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 米国市場で日本車が好調

 米国市場で日本車販売が好調だ。今年の米国新車販売（乗用車、小型トラック合計）は、サブプライムローン（低所得者向け住宅金融）の焦げ付き問題が拡大し、年間で１６２０万台前後と、２年連続で前年を割り込むことが確実視されている。こうした厳しい市場にもかかわらず、燃費性能の高い日本車は販売の勢いを増している。１ガロン当たり３ドルを超えるガソリンの高値が追い風になっているからだ。

 今年１０月、米国の新車販売は５カ月ぶりに前年同月を１．２％上回った。ただビッグ３は、ＧＭこそ３．６％増と持ちの直したものの、フォード、クライスラーの落ち込みが続き、３．５％減だった。これに対して日本車は、全体で６．１％増、シェアも約３７％となっている。メーカー別では、１９万７０００台を販売したトヨタ、１１万５０００台を販売したホンダが１０月としての過去最高を更新、日産自動車も２けた増加した。

 トヨタは１〜１０月の累計で、フォードに１７万５０００台の差をつけており、米国販売で初めて年間２位を獲得することは確実だ。

 ＧＭの１０月の伸びは、２０万台近くを販売し、前年同月比５．７％増となった小型トラックの販売による。ただ、市場の流れは燃費の良い乗用車に向いている。

 日本メーカーは米国人のＳＵＶ、ピックアップトラック好きを見込み、ここ数年、米国市場で小型トラックの生産販売に力を入れてきた。しかし、ガソリン価格の上昇と景気の減速で、米国人も燃費追求姿勢を強めているようだ。これに合わせてホンダも、現状、乗用車５７％、小型トラック４３％となっている販売比率を乗用車６０％、小型トラック４０％に軌道修正する。新型ハイブリッド車の投入などもあり、２０１０年までは乗用車販売比率を高めに設定する。米国市場のガソリンの高値は、ハイブリッド技術を持つ日本車に優位になっている。

 経済産業省から見放された？日産自動車

 経済産業省が、海外投資ファンドから日本企業を防衛する手法について本格検討を始めている。日本の株式市場は全体の時価総額で５００兆円あまり、１社当たりにするとお買い得な企業が多く、何１０兆円という資金を動かす海外ファンドが飲み込もうとすれば、そう難しいことではない。トヨタ自動車はともかく、系列の部品メーカーなどは手ごろだし、買収された結果、心臓部の部品を抑えられ、トヨタ自動車本体の生産が窮地に追い込まれることも考えられる。

 このため、省内に研究会を設置、外部に向っては「企業は誰のものか」という問いかけを始めた。ようは、これまで米国式の資本主義を標榜、資本市場の開放を進めてきたが、日本型企業経営を見直し、資本市場に左右されない方策を確立、日本企業に安定経営を行える素地を提供しようというものだ。

 自動車産業で対比されるのは、トヨタ自動車、スズキといった創業者、オーナー一族が経営に関わっている企業と日産自動車だ。ゴーン社長の下、経営再建を果たした日産だが、回復の中身は、関連部品メーカーの切り売りなどで、短期的な利益を追求した結果に過ぎない。「その経営手法にもかげりが見え始めている」と、経済産業の幹部は、つれない対応だ。経済産業省が「守るべき日本企業」と考える中に、どうやら日産は含まれていないようなのだ。

 研究会は近く、米国にミッションを派遣する。ジョンソン＆ジョンソン、デュポン、ＧＥなど、長期的視点に立った投資を行い、結果を出し続けている企業があるため、これらを訪問し、検討中の日本企業防衛策の肉付けを行っていくことが目的だ。このミッションにトヨタは含まれるが、「日産は含んでいない」と言う。

 日産が回復したとき、あれほど賞賛されたゴーン社長の手法も過去のもの。マスコミも行政も、変わり身の早さに驚かされる。

 日産のＧＴ−Ｒ販売員は、専用知識を詰め込んだ試験合格者

 日産自動車は、「ＧＴ−Ｒ」のカタログを作成しない。説明は専用ウェブサイトと、販売店に来店したユーザーに営業スタッフが直接対応し、説明する販売手法をとる。このためメカニズムのきめ細かい内容などを記載した「ＧＴ−Ｒ」の専用販売マニュアルを用意、専用の販売員である認定スタッフになるためにマニュアルにそった試験も行われている。

 「ＧＴ−Ｒ」は、生産中止になってから５年ぶりに登場する文字通りのフラグシップカー。「第４０回モーターショーはＧＴ−Ｒのためにあったようなもの」と一部のモータージャーナリストをして言わしめるほど注目され、先行受注は順調に推移している。販売手法も高級感を売りにして、米国で取られている手法を取り入れ、宣伝はウェブサイトに限定している。

 こうした手法、ブランド価値を高めることが狙いだ。「ＧＴ−Ｒ」を購入したいとか、さらに詳しく知りたいというユーザーは、展示車ないし試乗車を常備した「日産ハイパフォーマンスセンター」（ＮＨＰＣ）に出向き、試験に合格した販売員から説明を受けなければならず、そのことでＮＨＰＣの存在感も高まる。

 ただし、販売店はいい迷惑。某日産ディーラートップは「迷惑」とは言わなかったが、「セールスマンは大変だ」と言っていた。 大都市部ならいざ知らず、ＧＴ−Ｒばかりが売れるわけもない。その一方でブランド価値を高めるために、優秀なセールスマンを認定スタッフにしなければならないからで、ディーラーの総販売態勢としては戦力ダウンになる。

 この販売手法で、思惑通りブランド価値を高めることができるのかどうかは不透明。成功すれば絶賛されるに違いない。ただ明確に言えるのは、社内秘扱いとなっている販売マニュアルの「お宝」的な価値。一般ルートでは入手困難なものであり、かつ相当きめ細かくメカニズムが解説されている。「ＧＴ−Ｒ」のマニアならぜひ手に入れたい一冊になるのは間違いない。

 自動車側から見たエタノールへの関心は耐久性だけ

 地球温暖化防止のために注目されるバイオエタノールだが、自動車エンジニアからみた関心は、あまり大きくはないようだ。現在、バイオエタノールを直接混合するか、バイオエタノールとイソブテンを合成したＥＴＢＥを混合するか、燃料政策として論議が分かれるところだが、直接混合でも、ＥＴＢＥでも、排ガスや運転性能に関して「影響はほとんど見られない」という報告がなされている。

 バイオエタノール３％以下、ＥＴＢＥ７％以下（バイオエタノール３％混合相当）の混合では、高温運転性能ではほとんど影響はなく、低温運転性能では、悪化はしたが、実用上問題のない程度のものだったそうだ。さらに、排ガスの悪化も心配はないという。直噴ガソリンエンジンにおけるＰＭ（粒子状物質）の問題は、エタノール１０％混合、ＥＴＢＥ１５％混合以下なら問題なく、ＰＭ数量はベースとなるガソリンに含まれる芳香族量との相関が高くなるという。

 また、合成物質のＥＴＢＥはともかく、バイオエタノールはアルコール系でシール材などに影響を及ぼすことが考えられる。この面では、すでにトヨタ自動車、ホンダが、ブラジルでＦＦＶ（フレキシブル・フュエル・ビークル）を発売している。ＦＦＶは、理論的にバイオエタノールの混合率が０〜１００の間ならどのような混合率でも、エンジンが始動する車のことだ。腐食性が心配されるエタノールに対して、エンジンまわりのシール材、燃料配管、燃料タンクその他で対策済みであるということだ。

 日本メーカーのＦＦＶ用にオイルリングを供給しているエンジン部品メーカーは、ＦＦＶ用は表面処理を高度化しているそうで、あとは実走行での耐久性を確認するだけと話す。当然、メーカーからもデータの提供があり、現時点で走行５万�qまでの耐久性は確認できているという。これが２０万�q、３０万�q、５０万�qと、経過したときに耐久性がどうなっていくかだそうで、実走行からの評価をまっている。

 新たな理念を追求するトヨタの未来に不安はないか

 トヨタ自動車は、２０２０年に向けた長期の経営方針を示した「トヨタグローバルビジョン２０２０」をまとめ、公表した。ビジョンには数値目標の設定はないが、ハイブリッド技術の全モデル展開や高度な運転支援の実用化などに取り組み、「人と技術の力で明日の世界を切り開く」という。本当に大丈夫なのか。

 この１１月３日に創立７０周年を迎えたトヨタ、その社内意識統一の徹底ぶりは、業界内どころか日本国内で右出るものはない。もちろん新長期ビジョンで掲げた数々の理念も、すぐに社員全員に浸透し、貫徹されるはずだが、その通りに実現できるかどうかはまったく別物だ。実際、最近出された新車の中には「ユーザーを馬鹿にしている」と思える程、不出来なものすら散見できる。

 しかし、そういう中にもトヨタの意志は貫徹している。中堅どころの同社開発部員に話を聞くと、トヨタらしさを意識して、大変な努力をしているようで、誰に聞いてもコスト優先の設計・開発が徹底されている。国際競争力を高めるためにコストを抑制することが至上命題となるためで、新車開発では概ね既存の部品の流用が求められることになる。新しい部品の採用は、社内を通すことが厳しく、開発担当者にとって大変な勇気が必要になるようだ。

 同時にそれが、新車開発の場面では意識の萎縮へとつながりはしないのだろうか。巨大組織になればなるほど、内部のものは組織に対するリスクを取りたがらなくなるものだ。モーターショーのコンセプトカーでも「社長が環境と言ったから」との理由でモデリングしたものがあったそうだ。

 また、新車開発でコスト意識が徹底しているため、部品メーカーの立場では、新しい提案は受け入れられず、開発意欲が削がれているし、「調達コストの削減要求ばかり」との不満を生む。新しい部品・新しい機能よりコスト優先、社内を意識しすぎて、なんともつまらない新車が出来上がることになっているようである。

 やはり「トヨタの敵はトヨタ」ということである。

 世界を凌駕する台湾カーナビゲーション

 世界のカーナビゲーション市場は、２０１０年に６０００万台を超え、６１０５万台の規模に達する見通しだ。ちなみに２００７年は前年比３１．６％増の３７３８万台になると見込まれ、着実に世界での普及が進むことになりそう。

 このデータは、台湾の情報産業協会、財団法人資訊（しじん）工業策進会の調査機関がまとめたものだ。世界のカーナビ市場の主力製品は、ＰＮＤ（ポータブル・ナビゲーション・デバイス）という取り外し可能な簡易なナビゲーション装置となっており、日本で装備が進んでいるオーディオ端末一体型のナビなどとは機能が異なり、小型でコンパクト。実はこのＰＮＤの生産は、台湾が本場なのだ。

 ＰＮＤは、０７年において２６００万台あまりの世界出荷規模になる見込みだが、オリジナルブランド、ＯＥＭを含めて全体の７３％を台湾メーカーが出荷している。また米・ガーミン社も台湾をＰＮＤの生産拠点にしており、その出荷分も含めると、カーナビの主力製品であるＰＮＤのほとんどを台湾製品が占有していることになる。

 携帯電話では、すでに多機能な日本製品は世界市場の中の傍流で、特殊な携帯電話機になっている。これと同じことが、カーナビの世界でも起こりそうなのだ。

 日本ではＰＮＤはようやくいくつかの製品が出始めところだが、欧米ではカーナビといえばＰＮＤが主流。そうした市場に大量に供給する台湾メーカーは、生産ボリュームを背景に強い価格競争力を持つ。もちろん日本のＰＮＤ、そればかりかオリジナルのカーナビも、構成部品の調達を含めて台湾メーカーの存在抜きでは成り立たなくなっている。

 どうやら技術革新が著しいＩＴ産業の分野では、日本市場だけで考えていると、産業として世界から取り残される可能性が強くなっているようだ。カーナビなどもそうした製品分野に入りだしたのかもしれない。

 日本のＬＰＧ自動車も電子制御式に突入か

 タクシー用として普及している日本のＬＰＧ自動車も、電子制御式へと性能アップする気配が濃厚だ。すでに気化器メーカーのニッキは、電子制御気体噴射式ＬＰＧ燃料噴射システムを開発、アトラス、ＡＤバンといった日産車改造用などで供給を始めている。これに続いて、液体噴射式ＬＰＧ燃料供給装置を開発し、論文の発表とともに今回のモーターショーで同システムの展示を行っている。

 さらにトヨタ自動車は、今月中に電子制御液体噴射式ＬＰＧ燃料噴射システムを搭載した１．５ｔ積の小型トラックを販売する。本来、タクシー用エンジンとして開発してきたものだが、タクシー用は後回しになるらしい。亜流と考えていた小型トラックから同システムが発売されるため、単なるモデル追加で発表されるらしい。

 ＬＰＧはガソリン同様、価格が上昇しているものの、まだ安価。ガソリン価格が１�g当り１５０円以上となる中で、割安感が出ているほどだ。

 問題は動力性能で、これまでのＬＰＧエンジンはミキサー方式、すなわちガソリンエンジンで言えば、電子制御前のキャブレター方式と同じ仕組みで、パワーも落ちるし、燃費性能も振るわなかった。これが電子制御式になることで、動力性能も上がるし、燃費も良くなる。スバル「サンバー」の気体噴射式ＬＰＧエンジン車に乗る機会があったが、高いトルクが得られており、加速も滑らかでガソリン車以上の乗り心地だ。

 かつてオイル・ショック直後に、ガソリン価格の高騰から長距離を乗る機会が多い地方都市の個人ユーザーの間でＬＰＧ自動車が広がったことがあった。今回のガソリン価格の高騰は、再び個人のＬＰＧ利用を呼び起こすのかどうか。とっくに電子制御化を遂げた韓国などと比較すると、「遅ればせながら」ではあるのだが、日本のＬＰＧエンジンも電子制御液体噴射／気体噴射式へと進化しそうな動きである。

 １０月の新車登録は単なる瞬間風速か、活気がほしい新車販売

 １０月の新車登録は２６万９２２１台で、前年同月比０．２％増となり、２００５年６月以来２８カ月ぶりに前年実績を上回った。しかし、同月の軽自動車販売は７．３％減の１３万６９９４台にとどまったため、総販売台数は１．３％減の４０万６２１５台で前年割れが１９カ月連続している。

 前年割れを続けてきた登録車が上向いたわけだが、半面、景気は下向きだ。さらにガソリン価格の高騰を始め、食品関連などの生活必需品で値上げ発表が続いており、生活の負担感が増している。新車販売は依然、予断を許さない状況であることに変わりない。

 １０月販売で前年を上回った要因について、日本自動車販売協会連合会は、東京モーターショーに向けて８、９、１０月と各社が新車を出し、マーケットを盛り上げた効果と、登録の稼働日が前年より１日多かったことにある、と分析する。

 とくに新車攻勢で、トヨタががんばった。「ヴォクシー／ノア」「プレミオ／アリオン」「イスト」「マークＸ ジオ」「カローラ ルミオン」と立て続けの新車投入と販売力で市場全体をけん引した。トヨタ、レクサスの両ブランドを合わせた１０月の登録車販売は１３万８９１６台で、シェアは単月で５１．６％（うち１．０％がレクサス分）と５割を超えた。

 半面、このトヨタの半数超えが、「新車販売にとって危険シグナル」と自動車販売の専門家は指摘する。販売力があるトヨタが、前年越えを目指した「Ｊ１００」を掲げて取り組んだことだから、ある程度の結果が出るのは当たり前。シェアは相対的なものだから、攻勢をかけれなかった自動車メーカーがいるため、結果的にトヨタのシェアは半数を超えた。

 実際、モーターショーの現場に行くとよくわかる。人は集まっているのだが、往年のように若い熱気であふれた会場ではなくなった。やはり、年配の姿が目立つのだ。それと、毎回、人が歩けないほど集客するホンダのブースが、それほどでもなかった点も気にかかる。数字は浮き沈みがあるものだけれど、やはり「若者の自動車離れ」が進んでいるようで、これでは市場に活気が戻りそうもない。