産。歴史的円高が転換し、為替が1ドル100円を超える円安に移行したことで軽油価格が直撃した。とりわけ中小・零細のトラック輸送業が窮乏を極めている。

 国土交通省も事態を重くし、2008年に取り組みを始めたトラック輸送業者の燃料サーチャージの定着に力を注ぐ。公正取引員会も支援するという重厚な構えで、輸送業者の事業者団体、全日本トラック協会を通達し、燃料サーチャージを指導する。

 しかし、実現できるかどうかは別問題。全日本トラック協会が昨年実施した調査で、燃料高騰分をまったく転嫁できなという業者数は78.1％にたした。燃料サーチャージに行政が力を入れても、恩恵を受けるトラック輸送業者はそれほど多くない。

 一方で中小・零細の荷主に対して、大手のトラック輸送業者が運賃引き上げを求める声が続いている。輸送業者も荷主企業も、力の弱い業者に対して犠牲が強いられている。

 長期スパンの燃料電池自動車戦略

 燃料電池自動車の普及について、経済産業省は効率的にかつ本腰を入れて取り組む方向だ。燃料電池自動車普及のカギを握る水素サービスステーションを整備に取り組むことにし、2015年までに水素ステーションを100拠点まで増設する計画だ。

 経産省の試算によると、水素ステーションの普及が採算になるのは2025年という。その計画に沿って、予算をつけて燃料電池自動車の普及を進めることになる。

 とはいえ、燃料電池自動車販売は2015年時点でも1000台ほど。2020年で乗用車販売（軽自動車を含む）の1％、2030年でも同3％に過ぎないと見ている。同時にインフラが整うことで燃料電池自動車の普及が進むというのだが、本当か。この役所的ロジックは電気自動車でも繰り返し使われてきた。

 さらに気になるのは、燃料電池自動車が成長戦略の柱になりえかどうかの点だ。石油燃料が大幅に枯渇する事態になれば事情が変わり、燃料電池自動車の技術的重要が注目されだすことは間違いない。しかし、庶民の求める成長戦略は1年、2年の短期的時間軸。夢の話ではなく、景気回復の実感がほしい。

 2030年まで自動車の動力はエンジンが主流

 日本の自動車メーカー各社は、自動車の動力について2030年までは伝統的なエンジンが主流とし、その開発を強化する方向にある。24日まで神奈川県横浜市のパシフィコ横浜で開かれた自動車技術会春季大会のフォーラムなどで、メーカー各社の技術担当者が同様な趣旨の発言を行った。

 電気自動車や燃料電池車などは時間軸で見たとき、2030年以降の将来の話という。

 一部で、2030年には石油系資源の供給減が深刻化し、時点と比べて石油系資源は30％から50％減少するという見方が示された。このためにガソリンエンジンでは熱効率で50％という高い目標を設定し、研究開発を進める必要があるとの認識が示された。

 この開発の取り組みにも、電気デバイスを利用し燃費を向上するという基本的な立場は各社同じ。しかし、メーカー各社の温度差も明確化、トヨタ自動車が「プラグインハイブリッドが有効」との見方を示したのに対し、ホンダは「ハイブリッドによる高効率化は明確だから限界までエンジン性能を向上させる」などとした。

 一方で、日本の自動車エンジンについて欧米との比較で優位性が揺らぎだしている、ということもメーカー各社の共通認識になっていた。

 燃料電池がほんとに成長戦略なのか

 アベノミクスの「二の矢」として期待されるのが、近くまとまる「成長戦力」になる。自動車分野では、燃料電池車の普及に向けた取り組みや自動走行の実用化などが目玉のひとつに取りざたされる。

 しかし、燃料電池車が成長戦略のキーになるのかどうか。確かに安倍首相の言うように、経済産業省や国土交通省にまたがる規制が、燃料電池車の妨げになっていたことは否めない。しかし、規制緩和押を進めたからと言って、それで成長戦略に直接結び付くわけではない。

 燃料電池車の場合は根本的な無理がある。70メガパスカルの水素タンクを標準搭載すれば、ガソリン乗用車と航続距離はそん色なくなる。70メガまで充てんすることでタンク内部の温度が上がり、充てんをスムーズにするためにクリーグユニットが必要になるといった機構の複雑化も招く。

 そして最大の問題は、自動走行も含めて先端技術の開発が進んでいても、われわれ庶民に金が回るまでに時間がかかることだ。一部の企業は潤うかもしれないが、末端に金が回らぬ事態も想定できる。シナリオが通りいっぺんで空想世界のものなのかどうか。何のため、だれのための成長戦略化か、考えさせられる。

 かけ離れたかカタログ燃費に波紋広がる

 日本自動車工合会が発行した小冊子「気になる乗用車の燃費 カタログとあなたのクルマの燃費の違いは？」が波紋を広げている。冊子の肝は、カタログ燃費に対して実燃費は約3割悪化するというもので、新型車の燃費競争が過熱する中で、消費者団体などは実燃費とかけ離れたカタログ数値に疑問を投げかける。

 最も「カタログ燃費は実燃費よる3割悪い」ということは、自動車業界の関係者ならば常識になっている。しかし「この常識は自動車業界関係者だけのもので、一般ユーザーはまったく知らない」とにべもない。自動車メーカーは燃費性能を競い、アピールする。その結果、ユーザーには宣伝されたカタログ数値だけが、記憶に刻みこまれる。

 トヨタ「アクア」の実燃費で24キロ、またホンダ「フィット・ハイブリッド」で約19キロ（いずれも経験的な実測値）。カタログより3割以上悪くても、燃費は高性能と言えるのだが、カタログに示された数値が高すぎるため、ユーザーにとっては期待外れになる。消費者保護の立場からは、メーカー責任が問われる可能性もありそうだ。

 一方で、エコ運転を指導する教習所では「弊社の講習を受けてエコ運転を理解できれば、ハイブリッド車の燃費も30キロほどには伸びます」と話す。実燃費はカタログよりも3割悪いと説明して火消しに努めるより、燃費アップの運転教習チケット付をつけてエコカーを販売する方が、気が利いている。

 円安・好決算で次の展開が求められる自動車産業

 アベノミクスによる円安が自動車メーカーを始めとする輸出産業に大きな恩恵をもたらしている。出そろった自動車メーカー各社の2013年3月期決算は増収増益、次期（2014年3月期）もほぼ全メーカーで増収増益、過去最高の業績となることを見込むところも少なくない。

 ちょっと前までの「1�j＝70円」をうかがっていた為替水準を思うと、現在は地獄と天国ほどの差。その一方で「円安に振れているからといって（海外シフトを進めてきた）経営を簡単に戻せない」（スズキ、鈴木修会長兼社長）、「向かい風が無くなっただけで追い風が吹いている訳ではない」（日産、カルロス・ゴーン社長）などと、緩みがちになる社内を引き締める経営トップは多い。

 この中で明確な指針を示したのがトヨタ自動車の豊田章男社長だ。日本自動車工業会会長としての発言ではあるが、「安倍政権誕生以来、日本の景気は少し良くなった。円高も和らいでいる。こういう時だからこそ、日本のものづくりに一層の磨きをかけ、真の競争力を高めるべきだ」と覚悟を示す。

 韓国勢その他から追わるようになったばかりか、いつの間にか欧州勢に水をあけられてしまったと指摘されるわが国自動車産業。円安に戻ったことの気の緩みが、最大の敵になる。

 エコカーの基準が問い直されることにならないか！

 エコカーと言えば、誰もが燃費を基準に考えて、燃料消費の少ない自動車が優秀と判定する。この理屈でいえば、電気自動車や燃料電池車が究極のエコカーとなるのだが、そうとばかは言えない。自動車技術も進歩し、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）を構造材に取り入れて軽量化で燃費性能を向上した自動車も出てきた。総合評価で優劣をつけるために新たな基準が必要になりそうだ。

 専門的に使われるのが「ウエル・トウ・ホイール」によるライフサイクルアセスメント評価。つまり資源を採掘するところから始まって、実際の走行燃費までを総合したＣＯ2排出量で比較しようとするものだ。

 この評価では、電気自動車は電気を何から作るのかまでが評価対象になる。また、ＣＦＲＰはその製造過程でエネルギーを大量消費するだけでなく、素材のリサイクル性までが検討対象になる。低燃費のハイブリッド車ですら、電気とエンジンで資源をダブルで消費するため、けして高い評価が得られるわけではない。

 燃費性能向上の究極の目的は、地球温暖化防止にある。自動車も走行時のＣＯ2排出削減だけでなく、燃料や使用する素材もＣＯ2削減の対象にあるだろう。燃費性能というひとつの断面だけで自動車を評価するのでは、本来目的からかけ離れてしまうことにならないか。

 日本自動車メーカーに米国市場で忍び寄る危機

 円安で自動車メーカーの好決算が際立っている。4月26日に発表されたホンダの2013年3月期連結決算は、売上高が前期比24.3％増の9兆8779億円、営業利益は135.5%増の5448億円と増収大増益となった。トヨタ自動車の今期連結決算も円安を追い風に好調な数字となることが見込まれる。

 その一方で、稼ぎ頭の米国中型セダン市場で日本車の苦戦が予測されている。ウォール・ストリート・ジャーナルのインターネット版が報じた。この市場、トヨタ「カムリ」とホンダ「アコード」が代表的モデルで、2008年にはこの2モデルで米国中型セダン市場の37％という高シェアを占めていたが、今年第1四半期は28％にまで低下した。

 背景にはリコール問題や東日本大震災にともなう車両供給の停滞などもある。しかし日本車がもたつく間、フォードなど北米メーカーのまき返しや韓国・現代グループの攻勢などにより、米国中型セダン市場で「カムリ」「アコード」が占めていた絶対的なポジションが揺らいでしまった。これも原因のひとつだ。

 それでも「カムリ」は米国中型セダン市場のトップモデルであることに変わりはないのだが、必要に迫られ販売てこ入れのためにローンのゼロ金利策を取らざるを得なかった。

 世界最大市場の中国で日本車各社は苦戦を強いられている。同時にこれまで稼ぎ頭だった米国市場でも長期的に苦戦を強いられるとなるのでは、目先の円安効果を喜んでばかりはいられない。

 ＣＯ2フリーになれない燃料電池車（下）

 燃料電池車の燃料である水素を得るにあたって、化石燃料の改質は本来目的と矛盾してだめ、水の電気分解も原発の取り扱いを含めてさまざまな高い障壁がある。いやいや粗鋼生産や石油精製など、原材料の製造過程で発生する「副生水素」があるだろうという人もいるが、こちらも安定供給にはつながりそうもない。

 副生水素を得るプロセスは確立されているのだが、すでに製造プラントなかに副生水素の利用は組み込まれており、脱硫などの工業原料や熱エネルギーとして利用されている。つまり燃料電池車用の水素はこれらのプラントにとっては追加的な需要ということ。プラント内を走る構内車程度はまかなえるかもしれないが、プラントの外を走る燃料電池車まで広く安定的に供給するには心もとない。

 国内で水素を入手できなければ、海外からの輸入が有力手段として思いつく。エネルギー産出国には低品位の石炭その他、未利用な化石燃料が眠っている。この利用に今はやりのＣＣＳ（ＣＯ2の回収・貯留）技術を加えて、水素製造過程で生まれるＣＯ2を地中深く埋め戻すことができれば、理屈の上は得られた水素はＣＯ2フリーとなる。廉価なＣＣＳ技術が確立できれば、水素の大量・安定した供給も可能だ。

 しかし、これらを日本のために受け入れてくれる国がどこかにあうのだろうか。実験的レベルは可能だ。しかし、実用的なプラントをどこかの国が受け入れてくれるとしたら、世界のエネルギー需要がひっ迫してきたことを意味することにならないのか。もちろん水素の価格も高騰するし、それ以前に未利用だった化石燃料を商品化し、利用を進める動き加速するはずだ。

 結局、ＣＯ2フリーな夢のクルマは燃料の調達のハードルが高く、夢のままで終わるかもしれない。